Flygskattens effekter på sysselsättningen i Skåne

Herr talman! Först vill jag tacka finansministern för svaret på min interpellation. Flygskatten har debatterats mycket under våren, och därför har jag valt att fokusera på Skåneproblematiken, som är lite speciell. Vi kan börja med att utgå från att konsekvensen på individplanet för passagerarna är att det blir dyrare. Det är också meningen med flygskatten - om jag har förstått det rätt. Den påverkar resandet. Den gör flygtrafiken mindre lönsam. Därmed är konkurrenssituationen bättre för tågtrafiken på några linjer. Som jag har förstått är det i viss mån en önskad effekt. I praktiken finns det för utrikes trafik inga eller få alternativ. Det leder till att det bara blir dyrare. Det leder till mindre resande, sämre lönsamhet för svenskbaserade flygbolag och så vidare. Alternativet är att människor med svag ekonomi, barn, ungdomar, långinkomsttagare, arbetslösa med flera, får dyrare biljetter. Affärsresenären skickar vidare kostnaden till företaget eller till kunden. Pär Nuder, när han åker med regeringsplanet, slipper betala avgiften helt. 94 kr kanske inte låter så mycket, men för Ryanair, som säljer biljetter från 1 kr, är det en kraftfull ökning procentuellt. Låt oss titta på miljöeffekten. Det är den effekt som jag har förstått att regeringen och samarbetspartierna vill ha. Det är en liten effekt. Om man väljer tåg blir det en liten effekt om de drivs av el producerat från vatten, vind eller kärnkraft men inte producerat av kolkondens. Om det blir ett faktum att planen flyttar, såsom Fritidsresor, Ryanair med flera har sagt att de ska göra, från Sturup till Kastrup kan man konstatera att miljöeffekten blir ingen alls. Om samma flygplan lyfter från Kastrup i stället för Sturup blir det ingen miljöeffekt. Det som framför allt är problematiskt ur ett miljöperspektiv är att man tjänar ingenting på att flyga bränslesnålare, så kallad eco flying , eller att köpa flygplan med bränslesnålare motorer. Det lönar sig inte i det systemet. Vår modell är i stället att föra in flyget i handeln med utsläppsrätter för koldioxid. Då får man flygskatter som styr mot mindre bränsleanvändning men inte mot minskat resande. Vi är överens om att flyget har en rad miljöproblem som vi måste komma åt. Det här systemet är inte effektivt. Jag har valt att fokusera på sysselsättningseffekten. Den tror jag blir allra mest dramatisk i Skåne. Luftfartsverket har sagt att man räknar med att nationellt förlora i storleksordningen tusen arbetstillfällen i Sverige, varav regionalt i Skåne hundratals jobb. Det är framför allt Sturup det gäller. Finansministern har i sitt svar erkänt att det finns ett särskilt problem för Skåne i och med den nära gränsen till Danmark. Öresundsbron har tillkommit, och vi har Kastrup - som för skåningarna på många sätt är en lika regional flygplats som Sturup. Sammanfattningsvis för skåningarna innebär detta givetvis dyrare resor, eftersom alla resor från Sturup, Ängelholm och Kristianstad kommer att beskattas. Vi kan konstatera att om planen lyfter från Köpenhamn i stället för Sturup uteblir miljöeffekten helt. Kastrup är lika mycket en regional flygplats för skåningarna som Sturup. Därför slår sysselsättningsffekten hårdast i Skåne om planen flyttar över. Jag har en konkret fråga till finansministern. Skåne får inget undantag från flygskatten, men det får flygplatser inom stödområdena A och B, det vill säga delar av Norrland samt Hagfors och Gotland. Vad är filosofin bakom undantagen enligt stödområdesmodellen? Varför valde regeringen och samarbetspartierna just dessa områden för undantagen? Vad är det för effekter man vill nå med dessa undantag?

Herr talman! Först vill jag tacka finansministern för svaret på min interpellation. Flygskatten har debatterats mycket under våren, och därför har jag valt att fokusera på Skåneproblematiken, som är lite speciell. Vi kan börja med att utgå från att konsekvensen på individplanet för passagerarna är att det blir dyrare. Det är också meningen med flygskatten - om jag har förstått det rätt. Den påverkar resandet. Den gör flygtrafiken mindre lönsam. Därmed är konkurrenssituationen bättre för tågtrafiken på några linjer. Som jag har förstått är det i viss mån en önskad effekt. I praktiken finns det för utrikes trafik inga eller få alternativ. Det leder till att det bara blir dyrare. Det leder till mindre resande, sämre lönsamhet för svenskbaserade flygbolag och så vidare. Alternativet är att människor med svag ekonomi, barn, ungdomar, långinkomsttagare, arbetslösa med flera, får dyrare biljetter. Affärsresenären skickar vidare kostnaden till företaget eller till kunden. Pär Nuder, när han åker med regeringsplanet, slipper betala avgiften helt. 94 kr kanske inte låter så mycket, men för Ryanair, som säljer biljetter från 1 kr, är det en kraftfull ökning procentuellt. Låt oss titta på miljöeffekten. Det är den effekt som jag har förstått att regeringen och samarbetspartierna vill ha. Det är en liten effekt. Om man väljer tåg blir det en liten effekt om de drivs av el producerat från vatten, vind eller kärnkraft men inte producerat av kolkondens. Om det blir ett faktum att planen flyttar, såsom Fritidsresor, Ryanair med flera har sagt att de ska göra, från Sturup till Kastrup kan man konstatera att miljöeffekten blir ingen alls. Om samma flygplan lyfter från Kastrup i stället för Sturup blir det ingen miljöeffekt. Det som framför allt är problematiskt ur ett miljöperspektiv är att man tjänar ingenting på att flyga bränslesnålare, så kallad eco flying , eller att köpa flygplan med bränslesnålare motorer. Det lönar sig inte i det systemet. Vår modell är i stället att föra in flyget i handeln med utsläppsrätter för koldioxid. Då får man flygskatter som styr mot mindre bränsleanvändning men inte mot minskat resande. Vi är överens om att flyget har en rad miljöproblem som vi måste komma åt. Det här systemet är inte effektivt. Jag har valt att fokusera på sysselsättningseffekten. Den tror jag blir allra mest dramatisk i Skåne. Luftfartsverket har sagt att man räknar med att nationellt förlora i storleksordningen tusen arbetstillfällen i Sverige, varav regionalt i Skåne hundratals jobb. Det är framför allt Sturup det gäller. Finansministern har i sitt svar erkänt att det finns ett särskilt problem för Skåne i och med den nära gränsen till Danmark. Öresundsbron har tillkommit, och vi har Kastrup - som för skåningarna på många sätt är en lika regional flygplats som Sturup. Sammanfattningsvis för skåningarna innebär detta givetvis dyrare resor, eftersom alla resor från Sturup, Ängelholm och Kristianstad kommer att beskattas. Vi kan konstatera att om planen lyfter från Köpenhamn i stället för Sturup uteblir miljöeffekten helt. Kastrup är lika mycket en regional flygplats för skåningarna som Sturup. Därför slår sysselsättningsffekten hårdast i Skåne om planen flyttar över. Jag har en konkret fråga till finansministern. Skåne får inget undantag från flygskatten, men det får flygplatser inom stödområdena A och B, det vill säga delar av Norrland samt Hagfors och Gotland. Vad är filosofin bakom undantagen enligt stödområdesmodellen? Varför valde regeringen och samarbetspartierna just dessa områden för undantagen? Vad är det för effekter man vill nå med dessa undantag?

Herr talman! Jag vill börja med att tacka Lars Lindblad för att han ställde interpellationen och naturligtvis statsrådet för svaret. Jag noterade att i ett tidigare svar diskuterade finansministern med en professor. Jag är inte professor, ej heller docent. Men jag är däremot fil. kand. från Lund. En tidigare kurator vid Värmlands nation i Lund har sagt vid något tillfälle att man aldrig vet vad en sådan examen kan sluta med. Jag hoppas att finansministern är beredd att diskutera med mig. Jag vill också säga en annan sak, nämligen att det var många tokiga beskrivningar i den tidigare debatten av fp-politiken, men vi får väl lämna det därhän eftersom vi nu ska behandla flygskatten. Det första jag vill säga är följande. Finansministern minns säkert att den regering han var biträde till införde något som heter omsättningsskatt på aktier vid något tillfälle i mitten på 90-talet. Den kallades av Stig Malm mycket träffande "valpskatt". Den skatten finns inte längre. Anledningen var - och likheten är påtaglig - att i stort sett hela aktiehandeln försvann utomlands till börsen i London. Regeringen gjorde det enda förnuftiga i den situationen, nämligen att avskaffa skatten. Helt plötsligt kom arbetstillfällena och allting tillbaka till Sverige. Den skatt som man nu inför, och som Lars Lindblad så riktigt påpekar, och som tidigare socialdemokratiska ledamöter av riksdagen i andra interpellationsdebatter med finansministern påpekat, har liknande effekter, nämligen att den flyttar bort jobb från Sverige. Det betyder inte att vi som tycker att skatten är tokig är mot alla former av beskattning av flyget. Tvärtom. Precis som Lars Lindblad påpekar borde den inlemmas på europeisk nivå genom utsläppshandel eller allmän beskattning. Nu kan man inte göra detta eftersom det då sker tankning på annat håll. Hela införandet är, som statsrådet själv har sagt, ett provisorium i avvaktan på något annat. Härtill är man tvingad av Miljöpartiet att införa en skatt som man över huvud taget inte vill införa. Herr talman! Jag vill ta upp en annan sak i sammanhanget. Det är informationen till riksdagen på den punkten. När skatten aviserades i budgetpropositionen omkring den 10 oktober eller 17 september förra året - jag kommer inte ihåg exakt datum - kunde vi vanliga riksdagsmän läsa att denna skatt skulle träda i kraft den 1 maj 2006. Senare fick vi besked i skatteutskottet - som jag råkar tillhöra - att den skulle träda i kraft den 1 juli 2006. Ännu senare fick vi besked om att den skulle träda i kraft den 1 januari 2007. Slutligen har vi i skatteutskottet, i ett betänkande som har godkänts av riksdagen, beslutat att den ska träda i kraft den dag regeringen beslutar. Nu har vi fått fyra olika besked. Jag förstår att om man har ett så dåligt underlag blir det många olika besked. Jag anser inte att det är tillfredsställande för vare sig riksdagen eller för framför allt dem som drabbas av skatten, nämligen flygbolagen och flygplatserna. I dagens tidningar ser vi exempel på att en av de viktigaste orsakerna till att ett annat flygbolag, nämligen Ryanair, förbereder en flytt är att man inte kan överblicka konsekvenserna av när skatten ska träda i kraft. Herr talman! Detta är ett bedrövligt aktstycke. Härtill är regeringen nödd och tvungen. Jag har aldrig trott ett ögonblick på att regeringen vill ha den här skatten. Man vill säkert ha, som Folkpartiet, Moderaterna och många andra partier, en ordentlig flygskatt byggd på utsläppsrättigheter.

Herr talman! Det låter sig sägas vad man vill ha. Nu gör vi den bedömningen att miljön inte kan vänta på att vi får ett system på europeisk nivå. Det skrevs härförleden en artikel av två forskare i Svenska Dagbladet, den 27 april 2006. Där skriver Jonas Åkerman och Stefan Gössling följande: "Att inlemma flyget i EU:s system för handel med utsläppsrätter kan vara en del av en lösning. Men flyget kan troligen inte komma med i systemet förrän 2013. Om dagens utveckling fortsätter opåverkad kommer flygets utsläpp år 2013 att vara 25 procent högre än år 2006. Enbart denna ökning motsvarar utsläppen från allt personbilsresande i Storstockholm under ett år." Det som kommer bort i den här diskussionen är just miljökonsekvenserna som flyget har. Vi har olika typer av ekonomiska styrmedel för andra transportslag, inte minst riktat mot bilismen därför att bilarna har uppenbara miljökonsekvenser. Vi har inte något motsvarande för flyget, och fler och fler blir medvetna om att flyget i stor utsträckning fördärvar vår miljö. Att bara sticka huvudet i sanden och säga att vi väntar på EU tycker inte jag är särskilt heroiskt. När det gäller situationen i Skåne är den speciell. Den var speciell långt innan vi började diskutera flygskattens införande, därför att det har hänt någonting radikalt nytt för flygplatserna i Skåne. Vi har byggt en bro över Öresund, och det har förändrat konkurrenssituationen för de många flygplatser som finns inom ett tämligen begränsat geografiskt område, nämligen Skåne. De som nu försöker ge vid handen att införandet av flygskatten på 94 kr är det som gör att Sturup står och faller i förhållande till byggandet av Öresundsbron gör det svåra mycket enkelt för sig. Det är klart att flygbolagen passar på i den här situationen, med tilltagande konkurrens och när en ny bro har byggts som radikalt ändrar konkurrensförutsättningarna, att peka finger åt Sveriges riksdag som vill införa 94 kr i skatt på en biljett, att säga att det är det som gör att man drar ned sina ambitioner och sina investeringar. Jag tror att företag styrs av betydligt mer noggranna kalkyler än det politiska spel som en del PR-firmor ägnar sig åt gentemot medierna på uppdrag av flygbolagen. Nej, flygskatten tydliggör för konsumenterna att även flyget har miljökonsekvenser. Jag är den förste att vilja ha ett alleuropeiskt omfattande system, men jag tänker inte vänta, därför att därtill är miljön för viktig för regeringen.

Herr talman! Finansministern vill inte att miljön ska vänta. Nej, men då måste man vara övertygad om att det här ger positiva miljöeffekter. Problemet är att till exempel Sika har sagt att det här förslaget innebär en marginell positiv miljöpåverkan. Energimyndigheten har sagt att det kanske till och med innebär en större miljöpåverkan. Det finns absolut ingen positiv miljöeffekt av att samma flygplan med samma passagerare lyfter från Kastrup i stället för från Sturup. Vi måste hitta ett system som inte görs som skatt på biljetten utan som styr mot bränslesnålare användning av flygplanen. Jag tror att det är det som skulle leda till positiva effekter. Om vi nu är glada för den trots allt långsamma men ökade integration som sker mellan Danmark och Sverige - jag instämmer i att den får olika konsekvenser, som finansministern säger - är det extra problematiskt när Danmark halverar sin egen flygskatt just nu och ska ta bort den på sikt, 2007. Differenserna är därmed betydligt större än 94 kr och än vad finansministern sade. Jag tycker inte att flygskatten är en särskilt bra lösning, vare sig för miljön eller för sysselsättningen eller någonting annat. Jag hade föredragit ett annat, mer effektivt styrmedel. Vi kan konstatera att det får effekter på sysselsättningen. Om vi då tittar på hur systemet ser ut, finns det ju någon form av tanke när det gäller de negativa sysselsättningseffekterna, kring det här att undanta svaga regioner. Man pekar ut stödområde A och B, Hagfors och Gotland. Men resonemanget håller inte riktigt, därför att det bygger på en bild av att Skånes utveckling är oerhört positiv. Jag har tagit del av den senaste statistiken från SCB och Arbetsmarknadsstyrelsen som visar att Skånes position sysselsättningsmässigt är under riksgenomsnittet. När man tittar på den öppna arbetslösheten, som finansministern gärna tittar på, ser man att Skåne ligger under Gotlands län, under Västra Götalands län, under Västmanlands län, under Dalarna och tangerar Västerbottens län, det vill säga alla län som har någon typ av undantag från flygskatten. Jag hörde inte att Pär Nuder nämnde anledningen, men jag utgår från att undantagen har kommit till på grund av att det här är regioner som har en svag tillväxtutveckling och som har en problematisk arbetsmarknadssituation. Då är det fascinerande att en region som har ett extra konkurrenstryck med sin närhet till Danmark, som vi konstaterade, och som kommer att få negativa effekter på sysselsättningen inte finns med bland de här undantagen. Det här visar hur snett systemet är. Jag är inte den enda skåningen som är bekymrad. Pär Nuder har en partikollega i Ilmar Reepalu i Malmö som har gått ut rejält hårt mot den här skatten och pekat på de negativa effekterna. Vi är många skåningar som har varit väldigt oroade över vår arbetsmarknadsutveckling och som inte blir särskilt trygga i den arbetsmarknadsutveckling som kommer att ske kring flyget och vår flygplats Sturup. Jag är inte ensam, utan tunga tongivande socialdemokrater är precis lika oroliga för denna utveckling som jag är. Det borde väl Pär Nuder ta till sig av.

Herr talman! Ibland förundras man över argumentationen, och jag blev väldigt förundrad över statsrådets argumentation. Han argumenterade ju väldigt väl när det gällde hur man bör ta ut en skatt, nämligen på drivmedel, som vi gör på bilar. Det är precis det som vi vill ha. Om man omsätter systemet som vi nu har infört på flyget till bilar, skulle man ta ut skatt per plats i bilen på grund av hur många gånger den startade. Om en fyrsitsig bil startar 35 gånger om dagen blir det en väldig summa, men inte beroende på hur långt den kör eller hur mycket bensin den förbrukar. Det blir helt tokigt om man gör på detta sätt. Tänk om SJ - de kör ju mestadels på elektricitet - skulle betala på samma sätt för alla sina biljetter! Regeringen har i grund och botten en annan åsikt än de företräder. Därför blir det här så konstigt. Det är precis som Lars Lindblad säger, att vi flyttar egentligen jobben någon annanstans. Jag tyckte att det var klokt av statsrådet att undvika två punkter. Han undvek att kommentera valpskatten, när vi flyttade tillbaka den så småningom, när vi flyttade ut jobben och omsättningen där. Det var det ena han undvek, mycket systematiskt, och det var klokt. Det andra som var väldigt klokt var att han helt och hållet undvek att kommentera tre olika besked och senare riksdagsbeslut om när den här skatten skulle införas. Det var också väldigt klokt. Det är väldigt svårt att försvara bristen på information om när en sådan här skatt ska inträffa.

Herr talman! Jag ska först ta upp Skåne. Arbetsmarknadsstyrelsen har i dag meddelat att den öppna arbetslösheten i Skåne län under det senaste året har sjunkit från 5,2 till 4,4 %. Utvecklingen i Skåne går med andra ord även där åt rätt håll. Jag vidhåller att det radikalt nya för Skånes många flygplatser är Öresundsbrons byggande. Det vore klädsamt om det erkännandet kunde ges från dem som ifrågasätter flygskatten. Det är inte flygskatten som avgör Sturups framtid utan det helt nya konkurrensförhållande som råder beroende på Öresundsbron. Eftersom vi är angelägna om en fortsatt stark utveckling i Skåne kommer vi dock - det har jag sagt i mitt svar, och det står jag för - att noggrant följa utvecklingen i Skåne vad gäller de skånska flygplatserna. Sedan var frågan varför vi inte inför en bränsleskatt i stället. Det måste ju vara mer miljöstyrande. Först och främst är det så att om en medlemsstat i EU inför beskattning av inrikes flygbränsle så kan konkurrensförhållandena komma att påverkas. Samtidigt kvarstår förutsättningarna för ekonomitankning, det vill säga att flygbolagen bunkrar bränsle i ett land där skattebefrielse råder. Dessutom krävs det för att införa beskattning av flygbränsle på en bredare front att ett stort antal bilaterala luftfartsavtal omförhandlas. Icke förty tycker regeringen att detta är intressant. Det kan vara ett möjligt styrmedel för att komma till rätta med flygets klimatpåverkan. Därför avser regeringen att tillsätta en utredning med uppgift att utreda förutsättningar, lämplighet och utformning av en skatt på flygbränsle för inrikes flygning i Sverige samt mellan medlemsstater på grundval av bilaterala avtal. Det kommer dock att ta tid innan en sådan flygbränsleskatt är på plats. Under den tiden tänker vi inte göra ingenting, utan vi tänker tydliggöra för konsumenterna att flyget har en kostnad på miljön. De vita streck som vi ser i skyn är inte så ofarliga och vackra som man kan tro utan har en direkt inverkan på vårt och naturens sätt att vara här nere på jorden. Därför behöver vi tydliggöra detta för dem som flyger. Men interpellationen handlar om Skåne. Jag gläder mig åt att utvecklingen i Skåne går åt rätt håll. Samtidigt är jag bekymrad över att konkurrensförhållandena har ändrats, vilket framför allt beror på byggandet av den fantastiska Öresundsbron. Det gör att det finns skäl att följa utvecklingen där särskilt noga.

Herr talman! Vi skulle kunna debattera flygskattens positiva eller negativa effekter länge. Jag håller inte med om finansministerns beskrivning kring detta. Det bekymmersamma är ju att finansministern har fångats av den här något rosenskimrande bilden av Skånes utveckling. Samtidigt som vi konstaterar att den öppna arbetslösheten har sjunkit i Skåne har ju faktiskt också delvis åtgärderna ökat enligt samma undersökning - jag har också den statistiska undersökningen från den 9 juni 2006. Jag vill säga att om man nu undantar ett antal regioner från flygskatt beroende på deras utveckling men inte Skåne så är det en missuppfattning. Samma typ av förändringar har ju skett i de andra regionerna. Vi har färre och färre öppet arbetslösa men fler och fler i olika typer av åtgärder. Vi kan träta om statistikens nivåer - det gör vi också, och det kommer säkert valrörelsen att handla om i huvudsak - men om vi bara tittar på det som finansministern gärna pratar om, nämligen den öppna arbetslösheten, är det ett faktum att Skåne har 4,4 % öppen arbetslöshet. Gotland har 4,3 %, Västra Götaland 4,3 %, Värmland 3,2 %, Västmanland 4,3 %, Dalarna 4,1 %, Västerbotten 4,4 % och riket som helhet 4,2 % öppen arbetslöshet. Skåne har alltså en högre arbetslöshet än samtliga dessa områden, som ligger inom de undantag från flygskatten som jag uppfattar att man gör just för den regionala utvecklingens möjligheter. Det visar att detta slår väldigt snett. Vi kan konstatera att det får effekter för sysselsättningen. Det är ju det man gör; annars skulle man inte ha undantag. Men varför har då Skåne den här rosenskimrande bilden kring sig när det gäller dess utveckling? Det går inte så pass bra i Skåne som man hade trott och som man kunde ha förväntat sig. Det är därför jag blir lite förvånad och bestört. Flygskattens effekter kommer att vara mycket negativa, inte minst för Skåne.

Herr talman! Än en gång vill jag säga att den öppna arbetslösheten har minskat från 5,2 % till 4,4 %. Samtidigt har antalet deltagare i arbetsmarknadspolitiska program gått upp från 3,1 till 3,4 %. Det låter lite fyrkantigt med arbetsmarknadspolitiska program. Vad det i grund och botten handlar om nuförtiden, med den moderna arbetsmarknadspolitiken, är att människor har möjlighet att gå till jobbet. Det är det som de långtidsarbetslösa får möjlighet till när deras arbetsgivare får en skatterabatt som vi kallar för anställningsstöd. Det är det som plusjobbarna har möjlighet till när de i stället för att vara långtidsarbetslösa får en möjlighet att göra en insats i vården, skolan och omsorgen. Det är det som de 60 000 funktionshindrade får möjlighet till genom att deras arbetsgivare får ett så kallat lönebidrag. Den moderna arbetsmarknadspolitiken innebär att människor går till jobbet, går i utbildning eller går i praktik i stället för att vara öppet arbetslösa. Vi är stolta över den svenska arbetsmarknadspolitiken. Att åtgärderna ökar i samma läge som den öppna arbetslösheten sjunker i Skåne visar att politiken fungerar. Sedan har vi frågan om Skånes situation. Den är speciell. Flygplatsernas situation i Skåne är speciell. Det finns mycket starka skäl att noggrant följa denna utveckling eftersom konkurrensförhållandena har ändrats så radikalt genom Öresundsbrons byggande. Det är inte flygskatten som har gjort att de skånska flygplatserna har kommit i ny dager utan Öresundsbrons byggande. Därför kommer regeringen att följa den utvecklingen noggrant.