Fjärde järnvägspaketet och andra järnvägsfrågor

Anf. 112 Jens Holm (V)

Fru talman! TU9 är ett stort betänkande som vi debatterar i dag. Det handlar om att EU:s så kallade fjärde järnvägspaket ska implementeras i svensk rätt. Det mesta av detta är redan gjort. Därför blir det inte så stora konkreta förändringar.

Till betänkandet finns en mängd motioner från den allmänna motionstiden. Även vi i Vänsterpartiet har varit med och väckt motioner i ärendet. Från vårt perspektiv handlar det om att vi nu lever i ett nödläge för klimatet. Behovet att snabbt ställa om för minskade utsläpp är akut. Transportsektorn står för ungefär en tredjedel av Sveriges utsläpp, och den absoluta merparten av de utsläppen kommer från vägtransporterna.

Att flytta över persontransport och godstransport från väg till järnväg är därför helt avgörande för att vi ska nå våra klimatmål. Därför är debatten i dag otroligt viktig ur ett klimatperspektiv, vid sidan av alla andra viktiga perspektiv.

Dessvärre har järnvägen i Sverige behandlats styvmoderligt under lång tid. Järnvägen är ju ett system som inte är starkare än sin svagaste länk, och det spelar ingen roll om SJ köper in supermoderna tåg och vagnar - om underhållet av rälsen inte sköts kommer tågen inte fram i tid. Tyvärr ser det allt oftare ut så i dag.

De senaste decennierna har regeringar oavsett kulör behandlat järnvägen som en experimentverkstad för avreglering och privatisering. Det har fungerat mycket illa. I dag har Sverige kanske Europas mest avreglerade järnväg; det finns knappt en del som inte är konkurrensutsatt. Men har vi Europas bästa järnväg? Nej, långt ifrån.

Fru talman! Jag anser att vi borde eftersträva en järnväg som den i Schweiz. I Schweiz ser politiker oavsett politisk färg järnvägen just som ett system där alla länkar måste fungera och gå i takt. Landets motsvarighet till SJ, det statliga bolaget SBB, kör i princip alla nationella persontåg, vilket sedan kompletteras av ett nätverk av ett antal kantonsägda, regionala järnvägsbolag. SBB har också det övergripande ansvaret för underhållet, vilket görs fortlöpande och effektivt.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Fjärde järnvägs-paketet och andra järnvägsfrågor

Behöver jag nämna att punktligheten på järnvägen i Schweiz är i världsklass? Över 97 procent av tågen kommer i tid. Vi tycker att vi reser mycket med tåg i Sverige, men schweizarna slår oss med hästlängder. När man i Schweiz reser ungefär 2 500 kilometer per person och år är siffran i Sverige lite drygt hälften. Varför ser det ut så här? Jo, för att järnvägen fungerar så otroligt bra i Schweiz.

Det är inte heller bara så att Schweiz ser järnvägen som ett system hellre än ett marknadsexperiment, utan i Schweiz lägger man också mycket pengar på underhåll av och nyinvesteringar i järnvägen. I Schweiz låter man dessutom lastbilstransporterna stå för en stor del av finansieringen av underhållet genom den kilometerskatt för långtradartransporter som infördes för 20 år sedan. Intäkterna går till den schweiziska järnvägsfonden, som används just till att rusta upp järnvägen.

Detta kan vi i trafikutskottet en del om eftersom vi var i Schweiz på studiebesök 2019, och jag tror att det var fler av utskottets ledamöter än jag som var mäkta imponerade av schweizarnas systemtänk. Jag kommer ihåg att vi träffade en liberal politiker. Inte ens han ville ta bort den där lastbilsskatten som införts i Schweiz, om ni kommer ihåg.

Med detta, fru talman, vill jag säga: Låt oss göra som i Schweiz! Sluta behandla järnvägen som ett marknadsexperiment, och låt oss prioritera långsiktiga systemlösningar. Några steg på den vägen som vi i Vänsterpartiet föreslår är följande, fru talman.

Vi vill börja med att öka investeringarna i järnvägen. Vi vill anslå mer pengar till nya banor och ett bättre järnvägsunderhåll. Vänsterpartiet är det parti som avsätter solklart mest pengar till detta; vi lägger 170 miljarder kronor mer än regeringen för den kommande planperioden, alltså från 2022 till 2033.

Vi vill bygga färdigt Norrbotniabanan, dubbelspåret mellan Gävle och Härnösand och fyrspåret Uppsala-Stockholm. Vi vill ha ett fyrspår mellan Alingsås och Göteborg, och Sydostlänken i Blekinge måste byggas. De nya stambanorna för höghastighetståg från Stockholm till Malmö och från Stockholm till Göteborg ska också byggas färdigt. Vi vill även satsa på de regionala banorna, som Tjustbanan, Stångådalsbanan, Kinnekullebanan och Bohusbanan, för att nämna några exempel.

Vi behöver dock inte bara mer pengar, utan vi behöver även en bättre organisation för att värna den järnväg vi har i dag. Låt oss inrätta ett järnvägsunderhåll i egen regi, där Trafikverket har kompetensen att snabbt åtgärda problem som uppstår på rälsen! De senaste spårsprickorna vid Nässjö och Flen visar hur dålig koll vår ansvariga myndighet tyvärr har på dessa banor. Och inte undra på - Trafikverket utför ju inget järnvägsunderhåll, utan det är helt utlagt på externa företag. Det är alltså väldigt svårt för myndigheten att ha koll på banan.

Här skulle jag vilja fråga Socialdemokraterna varför regeringen inte har gjort något av den utredning som handlar om ett bättre järnvägsunderhåll, delvis i egen regi, som lades fram för två år sedan. Jag yrkar bifall till reservation 8, som handlar om just detta.

Vi i Vänsterpartiet vill också finansiera järnvägsunderhållet med en kilometerskatt för lastbilstransporter, precis som man gör i Schweiz. I dag är det absurt nog järnvägen som betalar kilometerskatt i form av ständigt höjda banavgifter. Och på tal om banavgifterna: Sänk dem och stärk järnvägens konkurrenskraft gentemot lastbilstransporterna - åtminstone så länge som vi befinner oss i de kriser vi befinner oss i nu! Låt oss komma ihåg att banavgifterna i Sverige under de senaste 15 åren har höjts med upp till 300 procent.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Fjärde järnvägs-paketet och andra järnvägsfrågor

Fru talman! Vi behöver också bättre nattåg, både i Sverige och ut i Europa. Välfungerande nattåg har stor potential att ersätta flygresor - man kliver på tåget på kvällen och kommer fram, utvilad och glad, kanske i en helt ny storstad. Vi i Vänsterpartiet vill ha välfungerande nattågsrutter i Norden och ut i Europa, och vi vill inrätta ett gemensamt nordiskt nattågsbolag i samarbete med de andra statliga tågbolagen i Norden.

Vad gäller nattågen här i Sverige vill vi att SJ får i uppdrag att köra dem i Norrland, i stället för att bolag hela tiden ska bjuda under varandra i upphandlingar. Jag frågar mig vad som är vitsen med att norska staten genom bolaget Vy ska bjuda under svenska staten genom bolaget SJ i en upphandling om nattåget. Genom att ha långa kontrakt får vi också en bättre långsiktighet så att riktiga investeringar kan göras i bra nattågstrafik.

Fru talman! Vi behöver även lyfta personalen inom svensk järnväg. Tyvärr har arbetsmiljön för dem som arbetar ombord på våra tåg försämrats. Detta är någonting som är nära relaterat till avregleringen, som jag nämnde tidigare, och att vi nu har ett upphandlingssystem som bygger på att det bolag som är bäst på att pressa sina anställda vinner upphandlingen, för de kan ju presentera det lägsta priset.

Det senaste exemplet är MTR, som nu tar bort tågvärdarna från pendeltågen i Stockholm. Det kommer att leda till större otrygghet och sämre service för resenärerna. Men inte heller statligt ägda SJ sköter sig som en god arbetsgivare ska göra. Vi har deras personalplaneringssystem i färskt minne, men det finns också problem med låg bemanning och långa turer. Detta är under all kritik.

Vi i Vänsterpartiet vill lösa detta genom nya ägardirektiv till SJ, där goda arbetsvillkor måste förtydligas. Vi vill dock också se en lagstiftning om ett bemanningskrav och ett förbud mot ensamarbete i spårbunden trafik. Detta är reformer som förstås måste tas fram i samverkan med de fackliga organisationerna.

Fru talman! Avslutningsvis anser vi i Vänsterpartiet att det är mycket glädjande att det i detta betänkande föreslås en konkret uppmaning, ett tillkännagivande, till regeringen om att ge ett uppdrag till Trafikverket att påbörja ett arbete gällande en fungerande järnväg mellan Stockholm och Oslo. Detta ska göras tillsammans med Trafikverkets norska motsvarighet Jernbanedirektoratet.

Sträckan Stockholm-Oslo är ungefär 40 mil lång och passerar totalt 50 kommuner där det bor ungefär 3 ½ miljon människor. I dag tar den sträckan väldigt lång tid att resa, vilket har lett till att den absoluta merparten reser med flyg och inte tåg mellan våra nordiska huvudstäder. Med de förslag vi nu lägger fram kan den här resan göras på under tre timmar, och då kommer ingen att behöva ta flyget. Här är det samarbetet mellan våra nordiska metropoler och klimatet som blir de stora vinnarna - och dessutom de orter som ligger mellan ändpunkterna. Jag tänker då inte minst på orter i Värmland och på Örebro, som kommer att få en upprustad och förbättrad järnväg.

Anf. 113 Jasenko Omanovic (S)

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Fjärde järnvägs-paketet och andra järnvägsfrågor

Fru talman! I dag är det exakt fem år sedan terrorattacken på Drottninggatan. Och i dag pågår ett brutalt krig i Europa. Det går inte att börja ett anförande i riksdagens talarstol utan att påminna om de avskyvärda attackerna på demokratin.

När vi pratar om demokrati, fru talman, vet vi alla som närvarar i denna kammare att det är ett komplext bygge. Det är ett bygge som kräver tid, tålamod, lyhördhet, öppenhet och en massa resurser. Ämnet för dagens debatt, järnvägen, påminner i sina stycken just om detta. Man kan inte ta järnvägen heller för given. Man behöver en massa pengar för underhåll. Man behöver bygga ut den för att klara av den infrastruktur som järnvägen är.

Om man, fru talman, ska beskriva lite närmare, i siffror, vad det egentligen är vi ska underhålla kan man säga att det är 14 200 kilometer spår. Det är 525 stationer. Det är mer än 15 000 spårväxlar. Det är 4 100 broar. Det är 165 tunnlar. Och därtill kommer tiotusentals kilometer kablar av olika slag. Det är en ganska komplex anläggning, och den är inte bara komplex utan har också olika livslängd i olika delar och olika behov när det gäller underhåll.

För att kunna klara av detta, fru talman, har vi i denna kammare vart fjärde år beslutat om en nationell plan. Nu har regeringen gett oss underlag, och vi har faktiskt beslutat om 799 miljarder. Därtill kommer ytterligare ett antal miljarder, så det blir nästan 900 miljarder för perioden 2022-2033.

Fru talman! Även när en S-ledd regering tillträdde 2014 fanns det en nationell plan, som var på 522 miljarder. Lägg märke till att den nuvarande är på 799 miljarder. Vi har ökat ambitionen väldigt mycket under denna tid. Vi har när det gäller underhåll ökat från 86 miljarder då till 165 miljarder för innevarande elvaårsperiod - nästan en fördubbling.

Fru talman! Vi hade i dag besök av Trafikverket, som berättade vilka utmaningar de har. En av dessa utmaningar är att vi kan stå inför att de kostnadsökningar som uppstår äter upp de höga ambitioner vi har. Därför är det viktigt att ta itu med detta problem.

Ibland behöver akuta upphandlingar göras. När järnvägen spricker, till exempel, gör Trafikverket en akut upphandling, och den kan kosta två eller tre gånger mer än en vanlig upphandling. Det innebär, fru talman, att vi måste se över organisationen för underhåll.

Därför har regeringen gett ett uppdrag gällande det som Jens Holm berättade om, underhåll i egen regi. Regeringen har gett Trafikverket i uppdrag att återkomma med ett förslag om hur man kan jobba i egen regi. Detta kommer Trafikverket att redovisa den 20 april.

Fru talman! I dag debatterar vi bland annat det fjärde järnvägspaketet, och där är det mesta, som Jens Holm redan har sagt, redan beslutat. Man kan säga att det rör sig om två block, ett teknikblock och ett marknadsblock. Ambitionen och målsättningen är att ta till vara den potential som järnvägen har - att få snabbare och bättre leveranser och mer energieffektiva transporter. Som vi alla känner till har ju järnvägstransporter höga volymer.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Fjärde järnvägs-paketet och andra järnvägsfrågor

Men vi kan konstatera att vi i dag har en marknad som till stor del består av statliga bolag. Vi vet att vi har statliga bolag på trafiksidan inom järnvägen; det är den svenska, den norska och den kinesiska statens bolag. Detta beror på att det krävs kapitaltunga investeringar för att få denna marknad att fungera. Vi behöver alltså möjligheten att, ungefär som flyget, gå över nationens gränser för att kunna både transportera varor, som vi gör i dag, och bedriva persontrafik, vilket skulle kunna hjälpa oss i den klimatomställning som vi strävar efter och har målsättningar kring. Detta kan sägas när det gäller marknaden.

När det gäller tekniken finns det en intressant punkt här. Det handlar om att man ska kunna samordna ERTMS, det nya europeiska signalsystemet. Det är en positiv sak. Utskottet var faktiskt inne på tanken att synkronisera detta redan förra mandatperioden.

Fru talman! Jag vill också säga några ord om den reservation vi har tillsammans med Centerpartiet. Jag yrkar bifall till reservation 2 under punkt 4.

Man kan undra om vi är emot Stockholm-Oslo. Nej, det är vi såklart inte. Däremot tycker vi att detta är ett lite oansvarigt sätt. Det har visat sig nu, när man drar igång ett utskottsinitiativ och de som står bakom reservationen ändå vill ha ett särskilt yttrande för att man vill visa att det inte bara är detta - det finns också det där, och det där. Någon ska prioritera söderut och någon annan lite längre norrut. Det börjar lite likna dagisverksamhet, i mina ögon, fru talman. Därför är det viktigt att kunna ta ansvar för helheten och avvakta den nationella plan och det beslut som regeringen kommer att komma med.

Samtidigt har ministern haft kontakt med sin norska motsvarighet och även med de danska kollegorna för att se hur vi kan synkronisera insatsen. Det är detta det handlar om: Varje nation satsar på egna investeringar på sitt eget territorium, men det gäller att synkronisera det.

Vi har ju stora utmaningar när det gäller järnvägen, men det vi behöver prioritera är att se till att vi får så mycket som möjligt för de pengar som vi investerar genom att en del av investeringarna ska ske i egen regi. Att bedriva till exempel underhåll i egen regi kan leda till att vi får bättre kvalitet för de investeringar som vi gör.

Dessutom kan man hoppas att marknaden blir mer mogen. I dag är det i princip bara statliga bolag som har muskler att vara med och konkurrera. Då blir ju resultatet därefter.

Anf. 114 Jens Holm (V)

Fru talman! Från Jasenko Omanovic kunde vi höra lite kritik mot det marknadsexperiment som svensk järnväg har genomgått under flera decennier. Men slutsatsen från Omanovic var ändå att marknaden måste bli lite mer mogen. Det tycker jag är en lite märklig slutsats.

Sverige har antagligen Europas mest avreglerade järnväg. Storbritannien låg lite före, men de har återtagit mycket i egen regi, för det fungerade helt enkelt inte. Linjer fick läggas ned för att privata bolag upptäckte att de inte kunde tjäna pengar på dem. Då lades de ned, och då måste staten gå in och ta ansvar.

Omanovic var inne på järnvägsunderhållet. Precis som han sa handlar det om 14 000 kilometer järnväg, 15 000 växlar, 4 000 broar och så vidare. Det är enormt mycket som ska underhållas. Allt detta är nu utlagt på 34 så kallade baskontrakt. Trafikverket sköter inget underhåll alls i egen regi.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Fjärde järnvägs-paketet och andra järnvägsfrågor

Detta har utretts flera gånger. Den senaste utredningen konstaterade att avregleringen inte har lett till den innovation och effektivitet som var förhoppningen. Jag tycker att det är bra att regeringen har tillsatt en ny utredning eller rättare sagt gett ett uppdrag till Trafikverket. Men såvitt jag kommer ihåg står det i det uppdraget att Trafikverket ska se över förutsättningarna för att ta över en del av underhållet i egen regi.

Min fråga är vad detta egentligen betyder: Vill Socialdemokraterna att järnvägsunderhållet ska vara i egen regi, eller ska vi fortsätta att ha denna form av avreglering, som dessutom är väldigt kostnadskrävande?

Anf. 115 Jasenko Omanovic (S)

Fru talman! Jag kan svara rakt på den frågan. Socialdemokraterna vill få mer gjort för de pengar vi investerar. Om det för detta krävs att vi har en del underhåll i egen regi ska vi ha det så.

Vi ser inte detta i dag, och det är därför vi har lagt uppdraget till Trafikverket. Det vi ser i dag är brister. Vi ser att underhållskostnaderna bara ökar. Det blir dyrare och dyrare. I dag fick vi höra av Trafikverket att det kan bli två till tre gånger dyrare vid en akut upphandling jämfört med en vanlig upphandling.

Självklart måste vi se till hur vi hushållar med pengarna. Vi har höga ambitioner när det gäller järnvägen. För att uppnå dem måste vi se till att organisationen fungerar och att vi får mer för de investerade pengarna - fler meter och kilometer järnväg för de pengar som vi investerar.

Jens Holm jämförde Sverige med Schweiz. Jag håller med om att det finns goda saker som de gör där, men det finns samtidigt stora skillnader mellan länderna. Schweiz är ett transitland för väldigt många transporter. Sverige är inte i närheten av det. Frågan är: Kan vi se vad vi kan bli bättre på och vilka delar vi kan göra bättre utifrån våra egna förutsättningar? Jag håller med om att en del av detta handlar om järnvägsunderhåll.

Anf. 116 Jens Holm (V)

Fru talman! Jag tycker nog att det finns mycket att lära av andra länder, inte minst av Schweiz. Vi i trafikutskottet var ju där på studiebesök 2019. Sedan fick jag höra av en person som var medlem i trafikutskottet för ganska länge sedan att på hennes tid kom det en delegation från Schweiz och ville studera svensk järnväg och lära sig av oss. Uppenbarligen tog de med sig något och gjorde rätt, och sedan har vi tyvärr gjort en hel del fel.

Jag tror att den stora lärdomen från Schweiz är två saker. Järnvägen är ett system, och då måste alla länkar i det systemet fungera och i viss mån gå i takt. Då kan vi inte plottra ut detta på en mängd olika bolag. Precis som Omanovic var inne på är dessa bolag egentligen stater som då ska konkurrera med varandra.

Sedan behövs det pengar. I Schweiz har man löst detta genom en kilometerskatt på långtradartransporter som finansierar upprustningen av järnvägen.

Men låt mig återgå till frågan om järnvägsunderhållet. Det är bra att Socialdemokraterna tycker ungefär som Vänsterpartiet, att järnvägsunderhållet behöver skötas i egen regi och att dagens marknadsexperiment när det gäller underhållet är väldigt kostnadsdrivande. Riksrevisionen pekar på ökade kostnader med över 70 procent.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Fjärde järnvägs-paketet och andra järnvägsfrågor

Man vad handlar då uppdraget till Trafikverket egentligen om? Inte är det väl ett uppdrag där allt järnvägsunderhåll ska återtas i egen regi, utan det gäller väl bara vissa delar? Varför denna halvmesyr?

Anf. 117 Jasenko Omanovic (S)

Fru talman! Jag kan berätta varför. Vår målsättning är att Trafikverket ska ha den bästa kompetens man kan ha. Om det för detta krävs att man har en del i egen regi ska vi se till att Trafikverket får det. Men detta behöver inte betyda att den bästa lösningen är att ta över allt underhåll och alla byggnader i egen regi.

Vi ska ha den lösning som är absolut mest ekonomiskt fördelaktig för Sverige som land. Om det är mest fördelaktigt att ha saker i egen regi ska de vara i egen regi, men när det inte är mest fördelaktigt att ha dem i egen regi ska vi upphandla. Det är den lösning vi vill ha.

Fru talman! Kort sagt: Vi får avvakta den 20 april och se hur förslaget från Trafikverket ser ut. Jag har redogjort för vår ambition nu. Vi får se om ambitionerna överensstämmer eller om Trafikverket har andra åsikter. Men utifrån Riksrevisionens granskningar och annat kan vi konstatera att Trafikverket behöver bättre kompetens. Man behöver helt enkelt få bättre förutsättningar för att klara av att jobba med upphandlingar framöver. Vi ska ju få fler meter och förhoppningsvis fler kilometer för de pengar vi investerar i järnvägsunderhåll och i järnvägssatsningar överlag.

Anf. 118 Maria Stockhaus (M)

Fru talman! Jag börjar med att instämma i det som Jasenko Omanovic sa dels om årsdagen av dådet på Drottninggatan, dels om kriget i Ukraina. Det pågår medan vi har den här debatten, och det överskuggar mycket. Jag tror att det hela tiden ligger i bakhuvudet eller kanske till och med längre fram i våra tankar. Men det innebär inte att vi inte kan debattera tåg i dag. Kanske behöver vi se till att vardagen ändå pågår så normalt som möjligt.

I dag diskuterar vi alltså tåg. Färdslaget har en särskild plats i många svenskars hjärta. Runt omkring finns museijärnvägar där moderna och uppkopplade nutidsmänniskor 2022 ideellt ägnar massor av timmar åt att vårda och bevara smalspåriga järnvägar, ånglok och gamla vagnar med hårda träsitsar. Iklädda uniformer från förra sekelskiftet åker de sedan runt med tåg för oss alla som gillar att turista, till hela Sveriges stora glädje. Det är heller ingen tillfällighet att vi svenskar gillar Stig-Helmer Olsson, Sheldon Cooper och Hercule Poirot. De är alla karaktärer som är djupt förknippade med tåg och järnväg.

Fru talman! När det svenska järnvägsnätet byggdes lyfte det oss som ett eftersatt och fattigt bondesamhälle in i industrialismen, och långsiktigt skapade det förutsättningar för välfärd och välstånd. Järnväg byggde välfärd, och järnväg bygger alltjämt välfärd, förutsatt att vi gör rätt saker. Låt mig vara tydlig. Järnväg är ett utmärkt trafikslag för gods och pendling, men pratar vi långväga persontrafik är det en mindre lönsam investering.

Regeringen tycks tillsammans med en del andra partier strunta i detta och talar i stället om höghastighetsjärnväg som ska minska den tid det tar för att ta sig mellan Stockholm och Göteborg och mellan Stockholm och Malmö. Det kommer troligtvis inte att vara klart förrän framåt 2050. Det här motiveras med klimathänsyn. Vi ska helt enkelt inte flyga dessa sträckor. Det känns dock orimligt med tanke på det vi vet om hur trafikslagens utsläppsprofiler förändras över tid. Det troliga är att när det här står klart ser det helt annorlunda ut, och då är frågan om det ens är möjligt att hämta hem den stora skuld man får i samband med byggnationen genom minskade utsläpp i resandet.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Fjärde järnvägs-paketet och andra järnvägsfrågor

Det hela är ett ideologiskt färgat korthus. Moderaterna trodde på detta projekt i början tills prislappen började stiga. Jag vet inte hur många gånger den har ökat sedan projektet startade. De allra flesta experter underkänner dessutom det här som ett genuint olönsamt projekt sett till samhällsekonomin.

Fru talman! Socialdemokraterna tycker tydligen även fortsättningsvis att det är värt 400 miljarder. Kanske beror det på att de vill hålla Miljöpartiet på gott humör. Risken finns att Socialdemokraterna blir beroende av Miljöpartiet även nästa mandatperiod, om de håller sig kvar i riksdagen.

Det är sorgligt att man väljer att fortsätta på detta spår med tanke på de enorma summor som kommer att behöva plöjas ned i projektet. I stället kunde man använda pengarna för att få en konkurrenskraftig järnväg och bygga på det järnvägsnät vi har. Vi borde bygga bort de flaskhalsar som finns i systemet, till exempel sträckan Alingsås-Göteborg, som är väldigt viktig med tanke på att man i dag bygger ut Göteborgs hamn, eller sträckan Uppsala-Stockholm, som i dag är en getingmidja och en riktig flaskhals för trafik norrifrån som ska ned till Stockholm.

Vi ser också de stora investeringar som sker i industrin i norra Sverige. Där behöver man satsa pengar för att möta dessa investeringar. Det behövs mer infrastruktur där uppe för att möta investeringarna. Ett annat exempel är Sydostlänken och Volvos fabrik i Olofström. Det blir svårt för dem att fortsätta vara lokaliserade där om man inte satsar på Sydostlänken.

Politik handlar inte bara om att vilja utan också om att välja. Även om man lägger till mer pengar än de 900 miljarder som ligger i plan kommer de ändå aldrig att räcka till alla önskemål och behov som finns. Därför måste vi prioritera, och vi bör prioritera sådant som verkligen leder till jobb och tillväxt och till sådant som har positiva samhällsekonomiska kalkyler. Vad annars ska vi använda för underlag? Vi måste se till att vi får bästa möjliga valuta för satsade skattemedel.

Vi moderater är särskilt glada över det tillkännagivande som finns i betänkandet och som gäller att ta den utsträckta handen från Norge i fråga om sträckan Oslo-Stockholm. Projektet är ett väldigt bra exempel på moderat infrastrukturpolitik. Det handlar om att bygga på det järnvägssystem som finns, bygga bort flaskhalsar, öka kapaciteten och minska restiden.

Genom detta projekt förkortas den tid det tar att resa till Oslo. I dag tar det sex timmar, men det förkortas till under tre timmar. Det möjliggör för fler att åka tåg i stället för att flyga. Men det ger också oerhört mycket bättre förutsättningar att pendla regionalt. Man kan därigenom utöka arbetsmarknadsregionerna så att fler arbetsgivare kan hitta sökande till jobb och fler arbetssökande kan hitta jobb.

Fru talman! Svensk järnväg har problem med trängsel i spåren, inte minst i pendlingsområden. Vi har ett eftersatt underhåll. Det fick vi väldigt tydligt bevisat i utskottet i dag när Trafikverket var där. Det är därför viktigt att vi vårdar det vi har. Det är det mest samhällsekonomiskt lönsamma vi kan göra. Därför är det olyckligt att satsningen på höghastighetsjärnväg kommer att äta upp en sådan stor del av de pengar vi har i stället för att vi satsar på det som vi redan har byggt så att vi kan utnyttja det optimalt.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Fjärde järnvägs-paketet och andra järnvägsfrågor

Det är klart att det är roligare att gå ut och klippa band i en valrörelse. Men för dem som samtidigt står och fryser på perrongen varje dag och väntar på tåg som inte kommer för att det är problem med spåren betyder underhållet betydligt mycket mer.

I vår följdmotion till infrastrukturpropositionen satsar vi 13 miljarder mer än regeringen på järnvägsunderhåll. Vi tycker att det är viktigt att underhållet även fortsättningsvis upphandlas på en marknad. Det ideologiskt färgade återförstatligandet tror vi inte leder till en bättre kostnadsutveckling och heller inte till bättre kvalitet i underhållet.

Man behöver snarare titta på hur Trafikverkets upphandling fungerar. Det visar Riksrevisionens rapporter tydligt. Det hela handlar mycket om hur man upphandlar, hur kvaliteten på underlag ser ut och hur man följer upp de kontrakt man tecknar. Jag tror att det är där det brister, inte någon annanstans. Det finns ingenting som löses av att vi återförstatligar det underhåll vi redan har.

Vi moderater lovar inte allt till alla, men vi lovar att satsa på järnväg där den gör mest nytta. Vi lovar också att säkerställa att de skattepengar som satsas på infrastruktur används så klokt som möjligt så att vi får valuta för pengarna. Det gäller också hur vi bygger. Man måste bygga klart sträckor så att människor får nytta av de investeringar som görs.

Om vi får väljarnas förtroende i valet i höst ligger våra prioriteringar i hållbara jobb och tillväxt i gods- och pendlingsflöden.

Med det yrkar jag bifall till reservation 6.

Anf. 119 Jasenko Omanovic (S)

Fru talman! Jag har några funderingar och frågor till Maria Stockhaus.

Varför är det så viktigt att satsa bara på en sträcka? Varför är pendlingen mellan Stockholm och Örebro viktigare än pendling mellan Stockholm och Linköping, Gävle och Söderhamn eller Hässleholm och Lund? Varför är en sträcka så viktig?

Anf. 120 Maria Stockhaus (M)

Fru talman! Jag vet inte om Jasenko Omanovic lyssnade på mitt anförande. Jag nämnde många olika järnvägssträckor som också innebär ökade möjligheter till pendling, till exempel sträckorna Göteborg-Alingsås och Uppsala-Stockholm. Där är det väldigt många som pendlar, och vi vill att man bygger ut fyrspårig järnväg där. Dessa sträckor är de som är hårdast belastade.

Vi vill göra ett omtag när det gäller sträckan Lund-Hässleholm. Jag var nere i Skåne för inte så länge sedan och tittade på det här. Vi tycker att Trafikverket behöver få ett uppdrag som innebär att stärka den här sträckan med fokus på regional pendling.

I dag är det många kommuner där som kommer att få en rak järnväg genom ofta fin jordbruksmark, men de får ingen station. Det kommer säkert de människor som får 30-40 minuter mindre restid mellan Malmö och Stockholm att bli glada åt. Men de som bor på sträckan Lund-Hässleholm kommer inte att få fördelarna av det.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Fjärde järnvägs-paketet och andra järnvägsfrågor

Socialdemokraterna håller envetet fast vid höghastighetsjärnväg. Det är något som omöjliggör de andra satsningar som behövs. De bygger dessutom inte på att vi tar vara på den infrastruktur vi redan har, utgår från den och bygger ut den.

Anledningen till att vi specifikt har tagit ett initiativ om Oslo-Stockholm är att den norska regeringen sträckte ut en hand. Vi vill att Sverige tar den. Det finns enorma fördelar med att förstärka på sträckan. Det utgår just från principen som vi moderater står för om att bygga på det vi har. Det är anledningen till att vi tog ett initiativ om det.

Om Jasenko Omanovic läser vår motion står det där. Om han även lyssnade noga på mitt anförande var det väldigt många andra järnvägssträckor som jag tog upp. Min fråga tillbaka är: Varför håller Socialdemokraterna fast vid ett olönsamt höghastighetsprojekt i stället för att satsa på pendling?

Anf. 121 Jasenko Omanovic (S)

Fru talman! Jag kan upplysa Maria Stockhaus om att Ostlänken som vi nu håller på att bygga kommer att bli en del av pendlingen. Det verkar som att kollegan Stockhaus inte har förstått det utan tror att vi ska vänta tills man har byggt färdigt och sedan släppa på trafiken.

När det gäller Ostlänken gör Trafikverket där någonting nytt. Det är ett större projekt. Man snuttifierar inte längre som man är van vid när det gäller upphandlingar. Man gör en större upphandling för att kunna leverera mer på en gång och kunna få en industrialisering av bygget av järnvägen.

Det är det som är intressant. Man väljer från Moderaterna att slå ned på nya stambanor som om det inte finns något behov. Det är känt när det gäller Moderaterna, fru talman. Vi hade kanske kunnat klippa band uppe i Norrbotten och kört på Norrbotniabanan nu. Det var Moderaterna som plockade bort det för att göra en del skattesänkningar.

Det är en prioritering som Moderaterna gjorde. Sedan står de här i talarstolen och säger att det handlar om 400 miljarder. Vi gav uppdraget till Trafikverket att titta på lösningen för lite drygt 200 miljarder.

Du står här och pratar om 400 miljarder. Vi vet hur Moderaterna är. De tar bort projekten och objekten för att kunna göra skattesänkningar. Det är vad moderat politik är.

Anf. 122 Maria Stockhaus (M)

Fru talman! Det är viktigt att vi får valuta för våra skattepengar. Socialdemokraternas politik går ut på att inte ta tag i de problem som finns när det gäller effektivitet i offentlig sektor.

Effektivitet om vi ska tala om vårt område gäller Trafikverket. Det finns nio riksrevisionsrapporter med massiv kritik mot hur Trafikverket fungerar. Trots det vidtas ingen åtgärd från regeringen, vilket är allvarligt. Det gör att vi inte får valuta för våra skattepengar. Det är vi moderater måna om.

När det gäller Ostlänken ska man också komma ihåg att den inte längre har höghastighetsstandard. Där kommer man att bygga med traditionell teknik. Där har kommunerna varit väldigt tydliga och fått till fler stationer.

Trafikverket har sagt när det gäller Lund-Hässleholm att man inte är beredd att göra samma eftergifter till kommunerna. Nu måste man se till att spara in all den tid som gått förlorad i och med att Ostlänken har fått fler stationer.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Fjärde järnvägs-paketet och andra järnvägsfrågor

Ska man klara att banta projektet måste man ta bort det som är dyrast: stationerna. Då minskar möjligheterna till pendling, och projektet blir ännu mer olönsamt.

Nu kan inte Jasenko Omanovic svara mig. Det handlar om att vara rädd om varenda skattekrona vi satsar på infrastruktur och att se till att vi får ut max av dem.

Det handlar om att prioritera efter samhällsekonomiska kalkyler men också om att ta tag i all den kritik som finns mot Trafikverket. Det är vi moderater beredda att göra. Tyvärr har Socialdemokraterna under åtta år visat att de inte är beredda att göra det.

Anf. 123 Patrik Jönsson (SD)

Fru talman! Vi sverigedemokrater står bakom samtliga våra reservationer, men för att vinna tid yrkar jag bifall endast till reservation 10. Den berör Trafikverkets ökade administration och att mer resurser i stället ska gå till direkt underhåll.

Fru talman! Trots Socialdemokraternas ständiga utfästelser om mer pengar till järnvägen har inte mycket hänt. Mer eller mindre dagligen drabbas tusentals resenärer av försenade eller inställda tåg. Dyrbar arbetstid som går till spillo eller förlorad fritid är pendlarnas vardag.

För pendlarna som står och väntar på ett inställt tåg är Socialdemokraternas snack om höghastighetståg mer eller mindre ett hån. Att bygga och underhålla järnväg är dyrt. De pengar vi lägger på vår järnvägsinfrastruktur måste gå dit de gör störst nytta och kommer flest till godo.

Godstågen måste komma fram i tid för att näringslivet ska funka. Behovet av punktliga tåg och frekventa avgångar för våra dagliga pendlare väger tyngre än att någon ska kunna göra en enskild semesterresa en timme snabbare.

Ett bra beslutsunderlag för hur vi ska prioritera är viktigt. I valet mellan ett fåtal högkostnadståg som går i 320 kilometer i timmen eller att bygga bort flaskhalsar i befintlig infrastruktur är det en poäng att se hur läget är på järnvägsnätet.

Fru talman! Trafikverkets senaste kapacitetsutredning är från 2020 och är en ganska dyster läsning. Här framgår följande: Västra stambanan mellan Göteborg och Stockholm har flera sträckor med medelhögt eller mycket högt kapacitetsutnyttjande, medan Södra stambanan har ett något lägre kapacitetsutnyttjande mitt på sträckan men högt eller medelhögt in mot storstäderna.

Till detta finns ett antal enkelspåriga sträckor med mycket högt kapacitetsutnyttjande som Kil-Karlstad, Hässleholm-Kristianstad, Helsingborg-Ängelholm och Växjö-Alvesta. På två av dessa byggs det nu nya spår. Det är mellan Maria och Ängelholm, och mellan Arlöv och Lund. På resterande ser det mörkt ut. Det är antingen en lång väntan på nya spår, eller en väntan förgäves, för det blir inget.

I synnerhet är sträckan Göteborg-Alingsås prekär. Den har 100 procents kapacitetsutnyttjande i peaktid och ingen chans att klara minsta lilla störning. Här slåss godståg i mängder med pendeltåg, intercitytåg och snabbtåg. En utbyggnad här beräknas kosta cirka 17 miljarder för fyrspår.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Fjärde järnvägs-paketet och andra järnvägsfrågor

Det hårdast trafikerade enkelspåret i landet är mellan Hässleholm och Kristianstad, och störningarna här fortplantar sig till Södra stambanan. Ett dubbelspår här skulle kosta knappt 2 miljarder. Men trots att kommuner och Region Skåne erbjudit medfinansiering med en halv miljard tackar Trafikverket nej till att bygga.

Sedan har vi den gravt eftersatta Ostkustbanan längs den befolkningstäta Norrlandskusten. Den utgör dessutom en flaskhals för den nybyggda Botniabanan och Norrbotniabanan. Nya fräscha dubbelspår på hela sträckan står högt på priolistan.

Fru talman! Vi har precis fått en föredragning i trafikutskottet från Trafikverket. Det är 280 mil eller 20 procent av all räls som behöver bytas ut, helst den närmaste planperioden, och mängder med spårväxlar. Trafikverket beräknade underhållsskulden till hela 46 miljarder.

Under planperioden bedöms standarden på järnvägsnätet sjunka. Lägg därtill alla flaskhalsar som måste byggas bort. Är det då rimligt att plöja ner 300-500 miljarder i prestigeprojektet med höghastighetståg?

I dag går det ett snabbtåg i timmen mellan Malmö och Stockholm, och marginellt fler mellan Göteborg och Stockholm. Avlastningen med nya höghastighetsbanor blir marginell medan kostnaden blir enorm. Samtidigt kommer godstågen att stå fast på Malmö godsbangård utan möjlighet att komma vidare när Fehmarn Bält-förbindelsen står färdig om en handfull år.

Sverigedemokraterna har prioriterat, och prioriterat bort. Vi säger ja till utbyggnad och stärkt underhåll på det konventionella järnvägsnätet, och nej till ett nytt höghastighetstågsnät.

Fru talman! Vi måste få ut mer pengar till direkt underhåll i spåret. Trenden är dock den motsatta: Bara sedan Trafikverket bildades har hela 46 procent fler tjänstemän anställts, och dessutom har konsultberoendet ökat. Samtidigt presenterar Seko en rapport som visar att antalet järnvägstekniker nästan halverats på 25 år, från 7 257 år 1998 till cirka 3 800 år 2020. Denna utveckling måste hejdas.

I Norge har man brottats med samma problem, men till skillnad mot i Sverige har man där valt att ta itu med problemet. Det norska banverket, Bane NOR, har fått ett uppdrag att minska antalet skrivbordstjänster kraftigt, och med detta beräknas de spara en halv miljard norska kronor - pengar som ska gå till direkt underhåll i stället. Men i Sverige sker motsatsen.

Samtidigt som de som jobbar med faktiskt underhåll minskar i antal och antalet tjänstemän ökar ser vi hur rälsen spricker och kontaktledningar rivs ned. Det går knappt att få tag på reservdelar till ställverken, som åldras till den gräns att de blir uttjänta. Akuta banarbeten leder till sena eller inställda tåg, och resenärerna står och fryser på plattformen. Det är inte på detta sätt vi lockar folk att ställa bilen och börja åka tåg i stället. Ansvaret landar tungt på regeringen.

För att få bukt med utvecklingen måste drastiska saker ske. Från Sverigedemokraternas sida menar vi att Trafikverket har gjort sitt. Trafikverket blev en alldeles för tung och svårstyrd koloss. Resultatet av sammanslagningen blev bristande kostnadskontroll, extrem personalökning och brist på intern kompetens. Vi måste gå tillbaka till den tid när det fanns ett banverk och ett vägverk, verk som är hanterbara i sin storlek. För att stärka Trafikverkets kännedom om anläggningen och få bättre intern kompetens menar vi att Trafikverket måste ha en egen underhållsverksamhet.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Fjärde järnvägs-paketet och andra järnvägsfrågor

Vi menar med detta att staten måste återta en stor del av underhållet i egen regi. Det vore lättast och innebär minst risk att staten genom Trafikverket eller, ännu hellre, genom Banverket tar över Infranord AB och att företaget därefter avvecklas. Genom detta bibehålls resterande del av kontrakten för de privata underhållsentreprenörerna, och möjligheten att jämföra underhållet mellan staten och de privata stärks. Genom detta synliggörs också om någon av parterna får en avvikande kostnadsökning.

Fru talman! Till vår stora glädje vill nu en majoritet utreda sträckan Oslo-Stockholm. Det är något vi haft med i vår järnvägskommittémotion i flera år. Äntligen får vi gehör i frågan, även om just detta utskottsinitiativ härstammar från Moderaterna. Man kan ju tänka att ni kunde ha stött oss i detta tidigare, men det är positivt i alla fall.

Utmed denna sträckning bor cirka 3,4 miljoner människor, och ändå är restiden väldigt lång. Man kan jämföra med restiden mellan Göteborg och Stockholm, som i dag är cirka tre timmar. Den sträckan är fem mil längre än Stockholm-Oslo. Ändå tar Stockholm-Oslo dubbelt så lång tid! Före pandemin var det cirka 1,4 miljoner flygpassagerare på sträckan, och om vi skulle få ned restiden till under tre timmar tror jag att få skulle föredra flyget.

Ytterligare en stor vinst, som även någon tidigare var inne på här, är att restiden från Karlstad sjunker markant och att det skulle innebära bättre förbindelser mellan Karlstad och Örebro. Jag tror att det var Jens Holm som pratade om det.

Lika positivt är ett tillkännagivande vi har att behandla i dag rörande längre och tyngre tåg. Det riktar sig främst till att stärka lönsamheten för godstågstransporter, men det kan också ge en märkbar ökning av kapaciteten.

I liggande förslag ska även arbetet med att kunna köra tyngre tåg stärkas. Då det är dyrt att bygga om för ökad axellast och då högre axellast dessutom orsakar större slitage är det viktigt att man verkligen prioriterar de sträckor där behovet är som störst. Sträckor där tunga stålämnen transporteras bör till exempel vara sådana sträckor som prioriteras vid ombyggnad för högre axellast.

Slutligen, fru talman, vill jag tala mig varm för att få ned antalet skadade och omkomna i spårtrafiken så mycket som möjligt. Det kan delvis ske genom bättre suicidpreventivt arbete, där fysiska hinder försvårar åtkomsten till spårområdet. Men suicidprevention är givetvis inte bara en fråga för Trafikverket utan också en fråga för psykiatrin, som verkligen måste steppa upp och ta ett större ansvar. Varje år väljer mellan 50 och 100 personer att ta sig av daga framför tåg eller tunnelbanefordon. Det är mellan 50 och 100 för många.

Vi måste stärka arbetet med suicidprevention men också mot ofoget spårspring. Jobbar du inte i spåret ska du inte heller vara där. De senaste åren har förseningstimmarna för spårspring ökat drastiskt. Vi behöver öka utbildningsinsatserna i skolan men också skärpa straffet för olovlig vistelse i spårområde.

Fru talman! Ingen ska behöva mista sitt liv i spåret. Låt oss nu gemensamt ta itu med detta problem.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Fjärde järnvägs-paketet och andra järnvägsfrågor

(Applåder)

I detta anförande instämde Jörgen Grubb och Patrick Reslow (båda SD).

Anf. 124 Anders Åkesson (C)

Fru talman! Det är fascinerande att lyssna på den här debatten, som egentligen handlar om tusentals sidor ny lagstiftning där vi formaterar in saker som vi redan har gjort.

Det är väldigt få som har ägnat sin långa talartid åt den trots att den är både omfattande och mycket viktig. Men man kan väl landa i slutsatsen att det är en bra lagstiftning som nu kommer på plats och som under en lång följd av år, ända sedan vårt EU-inträde, har implementerats och nu satts samman i ett paket. Det är ändå fascinerande, fru talman.

Jag skulle vilja anlägga tre perspektiv på mitt anförande som företrädare för Centerpartiet. Det är dels lagstiftningspaketet, dels en punkt i betänkandet som är en väldigt stor framgång för klok centerpartistisk politik och slutligen ett litet resonemang om varför Centerpartiet har reserverat sig mot ett mycket märkligt tillkännagivande. Vi tar det bit för bit, fru talman.

Propositionen är stor, och den är i alla stycken bra. Jag är särskild nöjd, fru talman, med att den här regeringen fullföljer det arbete som alliansregeringen på sin tid lade grunden för, det vill säga att man inte utnyttjar de delar i den EU-gemensamma lagstiftningen som skulle kunna försvåra tillträde för kommersiell persontrafik.

Det är alltså positivt att denna regering har följt det den tidigare alliansregeringen har gjort, det vill säga att inte tillämpa EU-regelverket att stänga ute kommersiell konkurrens och konkurrensutsättning i spåren.

Det som nu är viktigt, fru talman, är att den här regeringen också inom ramen för EU-arbetet fortsätter att driva frågan, det vill säga den möjlighet som fortfarande finns i EU-regelverket att med stöd av denna förordning skydda samhällsstödd trafik som bedrivs på ett statligt förvaltat järnvägsnät gentemot kommersiell trafik.

Det som är viktigt nu är att den här regeringen också arbetar för att den möjligheten tas bort. Den tillämpas inte i Sverige, och det är bra. Den är enbart en dålig rest av ett gammalt unket monopolsystem i den europeiska järnvägshistorien.

Här, fru talman, företräder Centerpartiet en mycket stark kontrast mot Vänsterpartiet och Jens Holm, som snarare förfäktar ett monopolistiskt system. Men det är väl det som är bra med en demokrati och som också tillkännages i en kammare med åtta partier som har olika synpunkter på politiken. Det är bra att vi kan diskutera under demokratiska former - apropå tidigare inlägg om Ukraina och så vidare.

Det finns en kontrast i synen på om det är bra eller dåligt med mångfald eller dess motsats i järnvägssystemet. Vägen mot en bättre fungerande tågmarknad, fru talman, går genom hela EU, och den går via samverkan inom unionen kring standarder och utveckling men också genom att vi river hinder för att en mångfald av aktörer ska kunna köra tåg. Det är genom samarbete, noggrann uppföljning, sund marknadsekonomi och konkurrens vi långsiktigt kommer att stärka spårbunden trafik för person- och godståg i hela EU.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Fjärde järnvägs-paketet och andra järnvägsfrågor

Fru talman! Mitt andra perspektiv handlar om det förslag till tillkännagivande som finns i betänkandet om längre och tyngre tåg och ett bättre resursutnyttjande av det svenska järnvägssystemet. Det är en linje som Centerpartiet har drivit under mycket lång tid och som nu har lett till framgång i form av att flera partier ställer sig bakom och driver detta.

Varför gör vi det? Jo, det leder till bättre kapacitetsutnyttjande och till att utsläppen av växthusgaser minskar. Med längre och tyngre tåg kan samma mängd gods transporteras av färre tåg, och persontågen kan köras med fler vagnar. Längre och tyngre tåg innebär att gjorda investeringar utnyttjas på ett bättre sätt.

Det är bra. Det är en framgång för Centern. Och jag är nöjd med att en majoritet står bakom det.

Fru talman! Avslutningsvis vill jag tala om ett förslag till tillkännagivande i betänkandet. Det är ett tillkännagivande om ett enstaka trafikobjekt: Stockholm-Oslo. Det kallas Oslo-Stockholm 2.55 i populärform eftersom det har marknadsförts under det begreppet.

Nu lyfter utskottsmajoriteten fram, vilket Centerpartiet och Socialdemokraterna har reserverat sig mot, en idé, ett projekt om en väl fungerande, gränsöverskridande transport mellan Stockholm och Oslo. Det skulle självklart vara jättepositivt för klimatet och för utvecklingen mellan ändstationerna och alla orter däremellan om detta projekt kom till stånd och när det kommer till stånd. Jag tror nämligen inte att det är fråga om ifall det kommer till stånd; det är fråga om när det kommer till stånd, fru talman. Allt stämmer. Men det finns många andra viktiga objekt och projekt i landet som också behöver genomföras för att hela landet ska leva. Stockholm-Oslo är ett av dem.

Fru talman! Goda kollegor! Det är ett väl underbyggt projekt som det argumenteras väl för. Det är också därför det lyfts fram i Trafikverkets förslag till ny nationell plan för transportinfrastruktur, som är ett förslag till fördelning av insatser i hela landet och som tills helt nyligen har varit på remiss. Landets regioner, kommuner och näringslivsorganisationer har fått tycka till om ett konkret förslag utifrån den proposition som vi fattade beslut om i kammaren vid midsommartid i fjol.

Nästa steg i den processen är att den regering som nu sitter ska sammanställa inkomna svar på remisser och presentera ett förslag till beslut om nästa nationella transportplan. Det är så vi har fastställt transportplaner under modern tid i det här landet. Vi har en proposition, sedan ett konkret förslag från ansvarig myndighet som följs av ett remissförfarande där alla kommer till tals, och sedan knyter man ihop säcken.

Norge och Sverige som nationer är överens om att titta på möjliga vägar för att föra projektet framåt. Sverige har signalerat gentemot Norge, vilket jag uppfattar också har bemötts, att vi är beredda att föra en dialog om det fortsatta arbetet med att förbättra förbindelsen mellan Sverige och Norge.

Fru talman! Vad är det då jag vänder mig emot? Jo, genom att agera på det sätt som en majoritet av utskottet vill göra riskerar vi att mycket allvarligt rubba det förtroende som finns för en beslutsprocess som vi har tillämpat i landet under mycket lång tid: att vart fjärde år fastställa och förnya den nationella planen för transportinfrastruktur. Det kommer att upplevas som att riksdagen i efterhand intervenerar i det arbete som landets regioner, näringsliv med flera har lagt ned arbete och remissförfarande på genom att man, som jästen efter degen, kommer med ett i sig härligt, väl motiverat och mycket angeläget projekt och stoppar in det i efterhand.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Fjärde järnvägs-paketet och andra järnvägsfrågor

Centerpartiets ställningstagande är alltså inte emot projektet Stockholm-Oslo. Vi konstaterar tvärtom att det är framlyft som ett mycket angeläget projekt i det förslag som har varit ute på remiss. Det vi är emot är att riksdagen genom ett tillkännagivande mitt under pågående beredning av inkomna remisser agerar på ett sådant sätt att det riskerar att skada förtroendet för det arbete som läggs ned. Det är det som den starka invändningen gäller.

Agerandet är ovanligt, och det är illavarslande. Jag är dessutom rädd att det kan riskera att bli en björntjänst gentemot det utpekade framlyfta projektet Oslo-Stockholm 2.55.

Fru talman! Som om inte detta räckte följs detta förslag till tillkännagivande av ett särskilt yttrande från en av initiativtagarna till tillkännagivandet. Det är lite ovanligt. Jag tror att fler än jag undrar hur Kristdemokraterna resonerar när de genom att först föreslå ett tillkännagivande sparkar in ett nytt, stort, dyrt och ofinansierat objekt för att i nästa stund i ett särskilt yttrande framhålla helt andra objekt. Jag är säker på att nästa talare kommer att klargöra detta, fru talman.

Centerpartiet yrkar bifall till reservation nummer 2.

Anf. 125 Jens Holm (V)

Fru talman! När man debatterar järnvägspolitik tror jag att man får ta och bestämma sig. Ska järnvägen vara en marknad, eller är det ett system? Jag tolkade Anders Åkesson som att han anser att järnvägen är en marknad. Men om vi tittar på järnvägens funktionssätt fungerar den inte som en marknad. Och det är oerhört svårt att tvinga fram en marknad i ett väldigt komplicerat system.

I Sverige har vi ändå försökt göra det. Jag ser också ett antal avarter efter detta försök till att skapa en marknad av ett system. Vi har till exempel fått ett väldigt dyrt och ineffektivt järnvägsunderhåll. Allt underhåll är utlagt på externa företag. Riksrevisionen konstaterade att underhållet kostar 74 procent mer än vad som förutskickas i anbuden. Det är med andra ord kostnadsdrivande. Som vi alla vet har Trafikverket också dålig koll på sin egen anläggning, eftersom de inte gör det egna underhållet. Det var det första exemplet.

Det andra exemplet är att staten som ägare av vårt godsjärnvägsbolag Green Cargo inte får gå in och rädda dem med kapital i en svår tid. EU:s statsstödsförbud säger att vi inte får göra det. Det är också ett exempel på att man försöker skapa en marknad av något som är ett system.

Norska staten vinner upphandlingen om Norrlandsnattågen över svenska staten. Blir det bättre för det? Nej, det blir ingen långsiktighet och inga långsiktiga investeringar.

Jag har ett antal exempel till. Men jag vill fråga Anders Åkesson om järnvägen är ett system eller en marknad. Var fungerar det bäst, i Sverige eller i Schweiz?

Anf. 126 Anders Åkesson (C)

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Fjärde järnvägs-paketet och andra järnvägsfrågor

Fru talman! Jens Holm! Låt oss göra en jämförelse med ett annat transportslag: flyget. Liksom järnvägen är det ett synnerligen tekniskt komplicerat system som bygger på en hög grad av teknologi, säkerhet och reglering. Men i sitt utförande är det en ren marknad. Skälet till att vi flyger mer i dag än på 90-talet är inte att vi har färre operatörer, om vi nu räknar bort under pandemin, eller att det enbart är statliga aktörer som äger, driver och förvaltar flygets infrastruktur.

Vi kan göra motsvarande jämförelse med sjöfarten. Den är inte statlig. Staterna och stater i förening reglerar den genom trafikregler och uppföranderegler. Men det är inte stater, i den bemärkelsen, som äger, förvaltar och driver själva sjöfarten. Det är en marknad.

Fru talman! Sedan 1980-talet har vi i det här landet avreglerat monopolet SJ, som då ägde och förvaltade all landinfrastruktur kopplad till järnväg, all rullande infrastruktur kopplat till järnväg, såväl gods som persontåg. Jag vill hävda att det är tack vare den avreglering, marknadsöppning, konkurrensutsättning och metodutveckling som det har inneburit som vi som land har haft en närmast explosionsartad utveckling när det gäller att åka tåg.

Det var när vi regionaliserade och decentraliserade och satte en marknad i detta som det hände någonting. Fram till dess, fru talman, var järnvägen i Sverige på ett sluttande plan.

Anf. 127 Jens Holm (V)

Fru talman! Den stora skillnaden mellan flyget och järnvägen är att flyget inte har de fysiska begränsningar som järnvägsräls har. Det finns inte utrymme för hur många tåg som helst. Någonstans kanske man måste prioritera när det gäller vilka tåg som ska få köra på rälsen och vilka tåg som ska få komma fram.

Järnvägen är inte subventionerad på samma sätt som flyget är. Flyget subventionerar vi i Sverige med ungefär 10 miljarder kronor per år, bland annat genom att flyget inte betalar en krona i skatt på det bränsle som man använder sig av.

Men Anders Åkesson svarade inte på min fråga: Ska vi se på järnvägen som ett system eller som en marknad? Jag framhöll Schweiz, ganska utförligt, som ett exempel på ett land där man ser järnvägen som ett system. Alla länkar i det systemet måste nämligen hänga samman, till exempel en sådan viktig sak som järnvägsunderhållet.

Jag kan inte tänka mig att en stor fabrik skulle säga: Nej, men vi lägger ut allt underhåll av våra maskiner och allt vad det kan vara på entreprenad. Ja, i vissa delar kanske man tar in expertkompetens, men man vill nog ha ganska bra koll på sin egen maskinpark och direkt kunna gå in och reparera ifall någonting händer.

Så fungerar det inte i dag. Trafikverket har tvingats avreglera allting så att detta ligger på 34 baskontrakt med olika bolag. Det kostar väldigt mycket pengar. Det är väldigt ineffektivt. Trafikverket har inte koll på sin egen anläggning.

Tycker Anders Åkesson att exemplet järnvägsunderhåll är ett gott exempel på en marknad? Tycker Anders Åkesson att det fungerar bra? Var fungerar järnvägen egentligen bäst - i Schweiz eller i Sverige?

Anf. 128 Anders Åkesson (C)

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Fjärde järnvägs-paketet och andra järnvägsfrågor

Fru talman! Vi kan börja med detta med koll på anläggningen, Jens Holm. Professor Alexandersson gjorde på förrförra infrastrukturministerns, Elmsäter-Svärds, uppdrag en mycket gedigen utredning. Det var en expertutredning med en mängd experter. Det var inte en parlamentarisk utredning utan en expertutredning. Han landade i att grundproblematiken är att infrastrukturförvaltaren Trafikverket inte har koll på sin anläggning. Därom är vi helt överens.

Nästa slutsats av Alexandersson var: Man behöver inte utföra underhållet själv för att ha koll, men man måste ha koll för att kunna lägga ut på entreprenad. Annars kanske man blir lurad, eller man gör i alla fall dåliga affärer.

Jämförelsen med industrin är slående. I industrierna hemma i Småland och annorstädes i vårt land talar man om en industrifaktor, ett på två eller ett på tre, det vill säga inköpta tjänster till kärnverksamheten. Och det är, fru talman, väldigt ofta drift och underhåll utöver kärnan i själva industriprocessen. Där äger man kompetensen. Men till skillnad från Trafikverket har industrin alltid koll på sin anläggning. De vet när och varför förberett underhåll ska göras. Men man köper in och gör så kallade revisioner. Det är mycket stora och komplexa industriella processer. Man står inte och håller tusentals anställda, utan man håller kärnkompetensen. Det är precis så Trafikverket borde och kan fungera.

Jag kan avslutningsvis jämföra mellan väg och järnväg. Det är svenska företeelser båda två. Gör tankeexperimentet att Jens Holm invigde en ny järnväg! Då kom historiskt en aktör och trafikerade den. Gör tankeexperimentet att Jens Holm invigde en ny bit väg! Då kom tusentals aktörer, operatörer, och nyttjade den infrastrukturen. Det är system båda två, men i det ena var det mångfald och i det andra var det inte det.

Anf. 129 Magnus Jacobsson (KD)

Fru talman! Man får nästan känslan av att valåret har börjat.

Från kristdemokratiskt håll vill jag börja med att säga att vi står bakom alla våra reservationer men att jag för tids vinning yrkar bifall enbart till reservation 6.

Jag vill också för tydlighetens skull säga att vi står bakom förslaget om tillkännagivandet när det gäller Oslo-Stockholm. Här gör jag en liten utvikning från mitt anförande, eftersom jag fick en väldigt konkret fråga från Anders Åkesson, Centerpartiet.

Det är lite lustigt, för just i detta betänkande står Kristdemokraterna och Centern bakom var sitt tillkännagivande, dock inte samma tillkännagivande. Från kristdemokratiskt håll har vi har ställt oss bakom och till och med tagit initiativ till förslaget om tillkännagivande när det gäller Oslo-Stockholm. Det har vi gjort eftersom det från den norska sidan finns en god förberedelse. Det finns också en idé, tanke, om att detta ska kunna finansieras utanför den vanliga budgeten. Där är det en skillnad med detta projekt jämfört med övriga projekt. Detta har varit en av de bärande tankarna för oss.

När det gäller frågan om särskilt yttrande så är ett särskilt yttrande just ett särskilt yttrande. Det är alltså ingen reservation. Det är heller ingen del av betänkandet i den meningen, utan det är ett yttrande där man ger en värdeuppfattning. För oss har det varit viktigt att tillsammans med Liberalerna ge just värdeuppfattningen att det är det gemensamma, samverkan i Norden, som på sikt gör att järnvägen kan fungera bättre.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Fjärde järnvägs-paketet och andra järnvägsfrågor

Men det ser inte likadant ut när det gäller de olika sträckorna. Jag tänker på min hembygd. När det gäller Göteborg-Oslo är det inte alls lika väl förberett som när det gäller Stockholm-Oslo. Men viljan att få sträckan Oslo-Göteborg-Köpenhamn att fungera är lika stark hos Kristdemokraterna. Det är det vi egentligen ger uttryck för i det särskilda yttrandet.

Ännu mer lustigt blir det faktiskt när man tittar på det särskilda yttrandet om längre och tyngre tåg. När jag skulle skriva detta tal i går, fru talman, noterade jag till min förvåning att jag har en reservation ihop med S och MP. Det brukar nämligen inte hända så ofta. Ännu mer förvånad var jag eftersom det just handlade om längre och tyngre tåg. Det är nämligen en fråga som Kristdemokraterna har drivit. Vi har haft med detta i motioner. Jag är ute och talar om det och så vidare. Jag blev givetvis nyfiken: Vad har hänt här? Vad som bland annat hade hänt var att vi inte själva hade en kläm eller det man i kommuner och regioner kallar en att-sats. Då blev genast vän av ordning, nämligen unge herr Jacobsson, lite nervös och funderade på om han hade gjort någon allvarlig miss.

Jag började läsa reservationen som jag har tillsammans med S och MP. Jag konstaterade att det i reservationen sägs att vi vill ha längre och tyngre tåg och att regeringen jobbar med det. Och så läste jag det här tillkännagivandet, som jag i princip säkerligen hade kunnat stå bakom. Där står det att man vill att regeringen ska jobba för längre och tyngre tåg. Med all respekt konstaterade jag att det kändes tryggt att vi alla vill ha längre och tyngre tåg.

Med det, fru talman, ämnar jag gå in på den skrivna delen av mitt tal.

Järnvägen är en viktig del av den svenska infrastrukturen. Den binder ihop landet och gör det möjligt att flytta gods på långa distanser samtidigt som den bidrar till att utveckla våra arbetsmarknadsregioner i och runt våra större städer. Järnvägen bidrar till att öka vår välfärd samtidigt som den gör det möjligt för oss att nå våra miljömål.

Järnvägen binder samman Sverige. Vi måste arbeta för att järnvägen på ett bättre sätt än i dag också ska binda samman Norden. Det handlar om Stockholm-Oslo, där vi kristdemokrater har varit med och tagit initiativ till ett förslag om ett tillkännagivande. Det handlar om Oslo-Göteborg-Köpenhamn, som vi har med i vår motion. Det handlar om ytterligare förbindelse mellan Sverige och Danmark samt om förbättrad infrastruktur i norr, mellan Finland och Sverige och Norge. Det är viktiga åtgärder som måste komma till stånd. Då underlättar vi för näringslivet samt medborgarna när det gäller att resa och transportera gods mellan våra länder.

Fru talman! För att järnvägen ska klara av alla sina viktiga funktioner måste den utvecklas och rustas upp. Vi kristdemokrater säger därför nej till dyra och ineffektiva höghastighetståg samtidigt som vi säger ja till att utveckla samt rusta upp nuvarande järnvägsstråk.

Under dagens möte i trafikutskottet hade vi besök av Trafikverket. Deras bedömning är att underhållsskulden inom järnvägssystemet är cirka 45-46 miljarder för den kommande planperioden.

De informerade oss också om att cirka 20 procent av järnvägssystemet är äldre än den tekniska livslängden. Att detta är ohållbart torde de flesta hålla med om. Vi måste rusta upp järnvägen!

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Fjärde järnvägs-paketet och andra järnvägsfrågor

Det är därför som jag med förvåning noterar att Sverigedemokraterna väljer att stödja Socialdemokraterna, Vänstern och Miljöpartiet avseende upphandling av järnvägsunderhåll. Riksrevisionen har vid åtskilliga tillfällen kritiserat Trafikverkets upphandlingar. Det blir därför konstigt att man ska lägga på dem fler uppgifter när de redan har problem med dagens ansvarsområde.

Enligt vår uppfattning bör järnvägsunderhållet fortsätta att upphandlas i konkurrens. Trafikverket ska således inte ta över järnvägsunderhållet i egen regi, eftersom det kommer att leda till ökade kostnader samt risk för att stänga dörren för nya, innovativa lösningar.

I stället för att Trafikverket tar över upphandlingarna bör myndigheten fortsätta att fokusera på att tillsammans med underleverantörer bygga upp en god kunskap om spåret, vilket gör att det blir lättare att ta fram bra upphandlingsunderlag.

Trafikverkets uppgift är att ansvara för att spåret är bra, att upphandlingar genomförs på ett kostnadseffektivt sätt samt att granska underleverantörerna så att de levererar det som de lovar vid upphandlingarna. Genom samverkan mellan myndigheten och marknadens olika aktörer kommer vi att dra nytta av marknadens utvecklingspotential, vilket gör att vi på sikt får ett bättre fungerande järnvägssystem.

I detta sammanhang vill jag också passa på att påpeka att Trafikverket har ett övergripande ansvar för att de olika operatörernas kunder upplever att järnvägen är ett bra färdsätt. I dag är det svårt att få mobiltelefoner och datorer att fungera på tåget, vilket försämrar järnvägsoperatörernas möjlighet att marknadsföra tågen som ett modernt transportsystem där man kan arbeta samtidigt som man reser.

Samtidigt som vi har de här problemen har Trafikverket byggt upp en infrastruktur längs med spåren som man inte låter tele- och järnvägsoperatörerna få tillgång till. Detta duger inte. Trafikverket ska givetvis vara ett serviceinriktat verk som ser till att deras kunder kan ge sina resenärer god tillgång till fungerande fysisk och digital infrastruktur.

Vi måste också tillsammans med Trafikverket och godsentreprenörerna fortsätta att utveckla järnvägen så att vi kan korta ned den tid då godståg får stå stilla och vänta på andra tåg samt fortsätta att förbättra förutsättningarna för längre och tyngre tåg. Det sista är vi således överens om här i kammaren.

Fru talman! Tyvärr ökar antalet obehöriga på järnvägsspåren. Det orsakar stora förseningar i tågtrafiken samtidigt som det ökar risken för olyckor. Trafikverket måste i samarbete med tågoperatörerna ta fram en åtgärdsplan för att försvåra för obehöriga att beträda järnvägsspåret.

Ett annan utmaning som finns inom järnvägssektorn är bristen på personal. Här behöver vi samarbeta mellan stat, kommun och operatörer för att visa att det finns många spännande arbetstillfällen inom järnvägen.

Fru talman! Teknikutvecklingen inom järnvägssektorn leder till bättre tillgänglighet och lägre kostnader. Det är i dag möjligt att driva järnvägstrafik med bränsleceller där vätgas och syre omvandlas till elektricitet. Det finns flera sträckor som kan ställa om från drift med diesel till vätgas. Under sommaren 2021 inleddes den första offentliga upphandlingen av vätgasdrivna tåg på Inlandsbanan.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Fjärde järnvägs-paketet och andra järnvägsfrågor

Vätgas bör beaktas som ett tänkbart alternativ, vilket gör att det kan finnas anledning att omvärdera bedömningen av järnvägssträckor som tidigare dömts ut som olönsamma. Särskilt viktigt är detta utifrån ett militärt perspektiv. Därhemma har man lagt ned Lysekilsbanan, men nu pekar militären på att Lysekilsbanan tillsammans med Lysekils hamn kan vara en viktig länk för att betjäna det svenska försvaret. Ny teknik och vår nya oroliga omvärld gör att vi måste vara beredda att ompröva tidigare tagna beslut.

Fru talman! Avslutningsvis vill jag vända mig till Jens Holm. Det går inte att jämföra Schweiz och Sverige. Schweiz är ett förhållandevis litet land med en lastbilstrafik som går igenom landet, och man finansierar en förhållandevis liten järnvägsstruktur.

Sverige är ett förhållandevis stort land. Vi ligger i utkanten av Europa. Vi har stora kostnader och i detta sammanhang mycket lastbilstrafik. I relation till den schweiziska situationen kommer vi aldrig att kunna finansiera järnväg på samma sätt.

Anf. 130 Helena Gellerman (L)

Fru talman! Jag står bakom alla mina reservationer och även de särskilda yttrandena men yrkar bifall till reservation 6, Järnvägsunderhåll upphandlat i konkurrens.

Fru talman! Till sommaren kommer regeringen att fatta beslut om innehållet i den nationella infrastrukturplanen. Det är det enskilt viktigaste beslutet där det avgörs vilken infrastruktur som Sverige ska satsa på fram till 2033, alltså de närmaste tolv åren. Riksdagen har fattat beslut om hur totalramen på 800 miljarder ska fördelas. Det gäller att vi får ut så mycket samhällsnytta som möjligt för de pengarna.

Liberalerna anser att det är samverkan mellan alla transportslag som gör att Sverige kan hålla ihop och fungera. Järnvägen spelar en viktig roll, kanske framför allt för sin förmåga att transportera ett stort antal människor och stora mängder gods på ett effektivt sätt, både över långa avstånd och i regionerna nära våra städer. Den funktionen ska vi vara rädda om.

Den enskilt viktigaste åtgärden är att vi underhåller befintlig järnväg. Vi är många som har blivit försenade på Västra och Södra stambanan för att räls från 70-talet har nått sin tekniska livslängd. För att åtgärda underhållet på järnvägen krävs 45 miljarder - välinvesterade pengar för att säkra tillgängligheten.

Liberalerna anser att järnvägsunderhållet ska fortsätta att upphandlas i konkurrens. Då tar vi vara på den samlade kompetensen i internationella bolag om hur man på ett effektivt sätt underhåller järnväg. Vi kan också ta till vara kreativiteten och flexibiliteten hos mindre bolag. Vi får bättre underhåll till en lägre kostnad, vilket visats i studier som undersökt just den här omläggningen när vi gick från statligt underhåll till att upphandla underhållet. Baserat på de goda resultaten anser vi att underhållet även fortsättningsvis ska upphandlas.

Därför ser vi på oro på regeringens försök att återförstatliga underhållet. Det är att ta ett stort steg tillbaka. Trafikverket ska ha kunskap om statusen på våra järnvägar och ha förmåga att effektivt upphandla underhållet. Här behövs en ökad samverkan med entreprenörerna men också en ökad digitalisering för att effektivt samla in information om rälsen och att ta hjälp av smarta digitala beslutsstöd som gör att man lättare kan prioritera underhållet. Det är så vi effektivt får ett bra underhåll på svensk järnväg.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Fjärde järnvägs-paketet och andra järnvägsfrågor

Järnvägens signalsystem och ställverk är också i stort behov av upprustning. Jag är dock fortsatt skeptisk till ett för snabbt införande av det EU-gemensamma signalsystemet ERTMS. Jag anser att ERTMS behöver kvalitetssäkras och att finansieringen behöver ses över ytterligare. Sverige bör följa de erfarenheter och den införandetakt som görs i Tyskland när det gäller ERTMS.

Med längre och tyngre tåg kan färre godståg transportera samma mängd gods och varje persontåg ta betydligt fler passagerare. Det innebär att ledig kapacitet kan utnyttjas mer optimalt, och utsläppen av koldioxid kan minska. Det är det snabbaste sättet att öka kapaciteten på våra svenska järnvägar. Liberalerna vill därför att regeringen i den nya infrastrukturplanen tar höjd för de mindre investeringar som behövs i järnväg och på perronger för att möjliggöra längre och tyngre tåg.

EU har beslutat om ett fjärde järnvägspaket. För att få en bättre fungerande tågmarknad genom hela EU behöver vi samverka om standard och utveckling, men vi behöver också röja hinder för att många aktörer ska tillåtas köra tåg på järnvägarna i Europa. Det är genom samarbete och en sund marknadsekonomi som vi långsiktigt stärker järnvägen genom EU.

Fru talman! Mot bakgrund av att den nationella infrastrukturplanen beslutas i sommar vill jag lyfta upp den bristande kostnadskontrollen inom Trafikverket. Riksrevisionen har i nio rapporter sedan 2017 lyft upp problemen, men regeringen tar inte tag i dem på allvar. Trafikverkets bristande kostnadskontroll tränger ut en rad samhällsnyttiga projekt. Läget är akut. Riksrevisionen kritiserar regeringen för att inte omvärdera projekt, trots att till exempel projekt som nya stambanor har fördyrats med 60 procent, eller 30 miljarder, bara på en av delsträckorna på fyra år.

Fru talman! 30 miljarder kan lösa många kapacitetsbrister på den svenska järnvägen, inte minst den största kapacitetsbristen på hela järnvägsnätet - sträckan Göteborg-Alingsås. Göteborgs Hamn, Green Cargo, SJ och även MTRX pekar alla på denna sträcka som en av de absolut högst prioriterade sträckorna i hela Sverige. Ändå har Trafikverket valt att inte ha med den i sitt underlag. Sträckan har stor påverkan på hela Sverige, både på den viktiga sträckan mellan Sveriges största städer och på godsstråken, till exempel från Norrlandskusten ned ut genom Göteborgs Hamn.

För mig är det obegripligt att denna sträcka inte finns med i underlaget till nationell plan eftersom den utgör Sveriges värsta kapacitetsbrist. Med fyra spår mellan Göteborg och Alingsås skulle kalkylen för nya stambanor bli ännu sämre, trots att banan redan i dag bara ger tillbaka 50 öre i samhällsnytta på varje satsad krona. Med 17 miljarder skulle två ytterligare spår mellan Göteborg och Alingsås fördubbla kapaciteten på sträckan. Det ska ställas mot kostnadsökningen på 30 miljarder, eller 60 procent, på endast en kort delsträcka av höghastighetsbanan.

Vi behöver en ny regering efter valet i höst för att vi åter ska börja prioritera projekt efter samhällsnytta.

Slutligen vill jag lyfta fram vår gränsöverskridande järnvägstrafik, som behöver byggas ut. Samordningen mellan de nordiska länderna är helt avgörande. Liberalerna anser att regeringen ska utreda hur vi organisatoriskt kan underlätta för framtida gemensamma nordiska infrastruktursatsningar.

Vi har ställt oss bakom utskottsinitiativet om projektet Stockholm-Oslo eftersom vi anser att en väl fungerande järnväg mellan Stockholm och Oslo skulle vara mycket positivt för utvecklingen mellan städerna. Det är dock viktigt att utveckla helheten i de gränsöverskridande transporterna mellan Sverige och Norge, inte minst sträckan Göteborg-Oslo. Sträckan ingår också i EU:s prioriterade TEN-T nätverk för järnväg, Scandinavian Link, vilket medför att Sverige kan få kraftfull medfinansiering till utbyggnaden av sträckan. Vi anser därför att sträckan Göteborg-Oslo bör ingå i dialogen mellan Trafikverket och norska Jernbanedirektoratet för att åstadkomma ett underlag som ger en överblick över alla gemensamma infrastrukturprojekt, trots att sträckan Göteborg-Oslo faktiskt ligger betydligt längre fram i planeringen än vad sträckan Stockholm-Oslo gör. En samordnad diskussion skulle enligt vår uppfattning underlätta en framtida prioritering mellan alla projekt.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Fjärde järnvägs-paketet och andra järnvägsfrågor

Med de orden, fru talman, yrkar jag bifall till vår reservation nummer 6.

Anf. 131 Axel Hallberg (MP)

Fru talman! Låt mig inleda med att prata lite om järnvägens roll i totalförsvaret.

I Ukraina har det tydligt visat sig att järnvägssystemet fyller en viktig funktion i försvaret mot Rysslands fruktansvärda invasion. Järnvägen har bland annat varit flyktvägen för miljontals människor. Att järnvägen har stått stark och fortsatt att fungera har varit viktigt för Ukraina.

Ukraina och de ukrainska järnvägsarbetarna förtjänar vår solidaritet. Det tjänar också som en påminnelse om att infrastrukturen och järnvägen är en viktig del av totalförsvaret även i Sverige.

Järnvägen är också central om vi ska nå våra klimatmål. Järnvägen är överlägsen för att transportera mycket gods eller många människor till mycket små klimatutsläpp. Ett effektivt sätt att minska utsläppen är därför att flytta över transporter från väg till järnväg.

Genom att förbättra möjligheten att pendla med hjälp av bra järnväg i hela landet är det möjligt att ersätta många bilresor. Men tåget kan också ersätta flyget. Flyget är, som bekant, ett av de absolut snabbaste sätten att bränna ut vår planet. Att ersätta flygresor med hållbara alternativ är därför bland det smartaste vi kan göra för att minska klimatutsläppen.

Fru talman! För att tåget ska kunna ersätta flyg krävs dels att tåget går snabbt, dels att vi bygger ut nattågen och dels att det blir enkelt att resa långt också över nationsgränser. Därför är vi miljöpartister mycket positiva till visionen om ett sammansatt europeiskt tågsystem. Det ska bli enkelt att ta tåget från Malmö till Paris, från Luleå till Madrid och från Örebro till Lissabon. Ur detta perspektiv är fjärde järnvägspaketet ett steg i rätt riktning. Syftet med fjärde järnvägspaketet är att skapa bättre förutsättningar för den europeiska järnvägen och undanröja hinder mellan länderna.

Men Miljöpartiet ser också brister och orosmoln, inte minst är det viktigt att hålla ögonen på ökade kostnader för järnvägssektorn. I propositionen om fjärde järnvägspaketet konstaterar regeringen att genomförandet kan innebära högre kostnader för järnvägssektorn, bland annat till följd av ökad administration. För oss är det otroligt viktigt att detta inte påverkar järnvägens konkurrensmöjligheter gentemot andra trafikslag. Och jag vill därför yrka bifall till reservation 1.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Fjärde järnvägs-paketet och andra järnvägsfrågor

Det finns också en stor potential i att flytta godstransporter från väg till järnväg. I dag är vägen överutnyttjad för transporter. Godstrafiken måste ställas om för att vi ska nå våra klimatmål. Det kommer att kräva stora investeringar i järnvägen, men vi måste också uppnå en jämnare konkurrens mellan väg och järnväg. I dag gynnas vägen framför järnvägen, vilket såklart är helt fel.

Fru talman! Miljöpartiet vill storsatsa på järnvägen i hela landet. Vi vill ha ett snabbt färdigställande av nya stambanor för höghastighetståg, vi vill bygga bort flaskhalsar i systemet och vi vill satsa på en bättre järnväg runt om i Sverige för att tillgängliggöra järnvägen för fler.

En viktig förbindelse är den mellan Stockholm och Oslo, som flera talare tidigare har nämnt. Det har sagts mycket klokt om den sträckan, men jag skulle vilja lyfta upp ytterligare ett perspektiv.

Innan pandemin flög omkring 1,4 miljoner resenärer om året mellan Arlanda och Oslo. I dag tar en tågresa mellan Stockholm och Oslo ungefär fem timmar. Genom en satsning på järnvägen skulle restiden sänkas till under tre timmar. En snabb järnvägsförbindelse mellan Stockholm och Oslo skulle sannolikt kunna ersätta i storleksordningen 1 miljon flygresor om året och därmed innebära en enorm klimatvinst.

Fru talman! Järnvägen har en nyckelroll i arbetet med att klara klimatutmaningen. Järnvägen är ett överlägset transportmedel för att minska klimatpåverkan. Dessutom bidrar järnvägen till större arbetsmarknadsregioner, till att knyta ihop olika delar av vårt land och till att förenkla människors livspussel. Vi vet att allt fler vill resa på järnväg, och nu är det dags för oss här inne att svara upp mot det. Låt 2020-talet bli järnvägens decennium!

Överläggningen var härmed avslutad.

(Beslut skulle fattas den 20 april.)