Sjöfylleri

Herr talman! Betänkandet om sjöfylleri är ett motionsbetänkande. Ett enhälligt utskott föreslår avslag på samtliga motioner. I utskottets förslag till beslut framgår det att utskottet utgår från att regeringen noga följer utvecklingen inom området. Jag ska säga några ord om lagen. När den antogs handlade det om en vilja, en intention, att minska eventuellt förekommande sjöfylleri. Jag vill också betona att det fanns en intention att öka trafiksäkerheten på sjön. Det fanns även en utredning som låg till grund för den lagstiftning som antogs. Utredningen ansåg att längden på ett skrov skulle vara sju meter och lägsta hastigheten sju knop för att båten skulle omfattas av lagen. Nu blev det inte så, utan det blev en skrovlängd på minst tio meter och en hastighet på minst 15 knop. Jag vill också betona att det tidigare inte har varit lagligt att framföra en båt berusad. Det har funnits en lagstiftning som reglerade vad som var tillåtet i fråga om berusningsgrad på sjön. Men det är viktigt när en ny lagstiftning införs att också utvärdera hur resultatet har blivit, om det har blivit en förändring eller om det inte har blivit en förändring. Det är också viktigt att utvärdera hur en lagstiftning har mottagits och uppfattats. Därför ställer jag mig helt bakom det förslag till beslut som utskottet kommit fram till, nämligen att utskottet utgår från att regeringen följer utvecklingen på området.

Herr talman! Vår nuvarande lagstiftning trädde i kraft den 1 juni 2010. Bakgrunden till den var bland annat synpunkter från Kustbevakningen och polisen om att få tydligare gränser och regler. Redan vid lagens införande fanns det många synpunkter på varför man valde att kopiera de stipulerade promillegränserna i landstrafiken. Denna fråga handlar definitivt inte om man ska beivra fylla på sjön. Det ska självklart göras. Det har gjorts innan, det görs i dag och ska göras i framtiden. Däremot finns inga trafiksäkerhetsdata - inte 2010 och inte heller i dag - att en gräns på 0,2 promille, som i landstrafiken, på något sätt skulle minska olyckorna på sjön. Det sker naturligtvis olyckor på sjön, men då är det fråga om mycket högre promillehalter - och det är klart att de ska beivras. Däremot sker dödsfall på sjön, även om de lyckligtvis har minskat. 40 år tillbaka i tiden var det tre gånger så vanligt att drunkna på sjön. Det har blivit en förbättring. Det sker olyckor på sjön i framför allt små båtar, ofta med äldre herrar utan flytväst. Där sker de många olyckorna. Dessutom är, mig veterligt, vi det enda land i västvärlden som har satt gränsen till 0,2 promille. Andra länder, även i Norden, har som lägsta gräns 0,5. Trafiksäkerhetsdata från året före och även från 2010 visar att den nya lagstiftningen inte på något sätt har påverkat antalet olyckor. Dessutom finns det en osäkerhet om vem som har sjösäkerhetsansvar ombord, vilket är olyckligt. I normala fall och i alla andra sammanhang är det föraren. Men på sjön kan det vara så att finns det någon annan person ombord som har stor kunskap om sjön kan denna person efteråt bli skyldig till fylleri på sjön, trots att han eller hon inte på något sätt har hanterat säkerheten i det stipulerade fallet. Herr talman! Det skulle vara lämpligt att så här efter tre fyra år göra en utvärdering av lagstiftningen. Då bör man naturligtvis se om 0,2-gränsen är lämplig, men också i övriga fall se om lagstiftningen kan förbättras.

Herr talman! Som vi hörde Margareta Cederfelt redovisa här är samtliga partier överens med motionärerna och delar deras uppfattning. Men det hjälper inte, för i linje med den ibland svårbegripliga riksdagslogiken avstyrker utskottet det tiotal motionsyrkanden som finns om en utvärdering av 0,2-promillegränsen till sjöss. Utskottet säger att det inte finns något behov av ett tillkännagivande till regeringen, eftersom man utgår från att regeringen noga följer frågan. Men man är alltså överens med motionärerna. Jag kan meddela att jag utgår också från att regeringen noga följer den här frågan, även om jag - som sagt - inte kanske fullt ut förstår logiken i utskottets resonemang. Men nu när jag står här i talarstolen, tänker jag ta tillfället i akt och förklara varför det är angeläget att det verkligen sker en utvärdering. Sedan snart fyra år gäller alltså 0,2-gränsen för skeppare och besättningar på båtar som går i minst 15 knop, eller där båten har ett skrov på minst tio meter. Det är därmed inte bara stora fartyg och fartvidunder som träffas av lagen, utan den gäller också mindre och mellanstora båtar. När den nya lagstiftningen infördes den 1 juni 2010 motiverades den av sjösäkerhetsskäl. Enligt riksdagen fanns det anledning att se lika allvarligt på alkoholpåverkan till sjöss som i trafiken på våra vägar. Herr talman! Men det finns inga belägg för att en så låg promillehalt som 0,2 är sjösäkerhetsmässigt motiverad. Och det finns heller ingen saklig grund för att jämföra med fordonstrafiken på vägarna. Det konstaterade Högsta domstolen i en dom från sommaren 2012. Jag citerar ur domen: "Från trafiksäkerhetssynpunkt får det vidare, typiskt sett anses föreligga en något mindre fara vid onykterhet i sjötrafik än i vägtrafik. Mot den bakgrunden kan den praxis som utvecklats beträffande rattfylleri inte omedelbart tjäna som vägledning vid bestämmande av straff för sjöfylleri vid samma promillehalter." Vad HD gör här är att man framhåller här - på sitt sedvanligt inlindade sätt - att risken från trafiksäkerhetssynpunkt är lägre vid 0,2-promillekörning till sjöss än i vägtrafiken. I klartext betyder det att landets högsta juridiska instans underkänner riksdagens resonemang om att en måttlig alkoholpåverkan till sjöss är lika straffvärd som samma alkoholpåverkan vid bilkörning. Herr talman! Jag vill inte gärna vara övertydlig. Jag tycker att det ibland kan vara pinsamt. Men så här ligger det till: En person som har druckit ett par glas vin kan vara helt livsfarlig bakom bilratten där det fordras snabba reflexer och blixtsnabba situationsbedömningar. Om samma person i stället greppar rodret på en båt, har han eller hon avsevärt mycket mer tid på sig att bedöma och reflektera över vilka manövrer som behöver göras för att undvika faror. I båten är alltså personen i fråga inte på långa vägar lika farlig för sig själv och andra som han eller hon är bakom ratten på en bil. Talar man med Svenska Livräddningssällskapet, som jag gjorde häromdagen, får man bekräftat att när det gäller drunkningsolyckor generellt - men också kopplat till fritidsbåtar - är det svårt att se en tydlig trend vad gäller tillbuden. Men på lång sikt har det skett en svag minskning av antalet drunknade. En sak vet man alldeles säkert, och det är att det överlägset bästa sättet att minska olyckorna till sjöss är att använda flytväst. Nio av tio som drunknar saknar flytväst. Så om man effektivt ska förhindra svåra olyckor med båtar borde man nog hellre satsa på att få folk att använda flytväst, i stället för att jaga båtförare med 0,2 promille i blodet. I somras rapporterade polisen och Kustbevakningen att fylleriet till sjöss hade minskat. Men vad man menade var inte att antalet berusade båtförare har blivit färre sedan 0,2-gränsen infördes, utan att den nya promillegränsen har fått båtfolk att ligga förtöjda vid bryggan redan efter en obetydlig förtäring av alkohol. Så visst, straffhotet för det nya brottet sjöfylleri - böter eller fängelse i högst sex månader - tycks i alla fall ha fått till effekt att båttrafiken har minskat över lag. Är detta inte bra då? Nej, det tycker inte jag framför allt för att båtfolkets frihet har naggats i kanten utan att sjösäkerheten har ökat. 0,2-gränsen till sjöss slår oproportionerligt hårt mot den stora majoriteten skötsamma båtförare. Tvärtemot vad riksdagen trodde 2010 har sjösäkerheten alltså inte stärkts för båtåkande familjer och alla andra båttrafikanter. Däremot har 0,2-promilleregeln kommit att inskränka friheten för den stora majoritet båtförare för vilka båtlivet just betyder frihetskänsla, naturupplevelser och social samvaro - detta ibland i förening med viss alkoholförtäring, men utan att denna innebär någon som helst fara för dem själva eller andra. Vi är nog alla helt överens om att man inte ska vara full på sjön, oavsett om man har ansvar bara för sig själv, för en besättning eller för andra sjötrafikanter. Just därför har vi också sedan länge en straffbestämmelse om sjöfylleri, som sedan har ändrats till grovt sjöfylleri. Gränsen går här vid 1,0 promille alkohol i blodet och brottet kan ge fängelse i två år. Det är en bra och välmotiverad straffbestämmelse, och jag menar att någon mer bestämmelse egentligen inte behövs. Herr talman! Samtliga partier är alltså överens om att de inte har någon annan uppfattning än motionärerna i det här ärendet. Precis som motionärerna vill man se en utvärdering av 0,2-promillegränsen till sjöss. Jag tycker uppriktigt att det är synd att utskottet inte har kunnat kosta på sig ett tillkännagivande för att skynda på den här processen. Men nu är det som det är, och jag får finna mig i det.

Herr talman! Det har sagts mycket bra här av Lars-Arne Staxäng och Maria Abrahamsson, så jag tänker inte ta upp den delen av diskussionen utan bara fästa mig lite grann vid promillegränsen på 0,2 i sjöfyllerilagen utifrån perspektivet vilken betydelse detta kan ha för båtlivet i vårt land. Maria Abrahamsson antydde att det kanske har lett till ett visst minskat intresse. Vi har trots allt, herr talman, 880 000 fritidsbåtar i detta land. Vi har 1 000 båtklubbar i Sverige med 250 000 medlemmar. Vi har inom båtbranschen som näring 4 000 personer direkt sysselsatta och 8 000 personer som underleverantörer, och ofta är det små företag på landsbygden. Båtproduktionen som näring i Sverige är värd ungefär 2 miljarder kronor. Exporten räknas upp till 477 miljoner svenska kronor med en total omsättning på hela 15 miljarder kronor. Detta ger 3 miljarder i momsintäkter. Det diskuteras om lagen riskerar att åstadkomma ett försämrat intresse bland de människor som är beroende av att ha ett fritidsliv med båt, inklusive näringen. Det konstaterades av tidigare talare att majoriteten dödsfall sker i små båtar, alltså de båtar som egentligen inte berörs av lagen. Vi kan för ett ögonblick stanna upp och fundera lite grann på 0,2 promille i jämförelse med betydelsen av den viktiga regleringen för vägtrafiken i förhållande till sjölivet. Omvärlden har en annan syn på detta. Grannländer har någonstans mellan 0,5 och 1 promille som gräns. Det är intressant att notera, herr talman, att i yrkesmässig sjötrafik är den internationella regleringen 0,8 promille. Detta bygger under lite grann av det som Maria Abrahamsson resonerade kring, att sjölivet inte är att likställa med vägtrafiken när det gäller alkohol. Därmed ska man naturligtvis inte stimulera till alkoholförtäring. Om man nu har en båt som går i minst 15 knop och har ett skrov som är minst 10 meter kanske man lägger till efter en dags sjötrafik. På kvällen går man ned i kabyssen, lagar god mat och tar fram en flaska vin och delar med besättningen, och sedan går man och lägger sig. Om det då plötsligt blåser upp till storm under natten och man måste förtöja om begår man faktiskt ett lagbrott, så som vi har stiftat denna lag. Det är fullständigt ogenomtänkt och orimligt att den kan få sådana konsekvenser. Då skyddar sig lagstiftaren sig med: Ja, men så kommer det inte att utnyttjas. Nej, herr talman, men jag tycker inte att vi ska stifta lagar som innebär att man begår lagbrott även om de inte beivras. Vi måste ha lagar som följer den naturliga processen för en företeelse, och då är sjöliv inte att jämföra med vägtrafik. Därmed tycker jag att det hade varit lämpligt att göra en sådan här översyn. Nu har utskottet, som har konstaterats, delat motionärernas åsikt och landat i att man förutsätter att regeringen noga följer frågan. Jag kan försäkra, herr talman, att vi som har motionerat i ärendet kommer att noga följa att regeringen också lever upp till att följa denna fråga.

Herr talman! Jag är också en av motionärerna i detta ärende. Det har tagits fram många frågor och beskrivningar, och det är väl en av de frågor där vi i kammaren har utsatts för lobbying. Det visar vilket oerhört stort engagemang som båtfolket har i frågan. Det är ju de som känner av lagstiftningen. Jag har egen erfarenhet. Jag är sommarboende på en ö, Länsö, i Östhammars skärgård, och där blir det verkligen tydligt vad den här lagen innebär. Om inte annat innebär den att grannarna verkligen talar med varandra därför att de är oerhört upprörda över lagen. De vill verkligen ha fler argument: Vad har den lett till? Vad har den resulterat i? Därför tycker jag att det är oerhört angeläget att vi får en utvärdering så att vi kan få fram fakta, svart på vitt: Vad är det som gäller? Vad har lagen lett till? Vad har den givit för resultat? Det är oerhört viktigt att poängtera att vi inte alls ska vara berusade, fulla, på sjön. Det är A och O i sjösäkerhet, alltid. Jag har själv skepparexamen och har två mindre båtar. Det är oerhört viktigt att vi håller på den regeln. Men när man är ute i kustbandet och vid kusten, besöker kustrestauranger och möter folk är det en stor diskussion om vad lagen har lett till. Därför tycker jag att vi verkligen måste sätta press på regeringen. Jag är lite besviken över att vi i detta ärende inte har fått ett tillkännagivande så att vi sätter ytterligare press på regeringen att verkligen göra någonting åt situationen genom att få till stånd en utvärdering. Jag yrkar ingenting, herr talman, men jag tycker att det här är synd. Jag hoppas att vi på olika sätt kan sätta press på regeringen att verkligen göra en utvärdering så att vi får svart på vitt och ser resultatet: Vad har denna lag lett till? Vad har den visat för resultat? (Applåder)

Herr talman! I detta ärende finns det ett stort antal motioner där man vill att riksdagen ska tillkännage att lagen om sjöfylleri och dess utvidgande 2010 ska utvärderas. Centerpartiet delar den uppfattningen. Vi förutsätter, som riksdagen redan tidigare har uttalat, att regeringen låter utvärdera och redovisa de effekter som den ändrade lagen har haft i praktiken på sjösäkerheten. Vi kan också konstatera att lagstiftare och myndigheter har svårt att förhålla sig till båttrafiken och båtlivet som sådant, och ofta också till den företagsamhet som är förknippad med båtlivet. I en båtcharterverksamhet ställs det till exempel krav på att skepparen eller den som framför en båt med passagerare ska ha högskoleutbildning och praktik från handelsflottan. I praktiken innebär det enorma svårigheter för mindre företag som har passagerare i sina båtar, som till exempel driver museal turistverksamhet med fartyg. Jag vill slutligen säga att Centerpartiet vill verka för att färre olyckor sker till sjöss. Vi har varit delaktiga i att ta fram den nya lagen, och självklart ser vi också gärna att den utvärderas i sinom tid. Jag yrkar bifall till förslaget i betänkandet. Skepp ohoj! (Applåder)