IMO:s svavelregler

Herr talman! Hans Stenberg har frågat mig om regeringen kommer att agera för att antingen ändra de av IMO beslutade svavelnivåerna eller uppskjuta ikraftträdandet av beslutet. Frågan är ställd mot bakgrund av det beslut om skärpta regler för svavelhalt i marint bränsle som enhälligt beslutades i IMO i oktober 2008. Såväl medlemsländer som sjöfartsorganisationer har aktivt deltagit i det intensiva arbete som har pågått under många år. Sjöfartsverket har haft i uppdrag att efter hörande av en expertgrupp utvärdera vilka konsekvenser IMO:s nya regler för utsläpp till luft kommer att få för svenskt näringsliv. Konsekvensanalysen har remitterats och remissinstanserna har framfört en hel del kritiska synpunkter på rapporten. Kritiken berör framför allt de faktiska effekterna beträffande miljöpåverkan, företagande och transporter och att det därmed är svårt att bedöma konsekvenserna för svenskt näringsliv utifrån de analyser som har gjorts. Jag har tagit till mig de framförda synpunkterna, men eftersom konsekvensutredningen bedöms innehålla brister är det för osäkert att redan nu dra slutsatser vad gäller storleksordningen på de ökade kostnaderna. Som jag tidigare svarat Hans Stenberg i hans skriftliga fråga (2009/10:381) om IMO:s svavelregler, har frågan om skärpta krav av svavelhalten i marint bränsle stått högt på miljödagordningen och ett intensivt arbete har pågått i många år. Utsläpp av svaveloxid ger stora problem. Frågan om svaveloxider lyder under så kallad exklusiv unionskompetens eftersom den regleras i EG-direktivet om svavelhalten i marina bränslen. EU-kommissionen har aviserat att de avser att revidera EG-direktivet om svavel i marint bränsle. I det arbetet kommer IMO:s beslut att beaktas. För närvarande arbetar kommissionen med framtagandet av flera konsekvensutredningar i frågan. Jag har i mitt tidigare svar också sagt att jag delar uppfattningen att det är mycket olyckligt att IMO:s regler innebär att det kommer att vara skillnad mellan de krav som ställs i norra Europa jämfört med övriga Europa. Jag vill därför ännu en gång understryka vikten av ett enhetligt europeiskt angreppssätt i den här frågan. I den översyn som kommissionen nu gör ingår också att se över frågan om utseende av ytterligare kontrollområden. I nuläget avser jag därför att invänta EU-kommissionens konsekvensutredningar innan jag eventuellt vidtar ytterligare åtgärder i frågan.

Herr talman! Jag vill börja med att tacka för svaret på interpellationen, även om det är häpnadsväckande passivt till och med för att komma från infrastrukturministern. För att undvika missförstånd vill jag tydligt säga att det är väldigt bra att IMO skärper svavelreglerna. Det är helt ohållbart att fortsätta som i dag. Det jag tycker är tråkigt i det hela är att man fortsätter att tillåta 3 ½ procents svavelutsläpp internationellt fram till minst 2020, förmodligen når vi 2025 innan man får ned den halten. Jag tycker också att det är helt riktigt att ställa strängare krav på svavelutsläpp inom SECA-området och Östersjön. Även om huvudproblemet i Östersjön är övergödning påverkar svavelutsläppen försurningen, och det är ju ett allvarligt problem. Därför är det rätt att skärpa kraven och få ned dem till 1 ½ procent, som vi har i dag. Problemet uppstår när man väljer att gå ned till 0,1 procent 2015. Det är problematiskt eftersom ingen ordentlig konsekvensanalys gjordes före beslutet. Hela förhandsdiskussionen handlade om att gå ned från 1 ½ procent till 0,5 procent. Det var ingenting som industrin jublade över, men det gick att leva med. Det är en dramatisk skillnad mellan 0,5 och 0,1 procent när det gäller kostnaderna eftersom det är fråga om en helt annan typ av olja med ett helt annat pris. Jag betraktar beslutet inom IMO, som vad jag har förstått fattades under en nattmangling, som ett misstag. Man ville vällovligt göra en insats för miljön men insåg inte konsekvensen. Ministern säger att det finns osäkerheter om kostnaderna. Visst finns det. Sjöfartsverket pekar på ett spann mellan 13 och 28 miljarder. Oavsett om det är 13 eller 28 miljarder blir det en oerhörd belastning, konkurrensnackdel, för svensk industri. Det blir fullkomligt absurt när det blir billigare att frakta papper och pappersmassa från São Paulo till Rotterdam än vad det blir att frakta papper och pappersmassa från Sundsvall till Rotterdam. Det kan inte vara riktig miljöpolitik. Om ingen ändring av beslutet sker leder det ofrånkomligen till kraftigt minskade industriinvesteringar i Sverige, framför allt inom pappersindustrin - det är den som drabbas mest. Dessutom kommer det att bli en övergång från sjö- till landtransporter. Det tror jag ingen önskar av miljöskäl, särskilt inte med tanke på att vi har ett överbelastat järnvägsnät. Detta kommer att leda till att vi får en hel del som går på lastbil i stället för på sjön. Det kan inte vara rätt ur miljösynpunkt. Därför ser jag det som absolut nödvändigt att regeringen agerar kraftfullt inom IMO. Endera för att skjuta upp ikraftträdandetidpunkten så att man hinner bygga ut raffinaderikapacitet eller liknande, eller för att nöja sig med 0,5 procent 2015 och skjuta 0,1 procent på framtiden. Det här känns oroande. Det känns inte som om ministern har insett allvaret i detta för svensk industri. När man vill avvakta EU:s agerande undrar jag om man översatt och skickat över Sjöfartsverkets rapport till EU så att den finns med som underlag för EU:s bedömningar.

Herr talman! Det här är en oerhört viktig fråga, och det är en bra interpellation. Då kanske vi kan reda ut en del saker. Nu kommer de traditionella slängarna från Hans Stenberg om den häpnadsväckande passiviteten från regeringens sida. Det är kanske så att Hans Stenberg blir svaret skyldig. Sverige har arbetat mycket aktivt för strängare regler för miljön, såväl till lands som till havs. Det resultat som uppnåddes 2008 var ett resultat av 20 års arbete av såväl borgerliga som socialdemokratiska regeringar. Sjöfarten är viktig för Sverige, som är ett exportberoende land. Men Hans Stenberg sticker huvudet i sanden. Vi kan inte blunda för den miljöeffekt som sjöfarten orsakar. Jag tror att Hans Stenberg till och med har glömt bort sin tidigare motion om vikten av att vidta åtgärder för att minska sjöfartens miljöpåverkan och luftutsläpp. Det finns forskningsmaterial som visar att uppemot 27 000 människor i Europa dör i förtid på grund av utsläpp som sjöfarten orsakar årligen. Det är uppenbarligen så, Hans Stenberg, när jag tolkar uttalanden i medierna, att Socialdemokraterna lämnar engagemanget för miljöåtgärder i Östersjön. Jag trodde att oppositionen ställde sig bakom regeringens höga ambitioner vad gäller Östersjöstrategin, men så är det uppenbarligen inte. Hans Stenberg kan också svara om det är den samlade oppositionen som kritiserar regeringen för passivitet. Svavelhalten i bränslet för sjöfarten är en exklusiv gemenskapsrätt. Det innebär att EU fattar beslut med kvalificerad majoritet, och inget EU-land har möjlighet att stå utanför. Det gäller både Finland och Estland, som har nämnts här. Jag är den första att beklaga att det under en viss tid kommer att råda olikheter i miljökrav mellan olika delar av EU. Sverige har aktivt drivit frågan att hela EU ska tillämpa samma miljökrav. Det är viktigt att minska mängden förtida dödsfall bland människor Europa. Det anser i alla fall regeringen. Det är också viktigt för svensk industri att vi ska ha samma konkurrensförutsättningar i EU. Det är därför jag driver att det ska vara samma krav i hela EU. Det är också viktigt att säga att det pågår förändringar i världen. USA och Kanada har också ansökt hos IMO om att få till stånd samma skärpta miljökrav på bränsle. Med hänvisning till det jag sade inledningsvis väntar vi på EU-kommissionens konsekvensanalys. Det är viktigt att i sammanhanget lyssna på den industri som nu kritiserar beslutet. Det skedde inte så fort och snabbt som Stenberg hänvisar till. Framför allt har näringslivet via Redareföreningens organisation aktivt funnits med vid beslutsfattandet. Det är inte aktuellt att vi ska ignorera internationellt bindande avtal. Det vore naturligtvis katastrofalt för Sveriges anseende. Vi tänker fortsätta att driva att Sverige är en framstående miljönation och därmed också driva frågan om att förbättra miljön i Östersjön.

Herr talman! Det här var klarläggande. Det har tidigare sagts från regeringsföreträdare att beslutet inom IMO var mer eller mindre ett misstag och hade fattats utan regeringens vetskap. Men uppenbarligen har regeringen gett tydliga direktiv till Sjöfartsverkets förhandlare att det är 0,1 procents svavelnivå som ska gälla, och det är det som verket har genomfört. Det är bra att det förtydligandet görs från regeringens sida. Jag tar mig nästan för pannan när regeringen blandar ihop EU:s inflytande på frågan med IMO:s. Det är ändå statsrådets kompetensområde. Vet hon inte vilka som utfärdar reglerna för internationell sjöfart? EU reglerar i och för sig svavelutsläpp för inomeuropeisk trafik, men när det gäller internationell trafik är det IMO:s regler som gäller. De gäller faktiskt också länder inom EU. Det är IMO:s regler som gäller, inte EU:s. Sedan kan man säga att man ska verka för att reglerna ska gälla överallt. Min gissning är att det inte ens finns förslag om att gå ned till 0,1 procent i övriga EU. Det finns förslag om att tidigast 2020 gå ned till 0,5 procent. Det är en nivå som man kanske kan klara här nu. Sedan har man sagt att alla länder drabbas lika. Men i praktiken är det inte så. Det beror på hur lång väg man ska gå med den lågsvavliga oljan med ett helt annat pris. Därför är det i praktiken Finland, Sverige och Baltikum som drabbas. Övriga EU-länder påverkas så marginellt att det inte har någon betydelse i praktiken. Det beror på hur transportmönstret ser ut. Det är skrämmande att statsrådet är så okunnig om svensk industris konkurrensförhållanden. Sedan påstår statsrådet att det här är noga förberett. Men det är det inte. Man förde en lång och intensiv diskussion om att gå ned från 1,5 till 0,5 inom SECA-området. Den diskussionen var förankrad. I vanlig ordning protesterade naturligtvis industrin mot det, men den kunde leva med det. Nu har vi dock lagt oss på en nivå som inte går att leva med. Det är klart att Sverige ska leva upp till internationella överenskommelser, men överenskommelserna har kommit till på ett sådant sätt att det om Sveriges riksdag hade tagit beslutet och berett det på detta sätt faktiskt hade varit olagligt. Det hade stridit mot grundlagen att först ta ett beslut och sedan utreda konsekvenserna. Det finns mycket goda grunder för att göra en omprövning av detta beslut. Följden av det blir inte ens miljömässiga förbättringar, för investeringarna tvingas ut till länder där man kommer att fortsätta använda olja med 3 ½ procents svavelhalt. Det tvingar svensk industri att gå över till lastbilstransporter i stället för sjötransporter. Det är inga miljövinster. Det enda detta leder till är att man tar död på investeringarna i svensk skogsindustri. Jag som kommer från en region där vi faktiskt lever på skogsindustri - jag kommer från ett land som är beroende av skogsindustrin - måste reagera när jag ser att det går snett i diskussionen.

Herr talman! Det har under 20 års tid pågått ett kraftfullt agerande från flera olika svenska regeringar för att förbättra miljön i Östersjön. Det är naturligtvis så att det steg för steg innebär att man hamnar i konkretiseringar. Uppenbarligen är det så att Hans Stenberg lämnar dessa ambitioner. Hans Stenberg svarar inte på frågorna om han är talesman för oppositionen och om han lämnar tidigare beslut i riksdagen vad gäller miljömål och i stället fullständigt nonchalerar arbetet med att förbättra miljöaspekterna. Vad gäller EU-kommissionen vill jag upprepa följande: EU-kommissionen har aviserat att de avser att revidera EG-direktivet om svavel i marint bränsle. I det arbetet kommer IMO:s beslut att beaktas. Detta arbete om en revidering av svaveldirektivet inleddes under 2009 och är en del av den revidering och det konsekvensanalysarbete som pågår i kommissionen. Det är en del av översynen av svaveldirektivet. Det är välkommet, eftersom jag i en fråga ställer mig bakom det Hans Stenberg säger: Det är naturligtvis oerhört viktigt att vi har rätt underlag och rätt analys av vilka effekter det får för svenskt näringsliv. Nu finns det kritik mot den analys och det arbete som Sjöfartsverket gjorde. Vi skickar iväg det underlaget, men däremot väljer vi att vänta på kommissionens analys av ett antal fördjupningar, till exempel överflyttning av transporter. Det är en del av det man hänvisar till från svenskt näringsliv. Jag tror att det är oerhört viktigt att det fortsatta arbetet har ett starkt fokus på att vi ska ha likvärdiga villkor i ett EU-perspektiv, men jag tror också att det är viktigt att vi har fortsatt höga ambitioner vad gäller miljöåtagande i Östersjön. Det var bara någon vecka sedan Östersjöländernas regeringschefer samlades för att lägga ytterligare fokus och ambitioner på att stärka miljöåtgärderna och insatserna i Östersjön.

Herr talman! Åsa Torstensson försöker blanda bort korten ordentligt. Det är betydligt längre än 20 år man har kämpat för Östersjön. Vi står självklart bakom de miljömål vi har satt upp för Östersjön. Självklart ska vi ned med svavelhalten i bränslet. Jag vet inte hur många gånger jag har sagt det, men Torstensson lyssnar ju inte. Jag har själv motionerat om att få ned svavelhalten i bränslet, och jag har interpellerat ett flertal gånger, både när vi har haft socialdemokratiska regeringar och nu när vi har den nuvarande regeringen. Problemet har varit att detta bränsle inte ens finns att få tag på ute i Europa. De rederier som har valt att gå över till bränsle med låg svavelhalt har haft stora extrakostnader eftersom bränslet inte har gått att få tag på. Nu tror tydligen Åsa Torstensson att raffinaderikapaciteten kommer att ha byggts ut så kraftigt 2015 att det inte kommer att vara något bekymmer med priser eller annat. Jag blir häpen när jag hör på Åsa Torstensson. Nu ska man vänta på EU. EU ska beakta vad IMO har kommit fram till, och så ska man baka in det i EU-reglerna. Sedan är allt frid och fröjd. Uppenbarligen upplever hon det så. Det är ju inom IMO vi måste agera för att få en förändring. Det behöver inte vara en ändring på två punkter. Det är fullkomligt orimligt att tillåta 3 ½ procents svavelhalt i den internationella sjöfarten fram till 2020 eller 2025, men det är också orimligt att gå ned till 0,1 procent i SECA-området redan 2015. Att tro att EU som helhet ska agera för att rädda svensk industri när inte den svenska regeringen står upp för den måste jag säga är otroligt naivt.

Herr talman! Nej, jag hör inte att Hans Stenberg ställer sig bakom ambitionerna för att förbättra miljön i Östersjön, och Hans Stenberg har fortfarande inte svarat på om han ställer sig bakom de miljömål som riksdagen har antagit eller om han i oppositionens namn nu hänvisar till att man ska frångå miljöambitionerna. Det är nämligen det Hans Stenberg kritiserar regeringen så starkt för. Jag kommer att fortsätta arbeta i denna fråga, med fokus på att vi ska ha höga miljöambitioner och förbättra miljöperspektivet på transportpolitiken. Det gör jag i nära samarbete med näringslivet. Det är en del av det arbete som nu pågår; EU-kommissionen har naturligtvis en översyn av åtgärderna och vad de kan få för konsekvenser. Det hör i allra högsta grad ihop med det samlade arbetet kring Östersjön. Återigen, herr talman: Detta är en oerhört viktig och intressant interpellation, och jag hoppas verkligen att vi kan fortsätta denna diskussion så att jag också kan få svar på om Hans Stenberg är oppositionens talesman i frågor avseende miljöåtgärder i Östersjön.