Cykelfrågor

Herr talman! Sverige behöver en ny cykelpolitik som främjar ökat cyklande. Det behövs eftersom cykling är bra på väldigt många sätt. Det är bra för den enskilde, för samhället och för hälsan. Cyklande människor blir både starkare och får bättre kondition och blir gladare och orkar jobba mer. De får ett bättre immunförsvar och blir mer sällan sjuka. Cykeln är bra för ekonomin både för privatpersonen som spar mycket pengar som annars skulle ha gått till bensin, parkeringsavgifter, fasta bilkostnader eller för den delen kollektivbiljettkostnader som kan inbesparas. Förutom att det är bra för den enskilde är det också bra för samhället. Klimatet och miljön vinner på att fler cyklar. Det är också bra för tillväxten eftersom cyklister ju orkar jobba mycket mer. Vi har mycket att vinna på ett ökat cyklande, inte minst renare luft och minskat buller. Men då måste cyklandet också få rätt förutsättningar. Det behövs cykelstråk, cykelvägar och cykelparkeringar med tak - säger jag som inte gillar blöta cyklar, men jag gillar att cykla. Regeringen satsar lite grann på cykling, och resurserna minskar i relation till de andra satsningarna. I rapporten Statens satsningar på cykeltrafik 2014-2025 ser man att i planeringsprocessen för transportinfrastrukturen 2014-2025 tilldelas cyklingen endast en marginell del av hela planeringsramen på 522 miljarder. Endast 7 promille går till cykelinfrastruktur. Då kan man fundera på om staten menar allvar när den säger att den vill satsa på cykling. Dessutom är det mycket av dessa satsningar som sker efter 2020. Då befarar vi att det i procent räknat blir ett ännu mindre anslag i förhållande till andra trafikslag. Regeringen har en uttalad ambition att satsa på cyklingen. Men i praktiken prioriteras inte cyklingen, utan den prioriteras till och med ned och kommer att bli eftersatt under en överskådlig framtid. Det behövs mötesfria vägar. Det är bra för trafiksäkerheten, och det minskar dödsolyckorna. Men man kan inte bygga bort vägrenar och cykelvägar i samband med att det ska bli bättre för bilisterna. När det byggs två-plus-ett-vägar ska det också finnas möjlighet att cykla i närheten av den vägren där man tidigare kunde cykla. Annars har man bromsat möjligheten att cykla i framtiden. Det finns många exempel på hur vi borde främja cyklandet, inte motverka det med tanke på nollvision och trafiksäkerhet. De olika trafikslagen måste separeras. Vi vet att det är förenat med stor fara att blanda gångtrafikanter och cyklister. Det är två helt olika sätt att förflytta sig på. Båda är oskyddade i den meningen att de inte har något tjockt skal runt omkring sig som man har som bilist. De som motionerar är ju skyddade på det sättet att de har ett bra immunförsvar, men de är inte skyddade mot olyckor. Därför är det dumt att blanda de olika trafikslagen. I vissa fall måste man ändå blanda trafikslag, men då ska trafikanterna ta hänsyn till varandra. Cyklister måste naturligtvis ta hänsyn till dem som promenerar, och bilister måste ta hänsyn till cyklister. På det sättet ökar man alla möjligheter att ta sig fram på ett bra sätt. Det får inte vara så att gångtrafikanterna är rädda för cyklisterna, och cyklisterna är rädda för bilisterna, och bilisterna är rädda för den tunga trafiken och så vidare. Det ska ju vara precis tvärtom. Vi ska ha ett välkomnande sätt i trafiken, och vi ska bemöda oss om att visa hänsyn och respekt mellan de olika transportslagen i stället för att vara rädda för varandra. Därför måste framkomligheten i trafiken för cyklister öka. Där det finns cykelbanor ska bilar inte parkera. Man får inte bygga en cykelbana så att cyklisterna plötsligt riskerar att få en bildörr framför sig. Det finns mycket som bör göras när man tänker till på att planera cyklingen framöver. Vi måste se till att detta möjliggörs för cyklister. Det behövs cykelbanor, cykelparkeringar och skyltning för cyklister så att det är lätt att hitta. Det behövs också pumpanordningar så att man lätt kan pumpa sin cykel. Det ska alltså finnas möjligheter att ta sig fram. Sammanfattningsvis bör man ha målsättningen att halvera antalet skadade cyklister jämfört med i dag. Trafikverket bör få i uppdrag att ta fram en strategi för säkra gång- och cykelvägar i anslutning till skolor. Regeringen bör återkomma med förslag för att möjliggöra cykeltrafik i motsatt riktning. Regeringen bör också återkomma till riksdagen med förslag om att bilar ska väja för cyklister då cyklister färdas på en huvudled. Vidare bör regeringen återkomma till riksdagen med förslag om att bilister måste lämna företräde för cyklister vid övergångsställen där det finns en cykelbana. Så är det inte i dag. Det finns mycket som vi behöver göra för att förbättra cyklingen. Vi måste underlätta för cyklister och se till att trafikslagen ska visa mer ansvar för varandra. De olika trafikslagen ska ta hänsyn till och respektera varandra i trafiken. Det är på det sättet som man kan få en framkomlig väg. Cykling är bra. Det är bra för miljön. Det är bra för folkhälsan, och det är bra för samhället. Därför ska vi främja cyklandet. Jag yrkar bifall till reservation nr 1.

Herr talman! Vi är många som ställer oss frågan: När ska cykelfrågorna komma upp på regeringens dagordning? När ska regeringen börja gå - eller ännu hellre börja cykla - från ord till handling? Vi var många som otåligt väntade på den cykelutredning som regeringen tillsatte 2010 och som i många år lyftes fram som den som skulle revolutionera cyklingen i Sverige. I alla cykeldebatter i riksdagen sedan 2010 har alliansföreträdare hänvisat till Cykelutredningen. Vi i oppositionen har fått höra att alla våra cykelfrämjande förslag kommer att återfinnas i denna utredning. Och så kom den då. Hösten 2012 lämnade Kent Johansson sin utredning till regeringen. Men där har den fastnat. Någon cykelproposition med regeringens förslag för ökad cykling har vi inte sett röken av. Inte ens i mandatperiodens sista cykelbetänkande presenterar regeringen några förslag för att göra cyklingen enklare och säkrare i vårt land. Det finns inga förslag för att öka cyklingens andel av persontransporterna. Det enda som står i betänkandet är att ett antal förordningsförändringar beräknas kunna beslutas under våren. Vad det innebär hoppas jag att Lotta Finstorp kommer att berätta för oss i sitt anförande. Herr talman! Men jag har inte några större förhoppningar. Cykelutredningen innehöll inte några vare sig revolutionerande eller skarpa förslag, inte några av de förslag till riksdagsbeslut som är nödvändiga för att öka cyklingens andel av persontransporterna och minska cykelolyckorna. Varför vi måste göra det berättade Monica Green så bra i sitt anförande. Det är viktigt för klimatet och för folkhälsan. Så vad måste då riksdagen göra för att vi ska få en cykelpolitik värd namnet? Jo, vi måste bland annat 1. anslå mer statliga pengar till cykel 2. införa nya hastighetsgränser i våra tätorter 3. ändra de lagar som reglerar trafiken så att det blir enkelt att cykla 4. förhindra att möjligheterna att cykla på landsbygden försämras när de statliga vägarna byggs om 5. reglera rätten att ta med cykeln på tåg och buss. Och varför vi måste göra det tänker jag förklara nu. Herr talman! Cykelutredningen slår fast det som vi andra länge har vetat, att det viktigaste är pengar till en ny cykelinfrastruktur. När det byggs fler cykelvägar och cykelbanor ökar cyklandet. Men trots att i genomsnitt 10 procent av våra resor i Sverige görs med cykel är det mindre än 1 procent av våra infrastrukturpengar som går till cyklingen. I gällande nationell plan finns det avsatt lite drygt 900 miljoner för cykelinfrastruktur under åren 2010-2021. Det mesta av de pengarna ligger i slutet av planperioden, så de har ännu inte trillat in. Trafikverket beräknade att det skulle räcka till 50 mil cykelväg i hela landet. Det är självfallet alldeles för lite. Vi i Miljöpartiet har under hela mandatperioden haft mer cykelpengar i våra skuggbudgetar. Men vad som i dag är ännu mer oroande är att i det förslag på infrastrukturinvesteringar som nu ligger på regeringens bord har man ytterligare sänkt ambitionen. De pengar som man vill lägga under åren 2014-2025 räcker enligt Trafikverket bara till 40 mil ny cykelväg i hela landet. Det är alltså en sänkning med 20 procent jämfört med för fyra år sedan. Här känns det onekligen som att någon är ute och cyklar. Hur går det här ihop med alla vackra ord om att vi måste främja cyklingen? Miljöpartiet vill avsätta 9 miljarder kronor i den nationella planen under den nya planperioden. Det är pengar som både ska gå till att bygga cykelvägar längs de statliga vägarna och till att medfinansiera kommunala satsningar. Herr talman! Näst efter fler och bättre underhållna cykelvägar är sänkta hastigheter den viktigaste faktorn för att fler av oss ska börja cykla i våra städer och tätorter. Många av oss vågar helt enkelt inte ge oss ut i trafiken på cykel. Larmrapporterna om allt fler dödade och skadade cyklister avskräcker. Varje år skadas och dödas över 3 000 fotgängare och cyklister i kollision med bilar. En tredjedel av de omkomna i trafiken är oskyddade trafikanter trots att dessa bara står för 5 procent av färdsträckan. Det är alltså nio gånger farligare att sätta sig på cykeln som att sätta sig i bilen. En grupp trafikforskare från Lunds tekniska högskola presenterade i september 2012 - strax innan Cykelutredningen kom - sina slutsatser efter att ha analyserat och sammanställt de senaste årens forskning om hastigheter och hållbarhet. Forskarna var eniga och tydliga: Bilar ska inte köra fortare än 30 kilometer i timmen i staden. En bilist som kör i 30 kan samspela med både gående och cyklister på ett helt annat sätt än den som kör i 50. Bilisterna väljer spontant att väja för cyklisterna, de kör i ett jämnare tempo och de tar också mindre plats eftersom de behöver kortare avstånd mellan varandra. Det finns flera anledningar till att Miljöpartiet anser att Trafikverket bör få i uppdrag att införa en bashastighet på 30 kilometer i timmen i tätorten. Att öka cyklingen är en av dessa anledningar. Herr talman! Flera olika lagar påverkar trafiken och därmed cyklingen. Eftersom stora delar av lagstiftningen är gammal och framtagen med bilen som norm anser vi i Miljöpartiet att det är hög tid att revidera dessa lagar. Vi tycker också att Cykelutredningens förslag på den här punkten är alldeles otillräckliga. Ett exempel på att planeringen har skett med bilen som utgångspunkt är enkelriktade gator som tvingar cyklister att ta stora omvägar, trots att gatorna är så breda att en bil och en cykel mycket väl skulle kunna mötas. I många andra europeiska länder som Tyskland, Holland, Schweiz, Frankrike, Danmark, England, Österrike och Belgien är det sedan länge tillåtet att låta cyklister köra mot enkelriktat. Cykelutredningen menar att detta i praktiken redan är möjligt även i Sverige. Man säger att kommunerna kan göra detta genom att byta ut skylten för enkelriktat mot skylten för motortrafik förbjuden. Men vi anser att det är att krångla till det och fördyra för kommunerna. Det är mycket bättre att helt enkelt lagstifta om att det är tillåtet för cyklister att cykla mot enkelriktat. Man kan sätta upp en liten skylt på befintliga skyltar där det står: Gäller ej för cyklister. Så gör man nere i Europa. Herr talman! Bilismens kraftiga ökning under 1900-talets andra hälft underlättades i hög grad av att det banades väg för biltrafik i tätorten och på landsbygden. Det kan vi tänka på i dag när vi vill öka cyklingen. Vi måste bana väg för cyklisterna i tätort och på landsbygd. I dag är ofta bilen prioriterad, och vi andra - med cyklar, barnvagnar och mopeder och vi som använder benen att gå med - får försöka samsas på den plats som blir över. Detta gör det inte enklare att cykla. Det leder också till att många som vill cykla snabbt i stället väljer att cykla på gatan. I dag är inte detta tillåtet. Om det finns en cykelbana måste man cykla där även om man tvingas kryssa mellan barnvagnar och gående. Cykelutredningen föreslår att det för cyklar med kärra ska vara tillåtet att cykla på gatan eller vägen även om det finns en cykelbana. Men eftersom det i kärran oftast sitter barn har jag svårt att tro att det är just de cyklisterna som väljer vägen i stället för cykelbanan. Miljöpartiet tycker i stället att kravet att använda cykelbanan bör tas bort för alla kategorier av cyklister. Sedan får man välja själv var man vill cykla. Herr talman! Det är viktigt att bygga nya cykelvägar, men det är också viktigt att inte bygga bort möjligheten att cykla. När man bygger om till två-plus-ett-vägar eller breddar befintlig väg försvinner ofta vägrenen där man tidigare har kunnat cykla. En inventering som Trafikverket har låtit göra av landets två-plus-ett-vägar och två-plus-två-vägar visar att av totalt 240 mil mittseparerad väg är det bara 2 procent, ungefär fem mil, som har riktiga cykelbanor i direkt anslutning till vägen. Detta kan jämföras med att man i inventeringen menar att 26 procent av dessa vägar har stor cykelpotential. Vid 33 procent av vägarna saknas nu helt möjlighet att gå eller cykla längs vägen. Miljöpartiet anser att det inte ska vara tillåtet att ta bort en cykelväg eller cykelbar vägren utan att ersätta den med en ny likvärdig eller bättre cykelväg. Avslutningsvis, herr talman: Det måste vara lätt att ta med cykeln på tåg och buss. Vissa länstrafikbolag, till exempel Västtrafik och Skånetrafiken, har infört möjligheten att ta med cykeln på tåget. Men det statliga SJ har gjort precis tvärtom. De har helt tagit bort möjligheten - och detta i en tid då det talas alltmer om att se till hela resan. För att främja cyklingen och den klimatsmarta resan måste det vara enkelt att kombinera de klimatsmarta trafikslagen. Miljöpartiet anser att kollektivtrafiklagen bör kompletteras så att det blir obligatoriskt att ställa krav både på upphandlad och på kommersiell trafik som innebär att resenärerna kan ta med sig cykeln i kollektivtrafiken. Herr talman! Självfallet ställer jag mig bakom samtliga Miljöpartiets reservationer, men för tids vinnande nöjer jag mig med att yrka bifall till reservationerna 1 och 2. I detta anförande instämde Annika Lillemets (MP).

Herr talman! I den nationella strategin för en ökad och säker cykeltrafik uppställdes år 2000 två övergripande mål: Cykeltrafiken ska bli säkrare, och cykeltrafikens andel av resorna ska öka. Gott så, men vad har hänt? Riksdagens cykelnätverk inbjuder till en frukostdebatt den 12 mars under rubriken Räcker 7 promille av den totala infrastrukturbudgeten för att öka cyklingen? Sverige satsar 32 kronor per år och invånare på cykling, medan man i Danmark satsar minst fem gånger så mycket. Det säger en hel del om bristande vilja och svag ambition hos regeringen och makthavarna. Regeringens cykelsatsningar tycks vara mest tomma ord. Med nuvarande takt tar det ett halvt sekel innan svensk cykelinfrastruktur är utbyggd på ett acceptabelt sätt, säger trafikexperten Krister Spolander i en rapport om den svenska transportpolitiken. Den heter Statens satsningar på cykeltrafik 2014-2025 . Då är det värt att notera att de största satsningarna är lagda till efter år 2020. Vad är det då för positiva konsekvenser som vi går miste om på grund av detta på-fläcken-cyklande som regeringen ägnar sig åt? Jo, herr talman, cyklandet har många förtjänster som transportmedel. Det bidrar till en bättre miljö med renare luft och mindre buller. Dessutom är cykeln mycket bra för folkhälsan. Här har vi en hel del inspiration och information att hämta från Danmark, som har kommit bra mycket längre än vi. Skolbarn som cyklar får inte bara en bättre kondition utan visar också bättre studieresultat, har det visat sig. Men för detta krävs satsningar, ekonomiska framtidsinvesteringar, som resulterar i säkra cykelvägar och rymliga cykelparkeringar i stadsmiljön. Givetvis behövs också en ökad trafiksäkerhet, och för att åstadkomma detta krävs en annan stadsplanering och en förbättring av redan befintliga trafikmiljöer i staden. Herr talman! Vänsterpartiet menar att det behövs rejäla krafttag i regelverk och annat för att underlätta och möjliggöra att cyklandet blir en del av en längre resa med ett annat färdmedel. Enkelt uttryckt: Låt cykeln bli en naturlig och välkommen färdkamrat på tåg, buss och båt. Cykelns värde för rekreation och naturupplevelser behöver jag säkert inte vittna om. Men i det sammanhanget vill jag och Vänsterpartiet så att säga lifta med Stina Bergström när hon säger att man ska kunna ta med sig cykeln till Öland kostnadsfritt på buss eller färja, alternativt per pedal på Ölandsbron.

Herr talman! Jag vill börja med att yrka bifall till förslaget i betänkandet och avslag på samtliga motioner och reservationer. Cykeln blir ett allt viktigare transportmedel för att alla ska få plats i transportsystemet, inte minst i storstäderna. Allt fler använder cykeln för att ta sig fram. Cykeln har också stora hälsofrämjande effekter. Dessutom har cykeln miljöfördelar i jämförelse med andra färdmedel, vilket jag också gärna vill lyfta fram. Regeringen tar cykelns alla fördelar på stort allvar. Hösten 2010 tillsatte regeringen en speciell cykelutredning för att se över de regler som påverkar förutsättningarna för att cykla. Huvudsyftet för utredningen var att öka cykeltrafiken och göra den säkrare. I utredningen konstateras att cyklingens intressen i huvudsak kan hanteras inom ramen för den gällande lagstiftningen och de planeringsprocesser som pågår. Enligt utredningen är det inte främst regeländringar som krävs utan snarare incitament för att lagstiftningen och planeringsprocesserna ska tillämpas på ett sådant sätt att cyklingen beaktas. Satsningar på cykeltrafiken i kombination med en medveten lokal samhällsplanering är en nyckelfaktor. Ytterligare ekonomiska satsningar på cykling och ökad politisk prioritering på alla nivåer, nationellt, regionalt och lokalt, efterfrågas också av utredaren. Cykelutredningen bereds för närvarande i Regeringskansliet. Sedan Alliansen tillträdde har ett stort antal cykelfrämjande åtgärder skett. Exempelvis har Trafikverket under 2012 byggt 58 kilometer nya gång- och cykelvägar och 53 planskilda korsningar för gång- och cykeltrafik. Under 2013 byggde Trafikverket 43 kilometer gång- och cykelvägar. Till det ska läggas de kommunala och regionala investeringar som har gjorts. Antalet omkomna och allvarligt skadade personer i vägtrafiken minskar kraftigt, tack och lov, vilket kan kopplas samman med det faktum att antalet mötesseparerade vägar och vajerräcken har ökat. Samtidigt är det viktigt att komma ihåg att åtgärderna kan påverka cyklingen negativt, precis som flera andra har tagit upp i debatten i dag. Därför måste alltid tillgängliga och säkra cykelvägar finnas med vid planering av infrastruktursatsningar på väg. Bäst kunskap om var dessa cykelvägar ska förläggas finns förstås på lokal nivå. Herr talman! Det kan dock konstateras att cykelfrågor främst beslutas på lokal och i vissa fall på regional nivå. Av propositionen framgår att den stora potentialen för att åstadkomma ökad och säker cykling finns i och nära tätorter och större städer genom samordnade insatser från stat och kommun. Även i cykelutredningen kan man läsa att andelen resor är större om man begränsar sig till tätbebyggda områden, eftersom cykling väljs som transportsätt i huvudsak vid kortare resor. Det är helt naturligt. Det är alltid klokt att ställa sig frågan: Gynnar gratis bussresor folkhälsan och miljön? Gynnar gratis bussresor barns och ungas cykelkultur när de kan åka gratis mellan två hållplatser i stället för att gå eller cykla? Dessutom kostar alltid det som är gratis. Därför är det viktigt att våra lokala företrädare, från samtliga partier, också vill vara med och ta ansvar för att få fler att välja cykeln framför bilen. På olika håll i landet kan vi också se att detta görs. Ett exempel är de kommunala och regionala cykelstrategier som finns och tas fram över hela landet. Cykeln finns högt på dagordningen i våra politiska församlingar jämfört med hur det var för bara tio år sedan. Då nämndes aldrig någonting om cykeln, och jag har varit med länge. Inom Trafikverket pågår ett arbete med att ta fram en funktionell standard för drift och underhåll av statliga cykelvägar. Det är ett exempel som visar att cykeln är ett prioriterat område även för Trafikverket. Trafikverket har tagit fram ett förslag till nationell plan som främjar ökad cykeltrafik utifrån ett antal olika åtgärder, inte alltid benämnda under rubriken cykel. Men detta ger en säkrare cykling, även om det handlar om att göra till exempel en planskild korsning som kanske är till för något annat trafikslag men som också gynnar cyklisterna. I den nationella planen för transportsystemet 2014-2025 och i länsplanerna satsas sammanlagt 4,6 miljarder kronor. Till det ska läggas kommunala satsningar som är åtskilliga miljoner - någonstans mellan 500 miljoner och 1 miljard. Om man vill veta exakt vad den siffran är måste man gå ut och fråga alla kommuner. Denna satsning på åtskilliga miljoner kronor kommer inte bara från skattebetalarna, utan det handlar även om exploateringspengar som ligger hos kommunerna. De 4,6 miljarder som satsas nationellt motsvarar ungefär 100 mil cykelvägar. Till det ska läggas det som byggs i kommunerna med kommunala medel. Ett bra exempel är Kattegattleden, där man arbetar tillsammans på nationell, regional och kommunal nivå. Den är 40 mil lång och går mellan Helsingborg och Göteborg. Leden ska vara helt färdig under 2015, men stora delar kommer att vara klara under 2014. I går hade jag förmånen att tala på en stor cykelturismkonferens i Kristianstad där fyra cykelleder var representerade. Representanter från dessa cykelleder var värdar på denna stora konferens. Det är intressant att höra hur entreprenörerna längs dessa cykelleder arbetar näringslivsstrategiskt för största möjliga ekonomiska utväxling genom att kvalitetssäkra logi och förtäring och så vidare som ska finnas med jämna mellanrum utefter lederna. Trafikverket ska, förutom att se till att detta blir gjort på ett bra sätt, samordna standarder för skyltning, underlag och bredd på dessa leder. Man ska säkra att ingenting ska hända när människor är ute och cyklar, framför allt på semestern. Människor från hela Europa kommer att cykla på dessa leder. Trafikverket höjer också ambitionen för Täbystråket, vilket jag tycker intressant. Detta stråk här i Stockholm går mellan Roslagstull och Mörby centrum. Stråket kommer, när det är klart, att uppfylla kraven för att räknas som regional cykelväg. Förhoppningsvis kommer, vilket är syftet, det att leda till ett ökat antal cykelpendlare mellan Stockholms innerstad och de norra förorterna. Stråket kommer att vara 4,5 meter brett för att det ska vara lätt att köra om när man har olika hastigheter när man cyklar. Man ska också kunna cykla i bredd. I till exempel Uppsala är det många som cyklar - det finns många studenter där - och där kommer det att byggas cykelportar under järnvägen. Det kommer att öka säkerheten för ungefär 30 000 gående och cyklister. Herr talman! Cykeln är ett av nutidens och framtidens viktigaste transportmedel, framför allt på kortare sträckor. För att förbättra folkhälsan och ta ansvar för miljön - och för att människor helt enkelt ska kunna transportera sig på ett billigt och effektivt sätt - måste politiken öka möjligheterna och sänka trösklarna för människor att välja cykeln framför bilen. Allt det arbete som pågår både lokalt och regionalt, samt Cyklingsutredningen som nu bereds på Regeringskansliet, visar också att politiker på olika nivåer, inklusive alliansregeringen, har cykeln högt på den trafikpolitiska agendan.

Herr talman! När det gäller Cyklingsutredningen kände jag att jag inte fick reda på något mer än det jag redan vet, nämligen att den bereds på departementet. Jag tycker att det skulle vara intressant att höra mer om vad Lotta Finstorp tänker om de förslag som finns i Cyklingsutredningen - och de förslag som inte finns där. Jag tänker bland annat på det som är så viktigt för att göra cyklingen säker i städerna, det vill säga att sänka hastigheten i städer och tätorter. Det fanns ett sådant förslag från Trafikverket som hamnade på regeringens bord och som jag inte riktigt vet vart det har tagit vägen. Där föreslog man en sänkning av bashastigheten - tyvärr bara till 40 och inte 30, men det var ändå ett förslag. Jag skulle alltså vilja höra lite mer om vad Lotta Finstorp tänker om de förslag som finns i Cyklingsutredningen, bland annat när det gäller vilka som ska få cykla på gatan och vägen om man inte vill cykla på cykelbanan och om man vill cykla snabbt. Sedan var det detta med pengar också. När jag lyssnade på Lotta Finstorp lät det som att regeringen anslår väldigt mycket pengar, bygger väldigt mycket cykelväg och planerar för väldigt mycket cykelväg. I Trafikverkets förslag till nationell plan skriver dock Trafikverket självt att man sänker ambitionerna när det gäller att bygga cykelväg; man säger att man nu bara avsätter pengar för 40 mil cykelväg, i stället för som förra gången 50 mil. Det är alltså en klar ambitionssänkning med det förslaget, och det är också det som visas i den utredning Bengt Berg talade om. Jag skulle vilja höra lite vad Lotta Finstorp tänker om det.

Herr talman! När det handlar om att sänka hastigheten i städerna finns det inget som hindrar en kommun från att fatta ett eget beslut om det; det finns det många bra exempel på i landet. Jag vet alltså inte riktigt varför det egentligen är en problematik. Det är ju på lokal nivå man vet var det är viktigast att sänka och var man har trafikfarliga miljöer. Det är ingenting vi här i kammaren kan stå och tala om för kommunerna. Ibland skulle jag vilja fråga S, V och MP om det kommunala självstyret och hur det egentligen ser ut när ni tänker på det. Jag har nämligen fullt förtroende för att våra moderata kommunala politiker vet hur de ska hantera den här sortens frågor, och det utgår jag ifrån att ni också har. Frågan om att sänka hastigheten i tätorter kan alltså kommuner absolut hantera själva, och de ska också göra det. När man tittar på siffror som handlar om att vidta åtgärder för cykel, som att bygga cykelbanor och olika trafiksäkerhetsåtgärder för cykel, måste man komma ihåg att kommunerna själva satsar mycket pengar också. Det tycker jag är helt rätt. Det är ett stort spann eftersom researchern har tittat på varje kommuns investeringsbudget för cykelbanor - det gäller exempelvis till och från skolor och mellan olika mindre samhällen; man måste gå in och titta på varje - men mellan tummen och pekfingret handlar det om mellan 500 miljoner och 1 miljard. Det är rena skattepengar, och därtill tillkommer exploateringsintäkter när man ska exploatera ett område. När det gäller ambitionsnivån att bygga 100 mil cykelvägar fram till 2025, plus det som tillkommer i kommunerna, har jag försökt att titta på vad Socialdemokraterna gjorde under sin tid i regeringen - med er hjälp, Stina Bergström. Det går inte ens att hitta siffror på det.

Herr talman! För att bemöta det första vill jag säga att Lotta Finstorp och jag tidigare har diskuterat kommunernas möjligheter att sänka hastigheten i tätorter. Det är inte så enkelt som Lotta Finstorp vill påstå; det finns många kommuner som har gått på pumpen när de har velat sänka hastigheten till 30 kilometer i tätorten, för bashastigheten är 50 kilometer. Man måste ha mycket på fötterna och vissa kriterier uppfyllda för att få göra det. Det finns många kommuner som inte har lyckats med det här - Karlstads kommun är ett exempel, och i min hemkommun Kils kommun har vi bytt skyltar fram och tillbaka när medborgarna har överklagat sänkningarna. Om man i stället inför en bashastighet på 30 kilometer i timmen i tätorten kan de kommuner som känner att de vill att det ska gå fortare på vissa gator ansöka om att få höja hastigheten. Det är dock inte så lätt att sänka som Lotta Finstorp säger. Jag har all respekt för det kommunala självstyret, men då måste man också ge kommunerna möjlighet att ha den sänkta hastigheten. Sedan var det detta med hur mycket cykelvägar det byggs och planeras för. Det finns lite olika siffror, men jag tycker inte att jag kan göra annat än läsa det Trafikverket självt säger att pengarna räcker till. Självklart ska kommunerna satsa kommunala pengar på att bygga cykelbanor, men tycker Lotta Finstorp att det är okej att bara 0,7 procent av infrastrukturpengarna går till cykelinsatser i statliga pengar - när det ändå är 10 procent av resorna som görs med cykel i dag? Borde vi inte satsa mer pengar från och med i dag och framåt i tiden?

Herr talman! Stina Bergström sade 7 promille, tror jag - eller var det 7 procent? (STINA BERGSTRÖM (MP): Jag sade 0,7 procent.) Det står nämligen 7 promille i er reservationstext. Hur som helst: Om man pratar om att det bara kommer att byggas cykelvägar för dessa 7 promille - eller om det nu var procent - blir det missvisande eftersom medfinansieringen är väldigt stor. Jag ser inga problem med att man har en medfinansiering. När det gäller detta att man skulle ha en sänkt bashastighet i tätorterna och att det då skulle vara lättare att ansöka om att höja den än vad det i dag är att sänka den, när bashastigheten är 50 och det som Stina Bergström beskriver finns svårigheter att sänka, undrar jag: Varför skulle det vara enklare för en kommun att ansöka om att få höja från bashastighet än vad det är att sänka? Jag förstår inte riktigt. Jag har varit med och ansökt om sänkt hastighet och enkelt fått det beviljat, genom att tydligt beskriva varför man måste sänka. Det kan vara för att det är en skolväg, till exempel, eller att man har särskilda skäl. Min upplevelse är alltså att det inte är svårt alls att få igenom detta om man har goda skäl. Det skulle dock kännas väldigt konstigt om en kommun skulle motivera varför man ska höja hastigheten från bashastigheten. Jag tycker att det är bra som det är.

Herr talman! Jag börjar med de 7 promille det gäller, vilket står i reservationstexten. Lotta Finstorp känner mycket väl till detta eftersom hon är medarrangör för frukostmötet i nästa vecka där rubriken är "Räcker 7 promille av den totala infrastrukturbudgeten för att öka cyklingen?". Lotta Finstorp är en av dem som har bjudit in oss till att diskutera det, så jag hoppas att Lotta Finstorp där kommer att förklara - om hon inte vill göra det i replikskiftet - huruvida dessa 7 promille verkligen räcker. Nu tyckte jag mig höra att Lotta Finstorp är nöjd med sakernas tillstånd, och det beklagar jag. Jag tycker att det är olyckligt att en så liten andel av satsningarna som 7 promille ska gå till cykling framöver. Sedan skulle jag vilja ha ett förtydligande när det gäller två-plus-ett-vägar eller vägar där det finns vajerräcke. Lotta Finstorp sade i sitt anförande att kravet redan finns att det ska finnas cyklingsmöjlighet när man bygger om till två-plus-ett-vägar. Hur kommer det sig då att det försvinner så många cykelvägar när man inför två-plus-ett-vägar?

Herr talman! Mitt svar är ja på frågan om 7 promille räcker utifrån hur det såg ut tidigare. Jag har talat med tjänstemän på Trafikverket för att få fram siffror på hur mycket ni satsade under den tid som ni satt i regeringsställning. Det finns inte ens statistik på det, därför att det var så marginellt. Dessutom var det främst kommunala satsningar. Det fanns nästan inga regionala pengar avsatta alls. Utifrån detta satsar alliansregeringen enorma pengar på att få fler att cykla och på att bygga cykelvägar. Mitt svar är alltså ja, med tanke på den uppväxling som dessutom sker från kommunerna. Det jag sade i mitt anförande är att det är otroligt bra att två-plus-ett-vägar byggs, därför att trafiksäkerheten ökar för bilisterna. Det har skett färre olyckor tack vare dessa vägsepareringar. Men när man får pengar till en sådan åtgärd måste man tänka på att det ska finnas bra möjligheter för cyklisterna. Det beror på vad det är för sorts väg. Är det en väg som får mötesseparering och som ingår i länstransportplanen ligger det i regionens och kommunens intresse. Jag har ett jättebra exempel från Sörmland där det blev två-plus-ett-väg mellan Katrineholm och Valla. Det var en stor ström av cykelpendlare som varje morgon åkte på riksväg 55. Där var kommunen otroligt snabbt framme och såg till att det blev en fantastisk cykelväg som löper längs med den stora vägen, så det blev inte ens en omväg för cyklisterna på något sätt, och man kunde fortsätta att cykla. Det gäller att både kommuner och regioner är på och ligger i framkant när man får de mötesseparerade vägarna.

Herr talman! Jag delar helt uppfattningen att vajerräcken och två-plus-ett-vägar har räddat många liv. Där har jag ingen annan uppfattning. Men jag hajade till när Lotta Finstorp sade att kravet finns i dag. Nu rättade sig Lotta Finstorp något och sade att det ligger i regionernas och kommunernas intresse och deras goda vilja att det ska bli av. Det är inte riktigt samma sak som att det finns ett sådant krav. Vi tycker att det ska finnas ett sådant krav. Det är därför som vi har skrivit in det i reservationen. Det är viktigt att man inte minskar möjligheten att cykla utan faktiskt ökar den. Lotta Finstorp säger: Vi kan alltid skylla på sossarna, för ni satsade mindre än vad vi har gjort. Frågan är bara hur länge ni ska skylla på sossarna? Och hur tänker ni när det gäller framtida satsningar? Vi ökar ju våra anslag i takt med att samhället förändras, penningutvecklingen och att vi nu är fler invånare, och vi ökar våra anslag till både väg och järnväg. Då kan ni inte hela tiden skylla på sossarna. Eller det kan ni ju, för det är ju det ni gör hela tiden. Jag tycker att det vore välkommet att ni tittar framåt och funderar på hur vi ska öka cyklingen i framtiden, inte funderar bakåt på hur det var förr i tiden. Jag har en fråga till. Den gäller cykelstråken och cykelvägarna som finns på de lågtrafikerade vägarna, alltså Sverigeleden, Västgötaleden, cykelleden längs Göta kanal och så vidare och de lågtrafikerade där man kan kombinera bilar och cyklar. För att klara av sådana leder i framtiden behövs underhåll, kartor och skyltar, men dessa är nu hotade inför framtiden. Vad tänker Lotta Finstorp göra åt det?

Herr talman! Det verkar känsligt att tala om hur det var förut. Men man måste ju någonstans börja. Det går inte alltid att säga att det ska gå snabbare och att det ska vara mer pengar, utan man måste förstå att det tar lång tid att öka en sådan väldigt låg nivå på budgeten för cyklar som det var tidigare. Om jag har skyllt det på tidigare socialdemokratiska regeringar vet jag inte riktigt. När det handlar om lågtrafikerade cykelleder tänker jag på den konferens som jag var på i Kristianstad i går. Där talade en kvinna från Destination Småland som sitter i en referensgrupp på Trafikverket. Där går man igenom och tittar på cykelleder och på vilka standarder som ska vara, och det måste skrivas avtal för drift och underhåll med om det nu är någon i regionen; det kan vara olika beroende på var det ligger någonstans. Vi har många cykelleder i Sverige som har byggt på muntliga gamla avtal. Då blir det svårt att ställa någon till svars när de inte underhålls på ett bra sätt. Det finns ett problem med cykellederna, en juridisk faktor som gör att det kostar mycket att dra om leder. När man bygger väg kan man gå in enligt vägtrafiklagen och tvinga fram en väg till slut. När det handlar om cykelleder kan man aldrig göra det. På bland annat Kattegattleden har man fått dra om leden förbi vissa markägare därför att man inte har fått tillstånd att dra den över marken. Man skulle kunna se över lagstiftningen för att få till stånd att det blir på ungefär samma sätt som när det handlar om att bygga väg. Det kommer att bli många fler cykelleder i Sverige, för det ligger verkligen i framkant och i tiden nu. I stället för att lägga pengar på att dra cykellederna långa omvägar därför att man inte kommer fram på grund av markägarförfarandet skulle man kunna göra om det på det här sättet.

Herr talman! Jag börjar med att yrka bifall till utskottets förslag och avslag på samtliga fyra reservationer. Nu diskuterar vi cykelfrågor igen. När vi tänker transportslagsövergripande kan det kännas som att det är ett smalt område att diskutera och att det då kan bli ett eget betänkande. Men med tanke på att cykeln, som framkommit i debatten här i dag, är det ideala fortskaffningsmedlet är det fullt berättigat att vi diskuterar cykling vid ett speciellt tillfälle. Det handlar naturligtvis om kapacitet och framkomlighet i främst våra tätorter, men det handlar också väldigt mycket om klimat och miljö och inte minst om folkhälsa, som har nämnts här några gånger. Det är lätt att se att det finns potential att öka cykeltrafiken i Sverige från en ganska låg andel. Jag tror att siffran 10 procent har nämnts. Kapacitetsutredningen ser det som realistiskt att man skulle kunna öka andelen till 30 procent till 2050. Jag tror att det var Bengt Berg som jämförde med Danmark. Om vi då fokuserar på Köpenhamn, som har en extremt hög andel cyklister, cyklar man 50 procent av sträckorna om de är kortare än tio kilometer. Det var naturligtvis viktigt att Cykelutredningen kom till stånd och att den kom med förslag. I den sägs att det avgörande för att få ökad cykling är tillgänglighet, framkomlighet och ökad säkerhet för cyklister. Förutom cykelbanor lyfts cykelparkeringar fram. Jag tror att det var Monica Green som sade att hon vill ha cykelparkeringar under tak, och sådana finns också på många ställen i dag. I cykelutredningen finns även ett antal förslag till regelförändringar som det nu tittas på. Herr talman! De absolut viktigaste faktorerna, som jag ser det, är en medveten samhällsplanering, en samverkan mellan staten, det vill säga Trafikverket, och kommunerna, att man är lösningsinriktad och att det pågår ett kontinuerligt arbete kring detta. Det brukar vara så att det kommer en utredning och efter det vissa remissvar, men det pågår hela tiden ett utvecklingsarbete kring detta. Herr talman! Jag vill nog ändå drista mig till att påstå att den kommunala planeringen successivt har lämnat planeringen för bilen som normalt. Det är gång- och cykeltrafik och kollektivtrafik som prioriteras i dag i den kommunala planeringen. Det låter ofta som att det inte är på det sättet. Historiskt finns det säkert många försyndelser, men jag vill se den kommun som i dag inte planerar på det sättet. Modern kommunal planering utgår alltid från de oskyddade trafikanterna, och man bygger gaturummet därefter. Här kommer frågan om hastigheter in. I de områden där man inte får plats med cykelbanor kan man sänka till 30 kilometer i timmen, vilket efterfrågades i debatten. Jag kan utan att darra på manschetten säga att kommunerna planerar så här, och undantagen måste vara ytterst få. De undantag som finns måste bygga på ren okunskap i dessa kommuner. De flesta svenska kommuner har numera ambitiösa cykelplaner och system för hur de ska bygga ut. Antalet kilometer cykelväg som staten bygger har diskuterats, och Trafikverket bidrog med 43 kilometer gång- och cykelväg under 2013. Här måste samverkan mellan stat och kommun till, för staten är inte den stora byggaren av cykel- och gångvägar, utan det ligger på den kommunala sidan. Det tillhör det kommunala vägnätet. Det pågår hela tiden en process mellan kommunerna och Trafikverket där man diskuterar vilka vägar som ska prioriteras och ges statsbidrag. Det är åtminstone min erfarenhet av detta. Jag vet inte hur det är i alla kommuner eftersom jag har en viss geografisk begränsning, men jag tycker att detta samarbete generellt sett har fungerat bra över tid. Herr talman! Ökad koppling mellan cykling och kollektivtrafik har också varit uppe. Alla har inte förmånen att se Västnytt , ett program som sänds dagligen från Göteborg. I förra veckan visades hur Göteborgs hyrcykelsystem kopplas ihop med Västtrafikkortet. När man kliver av tåget kan man med kortet lösa ut en hyrcykel. Jag tror att bland annat Mölndal och Kungsbacka också är på gång med detta. Kan man ordna ett sådant system minskar behovet av att ta med cykel på kollektiva transportmedel. Ibland behövs det, men i det här fallet kunde man förstora systemet och koppla ihop resandet på ett bra sätt. Det händer alltså mycket på detta område. Helt oberoende av Cykelutredningen och den beredning som pågår på Regeringskansliet vidtas många åtgärder i Sverige för att främja cykling. Det är en medveten satsning från kommunerna och Trafikverket. Herr talman! Jag ska tala lite om trafiksäkerhet. Cyklister hör utan tvivel till gruppen oskyddade trafikanter, och då är trafiksäkerhet givetvis speciellt viktig. Enligt statistiken i betänkandet förolyckades 28 cyklister 2012 och 15 cyklister 2013. Det är naturligtvis 28 för mycket och 15 för mycket. När det gäller allvarligt skadade är andelen cyklister stor. Cyklister är alltså en utsatt grupp för vilken trafiksäkerheten är viktig. Man kan givetvis se över regelverket, men utbyggnaden och omformningen av trafikmiljön är den absolut viktigaste faktorn för att undvika dessa olyckor. Cykelolyckor är ofta singelolyckor, och dem kan vi förebygga med till synes enkla medel som att åtgärda halka, löst grus, gropar och höga kanter. Det är viktigt att kommunerna tar detta på allvar och prioriterar underhållet av cykelvägarna. En grop som inte är dramatisk för en bilist kan bli väldigt dramatisk för en cyklist. Om olyckan ändå är framme är hjälmen viktig. Den bör man ha av ren självbevarelsedrift. Risken för dödliga skallskador minskar med 40 procent om man har hjälm, och potentialen är ännu större när det gäller att minska risken för allvarliga skador. Hjälmanvändandet ökar i landet, vilket är bra. Stockholm är ett lysande exempel. Här tar man detta på allvar, och en stor del av befolkningen använder cykelhjälm. Det är bara att gå ut på gatan här utanför och titta. Det handlar om att sprida kunskap. Människor är nog inte medvetna om hur mycket det betyder att ha hjälm när olyckan är framme. Singelolyckorna, som är relativt vanliga i cykling, kan inte förebyggas på annat sätt än att cykelbanorna åtgärdas. Men när olyckan väl är framme och man faller i asfalten är det bara hjälmen som kan skydda huvudet. Jag förordar inte att vi ska lagstifta utöver den lag på hjälm upp till 15 år som finns, utan det gäller att sprida kunskap och ändra attityder. I grunden handlar det om ren självbevarelsedrift att använda cykelhjälm.

Herr talman! Lars Tysklind tog upp frågan om att ta med cykel på kollektivtrafik. Jag tycker också att det är bra att man i Göteborg och Stockholm kan kombinera sitt reskort med hyrcykel. Ibland vill man dock ta med sin egen cykel, till exempel när man är ute och turistar. Jag har en semesterplan. Jag skulle vilja åka till Lysekil och därifrån cykla ned till Göteborg. Mycket glädjande går det nämligen trafik på Lysekilsbanan igen. Det går persontåg, och man kan ta med cykel. Men eftersom jag bor i Värmland har jag ett problem. Jag får inte med mig cykeln på SJ-tåget ned till Göteborg, för SJ har tagit bort möjligheten att ta med cykel på tåg. Detta ställer till problem för mig och många andra som känner att vi behöver ha med cykeln för att kunna ta sig från punkt A till punkt B. Hela-resan-perspektivet är ju något som infrastrukturministern ofta brukar tala om. I betänkandet har Miljöpartiet en reservation där vi föreslår att möjligheten att ta med cykel ska regleras i kollektivtrafiklagen. Men det tycker inte Lars Tysklinds parti och de andra allianspartierna är någon bra idé trots att det finns en EU-förordning som säger att järnvägsföretagen ska ge resenärerna möjlighet att ta med cykel på tåg. Varför ska vi inte följa denna EU-förordning när vi följer så många andra EU-förordningar och tar in dem i våra egna regelverk, Lars Tysklind? Varför är det inte viktigt att underlätta för kombinationen tåg och cykel när vi ska ut och resa?

Herr talman! Jag vet inte exakt vad denna EU-förordning säger och hur högt man sätter ribban. Nere i Europa kan man inte heller ta med cykel på alla tåg, även om det är vanligare där. På de Öresundståg som är märkta kan man ta med cykel, så det finns i Sverige också. Detta måste vara en fråga för branschen. I det arbete man gör inom kollektivtrafiken ska även cykel ingå. Man måste inse att det har med kollektivtrafikresande att göra. Vill man nå målsättningen att öka andelen kollektivtrafikresor är detta en viktig faktor att ta med i diskussionen. Vi ska inte börja med att göra det obligatoriskt utan först se vad vi kan åstadkomma på annat sätt.

Herr talman! Det är självklart en fråga som jag tycker att branschen borde ta tag i och lösa. Men nu visar det sig att man inte gör det. Vissa länstrafikbolag tillåter att man tar med cykel på tåget, andra gör det inte. Vissa länstrafikbolag överväger faktiskt att sluta med erbjudandet och rättigheten för resenärerna att ta med cykeln. Precis som Lars Tysklind sade är det mycket vanligare nere i Europa att man kan ta med cykeln. Det finns oftast ett enhetligt regelverk kring det. Jag som resenär och cyklist vet vilka tåg jag kan ta med cykeln på och vilka jag inte kan det. Som Lars Tysklind säger tror jag inte att man ska ha det obligatoriskt på alla tåg, men som resenär måste man veta när det är möjligt. Det står i EU-förordningen att det måste vara möjligt med hänsyn till de vagnar man har, så att inte resenärer undanträngs. Det är inte lämpligt att ha det i rush hour när många arbetspendlar, till exempel på tunnelbanan och pendeltågen här i Stockholm, men man kan ha det på andra tider. Då vet jag som cyklist när jag kan ta cykeln. Om jag ska åka ut i Sverige är det absolut hopplöst att veta om jag kan ta med cykeln. Jag vet att jag inte kan göra det på SJ-tågen, men om jag ska krångla mig vidare med de olika länstrafikbolagen är det helt omöjligt att få reda på om jag kan ta med cykeln. Jag vill återigen fråga: Varför ska vi inte ta hänsyn till EU-förordningen i svensk lagstiftning och i svenskt regelverk när man tydligen gör det nere i Europa?

Herr talman! Jag har inte mer svar än jag hade alldeles nyss. Jag tycker att branschen får ta tag i frågan. Man samordnar nu biljettsystem, och det här måste ingå i sådant. I och med att vi har många tågoperatörer kan det till och med bli en konkurrensfaktor att de tar med cykeln. Det finns många saker som kan uppstå kring detta. Jag tycker dock inte att det är rätt tidpunkt för oss här i riksdagen att gå in och bestämma att det skulle vara obligatoriskt.

Herr talman! Cykeln har fått en renässans som transportmedel i Sverige under senare år. Det är en utveckling som vi i Centerpartiet i högsta grad välkomnar, liksom de flesta andra, vad jag förstår. När jag funderade igenom attributen varför det är så bra måste jag säga att jag bockade av vartenda ett när Monica Green beskrev det innan. Jag kan konstatera att vi är helt överens så långt. Det som dock inte går att bortse från är att cykeltrafik i allmänhet är behäftat med en hel del skaderisker som jag vill påstå delvis har underskattats i diskussionen. Att underlätta och stimulera mer cyklande är som sagt en fråga vi alla bejakar. Frågan är hur det ska ske på bästa sätt. Den cykelutredning som presenterades för något år sedan innehöll en del områden som berör cykel och trafik, och där föreslogs förändringar. Det stora och fundamentala budskapet var dock att det mesta av lagar och regler finns på plats. Det gäller att jobba med frågan på annat sätt. De detaljfrågor som beskrevs i utredningen bereds i regeringen, och jag tror att de kommer att leda till förändringar på vissa områden, i förordningstexter och annat. Jag menar dock att det finns anledning att väldigt noga avväga effekterna när man ska förändra den här typen av detaljregler. I reservation 2 föreslogs att man generellt ska tillåta att man kan köra mot enkelriktat eller att mer cykeltrafik blandas med biltrafiken. Jag tror att det finns anledning att fundera på det, inte minst ur olyckssynpunkt. Jag kan konstatera att jag i dag när jag var ute och cyklade i Stockholms innerstad träffade på just en sådan enkelriktad gata. Bilarna stod parkerade på var sin sida, och skylten - dit jag skulle - var 50 meter bort. Jag kan erkänna här i talarstolen att jag hade kunnat tänka mig att ta de där metrarna mot enkelriktat, men jag vågade inte. Det var så smalt att jag inte vet hur det hade gått om jag hade mött en bil där. Jag tror alltså att det är tveksamt att tillåta detta generellt. Jag tror att utredningens förslag har en bättre beskrivning. Apropå cyklister som blandas med den vanliga bilismen framställs det som att detta skulle innebära att det blir lättare för andra som inte cyklar så fort på cykelbanorna. Ja, förutsatt att rätt cyklister kommer bort från cykelbanorna, men det är inte alls säkert. Kort sagt tror jag därför att det är viktigt att man tänker igenom den här typen av förändringar väldigt noga. En grundläggande fråga som berör just hur vi ska bli bättre på att stimulera och utveckla möjligheterna för cyklisterna handlar om vem som ansvarar för vad. Som flera andra redan har gjort vill jag för min del betona hur viktigt detta är. Jag tror att vi lägger ansvaret i knät på lokala och regionala aktörer. I nästan alla frågor är det de som har ansvaret när det gäller hur det ska ske i praktiken. Det är till stor del kommunerna och de regionala huvudmännen, alltså det man brukar kalla länstrafikbolagen när det gäller kollektivtrafiken. Jag minns väl från tidigare liv som kommunstyrelseordförande hur viktigt det är att känna att man har det fulla ansvaret och att styrande stimulansbidrag eller detaljerade krav uppifrån av olika slag bara irriterar och - vill jag betona - ofta leder till att vi satsar resurserna fel. De åtgärder som behöver vidtas blir helt enkelt ineffektiva och vidtas i fel ordning. Med detta, herr talman, yrkar jag bifall till utskottets förslag och avslag på samtliga reservationer.