Cykelfrågor

Herr talman! Vi ska debattera TU5 om cykelfrågor. Jag vill börja med att yrka bifall till Sverigedemokraternas reservation 2.

Cyklandet har fått alltmer uppmärksamhet de senare åren, och cykling som transportsätt ser ut att fortsätta öka. Att cyklandet har fått ett uppsving beror mycket på att företag satsar på till exempel cykelutmaningen, där man uppmuntrar sina anställda att cykla till sitt arbete om inte varje dag så åtminstone någon gång i veckan.

En annan strakt bidragande orsak är naturligtvis en ökad medvetenhet om hälsofrågor och miljöaspekten. Det satsas på infrastrukturen för cyklister i många kommuner, vilket gör det lättare att ta sig fram. Men det är långt ifrån bra överallt.

Herr talman! Vi hade besök av infrastrukturministern i trafikutskottet. Där påtalade ministern mycket klokt att det inte är lämpligt med en lagändring som tillåter cyklister att cykla på vägen när det finns en cykelbana bredvid. Säkerhet är A och O när det gäller trafik. Man kan inte stirra sig blind på att det finns de som cyklar jättesnabbt. Vi måste även se till dem som är ute och cyklar i mycket lägre tempo och kanske inte ens cyklar rakt utan vinglar sig fram i trafiken.

En lagändring som tillåter cyklister i större utsträckning att kunna använda vägen i stället för cykelbanor gör att vi kommer se antalet olyckor öka. Sverigedemokraterna tycker det är viktigt att man uppmuntrar kommuner att bygga fler cykelbanor för att få bort just denna olycksrisk. När jag är ute och går med min hund ser jag alldeles för ofta bilister som sitter i bilarna och trycker på sina smarta mobiltelefoner. Det gör det än mer viktigt att sära på bilister och oskyddade trafikanter.

Herr talman! Vi behöver satsa på en klimatpolitik där det är lätt att göra rätt. Cykel är ett av de klimatvänligaste transportmedlen, och det är väldigt bra för hälsan. Det är därför något som vi bör satsa storskaligt på för att få en reell minskning av biltrafiken och öka cyklingen. Det är också ett transportmedel som kan användas även av dem med mindre inkomster.

Det här betänkandet är till stor del ett bra betänkande. Det är bra att cykeln föreslås som ett eget transportsätt. Det är viktigt att skapa en sammanhängande och säker infrastruktur för cyklister.

Men Vänsterpartiet skulle ha velat se ett förtydligande om att det ska byggas ut cykelväg vid lämpliga två-plus-ett-vägar. I betänkandet hänvisas till att det i den nationella planen för 2014-2025 poängteras att Trafikverket ska uppmärksamma att trafiksäkerheten inte försämras vid bygget av två-plus-ett-vägar. Det är bra, men eftersom detta är en så viktig fråga vill jag yrka bifall till reservation 1 för att tydligt betona att där så är lämpligt ska det byggas cykelväg.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Cykelfrågor

Detta är en fråga om tillgänglighet. I dag skärs cykelvägar av vid utbyggnaden av två-plus-ett-vägar. Man tar bort möjligheten att cykla på dessa vägar över huvud taget. Vid ombyggnationer i områden där det finns bebyggelse hindrar man barn från att cykla till grannen och så vidare. Detta är väldigt tråkigt. Det handlar om barnperspektivet och att man minskar tillgängligheten för cykel. Därför tycker jag att man ska ställa tydliga skall-krav i det avseendet.

Det är också viktigt att öka mängden cykelväg totalt sett. En sådan riktlinje skulle kunna bidra till att vi byggde ut cykelvägnätet även i glesbygdsområden.

Det är mycket bra att betänkandet tar upp att cykling i högre grad beaktas när man planerar transportsystem ur ett nationellt perspektiv. Det är också positivt med den nationella cyklingsplan som föreslås tas fram. Målen i denna måste vara kraftfulla för att vi ska gynna en omställning som motsvarar den klimatomställning som vi behöver. Det är viktigt att låta cykeln ta större utrymme i stadsplaneringen både vad gäller cykelväg, cykelparkeringar och så vidare.

Det är genom att det blir lätt och smidigt att ta sig fram med cykel som vi kan locka över fler till att ta cykeln till jobbet och skolan. Det vinner vi både hälsa och miljö på. Nu transporterar många föräldrar sina barn till skolan med bil, och det finns många exempel på hur området kring skolorna fylls med bilar, så att det blir svårframkomligt och sämre trafiksäkerhetsmässigt för barnen att cykla till skolan.

Det är viktigt att vi tar tag i de här problemen i större skala och gynnar att fler cyklar i stället för att ta bilen. Tiden för klimatomställning tickar på. FN varnar nu för att tundran smälter fortare än beräknat, och om 20 år riskerar den att släppa ut mer än den absorberar. Om detta får fortgå får vi förödande effekter på klimatsystemet. Om en så kallad metanpump kommer igång från tundran och pumpar ut metan kommer situationen att bli ohanterbar.

Det är nu som vi fortfarande kan påverka utvecklingen. Därför är det viktigt att vi så snabbt som möjligt ställer om till klimatneutrala transportmedel.

Det vi har sett är att klimatsystemet har reagerat fortare och kraftfullare på koldioxidutsläppen än vad forskarna trodde för några år sedan. Det innebär att vi har en stor osäkerhet att hantera, och därför tjänar på att ställa om så fort som möjligt. Vänsterpartiet vill därför se en stor satsning på cykling för att få fler att ta cykeln än bilen och att städerna ska byggas om för det nätta och inte så utrymmeskrävande transportslag som cykeln är i jämförelse med bilen. Det förbättrar även luftkvaliteten och hälsan, betalar sig därför mångdubbelt tillbaka och innebär relativt små ekonomiska satsningar.

Dessutom sysselsätter cykelindustrin i Europa faktiskt fler än gruvbranschen och dubbelt så många som stålindustrin. Detta är verkligen att satsa på framtiden. Låt oss satsa stort på cykeln!

Herr talman! Jag vill börja med att yrka bifall till utskottets förslag och avslag på motionerna.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Cykelfrågor

Bilister har länge haft ett sammanhängande väg- och gatunät som är differentierat efter hastighet och förväntad trafikvolym. De är vana vid en jämn standard, fungerande vägvisning, parkering, bensinstationer och andra faciliteter som är utformade efter bilismens behov. Nu är det hög tid att trafikplaneringen skiftar fokus och utgår från de trafikslag som minskar oljeberoendet och förbättrar hälsan. Sammanhängande snabbcykelbanor med god standard bör då stå högt på dagordningen.

Därför är jag väldigt glad över att vi i utskottet så brett har kunnat ena oss om att det nu behövs en nationell cykelstrategi. Många kommuner arbetar bra med detta, men det behövs också ett uppdrag till Trafikverket och en samlad plan för hur vi ser till att cykeln får motsvarande det bilisterna har i dag, med Europavägar, riksvägar, cykelleder och snabbcykelvägar som är anpassade efter behov och hastighet.

I väntan på att det finns tillräckligt med god cykelinfrastruktur bör förbudet mot att cykla på gata eller väg när det finns cykelväg bredvid tas bort för dem som är 15 år eller äldre. Det är vårt andra tillkännagivande, som jag också är mycket glad över att vi är överens om.

Denna lagändring var för min del inspirerad av en incident mellan Lund och Staffanstorp. Det var en cyklist, en tidigare bilpendlare som valde att varje dag cykla mellan Lund och Staffanstorp av klimat- och miljöskäl, som blev påkörd av en bilist och dömd att betala böter trots att han hamnade på sjukhus. Anledningen var att det fanns ett smalt cykelstråk bredvid som han hade valt bort eftersom det inte gick att hålla den hastighet man behövde för att kunna ersätta bilpendling med cykelpendling. Det känns stötande att det är på det viset, och det känns också stötande att de av oss som inte klarar av att cykla i den snömodd som ofta finns på cykelfälten i städer - det är ju ofta där som snön hamnar när man snöröjer för att bilar och bussar ska komma fram - i dag inte får cykla där man har röjt snön. Det är inte bra att det är så, och därför är jag väldigt nöjd med att man kan ändra i förordningen så att detta legaliseras för dem som har fyllt 15 år.

Målet är förstås att det ska finnas sammanhängande och bra infrastruktur för cyklar i olika hastighet. Då är frågan: Kommer det att öka olyckorna eller inte om det blir som vi i utskottet vill? För att ta reda på detta kan man gå till den mest gedigna sammanställning av effekten av cykelvägar som finns. I Norge finns Trafikksikkerhetshåndboken från Transportøkonomisk institutt. I den fjärde upplagan, från 2012, refererar man till 13 olika empiriska studier från Danmark, Tyskland, Holland, Sverige och Storbritannien. Slutsatsen är att cykelolyckorna förvisso minskar längs sträckorna men ökar i korsningar. Ökningen i korsningar är dubbelt så stor som minskningen på sträckor. Detta förklarar man på följande sätt: Ökningen i antalet olyckor i korsningar förklaras med att den fysiska separeringen av bilar och cyklar reducerar bilistens och cyklistens uppmärksamhet på varandra. Samtidigt överskattar cyklisten sin egen säkerhet och får en falsk känsla av trygghet. Bristande uppmärksamhet är problematisk i korsningar när olika trafikantgrupper sammanblandas, och det är där olyckorna sker.

Detta vill vi förhindra. Den här lagändringen befrämjar ökad trafiksäkerhet, inte motsatsen.

Eftersom trängsel och förseningar är ett stort problem i städer borde det vara självklart att prioritera de trafikslag som är minst utrymmeskrävande. Bilar står stilla en väldigt stor del av dygnet, i regel 23 av 24 timmar. Det är förstås bra ur luftföroreningssynpunkt, men de tar upp mycket plats där de står, och i många städer kan man se rader av parkerade bilar där man kan tycka att det borde finnas cykel- eller busskörfält i stället.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Cykelfrågor

Då borde man fundera annorlunda. Trafikplaneringen i städer borde ändra fokus och utgå från människoenheter i stället för fordonsenheter.

Det finns en framkomlighetsstrategi som har tagits fram i Stockholms stad. Den fick Trafiktekniska Föreningens pris 2012. Den strategin visar på ett konstruktivt nytänkande. En rättvis fördelning av gatuutrymmet för de människor som ska vistas där borde vara ett principiellt mål i stadsmiljöplaneringen.

Man kan också titta på utredningen om fossilfrihet på väg, som den förra regeringen tog initiativ till. Den visar att vi måste byta bensin och diesel mot förnybara drivmedel, men vi måste också minska den totala energiåtgången i transporter. Cykeln är ett oslagbart fordon när det gäller fossilfrihet.

Minskningen av biltrafik och ökningen av cyklar - det som kallas peak car - pågår i många industrialiserade länder av olika motiv. I eurokrisens länder sker detta eftersom folk inte längre har råd med bilkörning. De går över till cykel i stället. Men det finns också en växande skara av cykelaktivister i många städer som nu kräver plats för att kunna ta sig fram. De kräver att få infrastruktur.

I morgon kommer vi att visa Bikes vs Cars här i riksdagen, som bygger på erfarenheter från många länder i Latinamerika och på andra ställen. De som har möjlighet får gärna komma hit och titta på Fredrik Gerttens film som visas mellan kl. 12 och 14.

Men varför väljer man då cykel? Ja, man kan göra det för att man inte har råd med bil. Man kan göra det för att man vill gynna sin hälsa. Men det kan också vara en frihetssymbol, precis som bilen var en frihetssymbol när den övertog våra städer efter andra världskriget. Bilen blev någonting som många familjer uppfattade som en symbol för ett högre välstånd. Man kunde förflytta sig. Man kunde åka på semester. Det fungerar bra om det inte är så många som gör det, men om många gör det i städer är inte bilen längre någon frihetssymbol. De här köerna signalerar inte riktigt välmående.

Cykelns framgång tror jag lite grann förklaras av att man vill färdas fritt. Man vill slippa tidtabeller. Man vill slippa kollektivtrafiklinjedragningar. Man vill förflytta sig när och var man vill.

Cykling symboliserar ungdomlighet för äldre människor. En cykel symboliserar något slags trendfaktor som är tydlig samtidigt som stadsjeeparna, i vissa kretsar åtminstone, har blivit lite pinsamma vid det här laget.

Det är smidigheten och hastigheten för cykeltrafik som avgör om människor väljer cykel i stället för bil. Det är mycket effektivare än alla informationsåtgärder. Därför är jag väldigt glad över att vi ska få en nationell cykelstrategi som fokuserar på infrastruktur.

När man funderar på vad det är för infrastruktur som är bra är det läge att studera dem som har lyckats: Holland och Köpenhamn. Då kan man se att det handlar om hur snabbt det går att förflytta sig mellan punkt A och punkt B. Hur enkelt är det? Och hur är hastigheten för cykel i relation till hastigheten för bil? Analyser av farthinder är rätt effektiva för att förstå varför man väljer det ena eller det andra.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Cykelfrågor

Man behöver inte åka till Köpenhamn för att studera detta. Man kan studera det i den stad som jag har bott i sedan 1974, det vill säga Lunds kommun. 43 procent av alla våra persontransporter i själva staden sker med cykel. Det är enkelt att ta sig fram med cykel. Det är inte riktigt lika enkelt med bil. Det finns i princip inga mätpunkter där man över en längre sträcka inte kommer fortare fram med en cykel än vad man gör med en bil. Det är klart att det spelar roll för vilket fordon folk väljer.

Men i den nationella cykelstrategin handlar det inte bara om städer, utan på sikt måste man få snabbcykelvägar mellan städerna. Region Skåne och många andra - jag tror att det även gäller Kalmar län - har en väldigt bra plan för cykelstråk mellan städer, inte bara för pendling utan också för motionscykling och turistcykling. Man kanske får det som i London kallas för cykel-highways så småningom. Jag ser fram emot det.

Men jag vill vända tillbaka lite. Det finns farhågor. Man undrar om vi är ansvarslösa som tycker att cyklisterna själva ska få välja att cykla på väg eller gata även om det finns ett cykelstråk bredvid. Då vill jag igen betona och understryka att de som kommer att välja det och som vill välja det och som själva lagändringen är till för är snabba och erfarna cyklister som gör valet av hänsyn till rådande trafikomständigheter. Körbanan kan vara att föredra om cykelbanan är trång, dåligt underhållen eller kanske dåligt snöröjd. Det kan också vara av omsorg om fotgängare.

I trafikutskottet har vi inte bara att ta hänsyn till en trafikantgrupp. Vi har ansvar för alla trafikantgrupper. Det finns ett ganska tydligt klagomål från många gångtrafikanter som är rädda för de snabba cyklisterna. Då är det en poäng att vi säger att de så långt det är möjligt bör separeras från gångtrafikanter. Det gamla begreppet GC-vägar känns ganska omodernt.

Man behöver cykelbanor där lastcyklar, Victoriacyklar och andra kan finnas. Och i väntan på att allt det här är färdigt är det bra om den hårdgjorda väg eller gata som redan finns för bilar också kan användas av cyklister.

Det här kommer att bli aktuellt också i takt med att vi ska klimatanpassa våra städer. Det har alldeles nyligen kommit en sammanställning av de skador som uppstod i fjol till följd av extremväder. Försäkringsbolagen har summerat sina kostnader. De ska betala ut sammanlagt 1,6 miljarder i ersättning till dem som har drabbats av framför allt översvämningar.

I Malmö stad skadades var femte kommunal fastighet vid den stora översvämningen i augusti i fjol. Det här håller inte längre. Vi måste göra städerna mer resilienta, mer säkra, för att klara den klimatförändring som redan är påbörjad.

Cykeln är faktiskt ett instrument för detta, inte ensam utan tillsammans med kollektivtrafik, eftersom de två transportslagen representerar yteffektiva transporter som gör att man får plats med gröna stråk, svackdiken och annat som behövs för att suga upp regnet när det kommer mycket på en gång.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Cykelfrågor

Det här betänkandet är en stor framgång för cyklister, för hälsa och för klimat och miljö.

Herr talman! Jag vill börja med att yrka bifall till förslaget i betänkandet och avslag på samtliga reservationer.

Vi har i kväll att debattera betänkandet om cykelfrågor. Det handlar om ett trettiotal motionsyrkanden från den allmänna motionstiden inom området cykel och cykelpolitik.

Man kan tydligt konstatera att cykel är ett fordonsslag som har fått allt högre och tyngre status de senaste åren. I såväl nationella som lokala satsningar jobbar man mycket med en förbättrad infrastruktur för cykel, men det finns fortfarande en hel del kvar att göra.

Den tidigare regeringen och framför allt den nuvarande samarbetsregeringen är väldigt tydliga med att det finns en ambitionshöjning inom detta område. I ett flertal kommuner har man politiskt fattat beslut om så kallade cykelplaner eller strategier där man har ambitioner om prioriteringar. Oftast har man också avsatt medel till det. Sedan kan man naturligtvis alltid diskutera om mer medel till detta.

Det finns mycket kvar att göra när det gäller den här delen. Det finns också ganska lågt hängande frukter om vi hanterar det här på ett bra sätt. I Trafikverkets rapport Transportsystemets behov av kapacitetshöjande åtgärder - förslag på lösningar fram till år 2025 och utblick mot år 2050 framgår det att andelen korta cykelresor är ca 10 procent.

Prognosen visar att ca 20 procent av korta arbets- och fritidsresor med bil skulle kunna ersättas av cykelresor. Om vi gör det här på ett bra sätt skulle man kunna öka det ännu mer, naturligtvis.

Det är i allra högsta grad viktigt att vi försöker styra om fler av dem som i dag åker bil till att använda cykel. Där har vi ett uppdrag som politiska företrädare, oavsett om vi är verksamma i riksdagen, i kommunfullmäktige i Motala eller i Region Skåne, att se till att det här värvet verkligen genomförs.

Jag vill också passa på att belysa en annan sak som vi inte har pratat så mycket om än så länge, och det är cykel utifrån ett folkhälsoperspektiv. Jag tror att alla människor är medvetna om folkhälsotanken, men det gäller att ta till vara detta och verkligen genomföra någonting också.

Jag har i mitt civila liv jobbat en hel del med cykel genom åren. Jag är i dag ordförande i Motala AIF som arrangerar Vätternrundan. Det är en organisation som har vuxit otroligt de senaste åren. I dag har vi ungefär 30 000 deltagande i olika motionslopp i samband med Vätternrundanveckan som äger rum andra veckan i juni.

Jag kan konstatera att redan i dag är taket nått när det gäller Vätternrundan. Vi har ett tak på 23 500 deltagare, och det har vi redan nått för innevarande år. Intresset ökar för varje år, och det är därför oerhört viktigt att vi underlättar både för den vardagliga cyklingen och för möjligheten till motionscykling.

I september 2010 tillsatte den dåvarande alliansregeringen den så kallade Cykelutredningen med den dåvarande Europaparlamentarikern Kent Johansson som särskild utredare. Kent och hans utredningsgrupp gjorde ett väldigt gediget arbete, och vi som har jobbat med cykelpolitiken ett antal år hade nog stora förväntningar på att nu skulle dessa förslag realiseras och det skulle komma något konkret ur det.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Cykelfrågor

Utredningen överlämnades i oktober 2012 till alliansregeringen. Men efter det har det dessvärre inte hänt särskilt mycket när det gäller Cykelutredningen.

Därför tycker jag att det känns extra positivt att vi är näst intill ett enigt utskott - vi är inte fullt eniga, när det gäller frågan som vi behandlar nu - som kommer att rikta två tillkännagivanden till regeringen.

Det första tillkännagivandet handlar om en cykelstrategi. Jag tycker att den här debatten med all tydlighet visar att vi har behov av att genomföra ett sådant arbete, där vi fokuserar på den sammanhängande infrastrukturen mellan de olika huvudmän som i dag har ansvar för detta - kommuner, regioner och den nationella nivån - och framför allt också trycker på vikten av att cykeln får en tydlig egen status som transportsätt.

Det andra tillkännagivandet handlar om regelförändringar när det gäller cyklister över 15 år som har möjlighet att använda körbanan även där det finns en cykelbana.

Detta tycker jag är en svårare fråga att hantera. Jag ställde en skriftlig fråga till infrastrukturministern i samband med att vi skulle behandla cykelbetänkandet just om att cykla på körbanan samtidigt som det finns en cykelbana. Det jag kan konstatera i det svar som avlämnades från infrastrukturministern är att det finns en positiv syn i regeringen. Därför tycker jag att det känns väldigt bra att vi nu från utskottet också går fram med tillkännagivandet om att grundligt belysa möjligheten att genomföra detta.

Återigen, det är dock en fråga som inte är helt enkel att svara ja eller nej på, utan det gäller verkligen att man belyser det här. Efter att vi behandlade frågan i utskottet har jag försökt lyssna in på hemmaplan med polisen, företrädare från NTF och företrädare från branschen - personer som är väldigt insatta i de här frågorna. Jag måste säga att jag har fått väldigt spridda bilder av hur frågan ska kunna hanteras. Det är alltifrån "ge er inte in i den frågan, rör den inte" till "ja, lös frågan på något sätt".

Därför har jag stora förväntningar på att det som regeringen kommer att återkomma till riksdagen med kommer att vara väl belyst. Jag kan också konstatera att Kent Johansson i sin cykelutredning inte heller lämnade något förslag i den frågan utan vägde de olika alternativen mot varandra. Något konkret förslag lades inte fram.

Med dessa ord, herr talman, vill jag yrka bifall till förslagen i betänkandet och avslag på reservationerna.

(Applåder)

Herr talman! Jag har aldrig förstått varför uttrycket "ute och cyklar" används i negativ bemärkelse. Att cykla är ju bara positivt - det är bra för hälsan, bra för miljön och bra för ekonomin. Inget annat trafikslag förbrukar så lite energi och sliter så lite på vägbeläggningen.

Cykling är motion, nöje, transport och rekreation. Cykling är också trendigt, och det märks, inte minst i storstäderna där det kryllar av cyklister med aerodynamiskt utformade hjälmar, trikåer och kolfibercyklar. Det är många som har upptäckt fördelarna med cyklismen, och antalet cyklister ökar för varje dag.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Cykelfrågor

Trafikverkets rapport om transportsystemets behov av kapacitetshöjande åtgärder visar dock att endast 10 procent av alla korta resor görs med cykel. Med andra ord är potentialen för ökat cyklande stor, men det krävs utbyggnad av infrastrukturen och förbättringar av trafikmiljön.

I den nationella trafikslagsövergripande planen för åren 2014-2025 avsattes 4,8 miljarder för cykelåtgärder. Dessa åtgärder vill vi se genomförda.

Det satsas en del på cykelinfrastruktur på både lokal och regional nivå, men det finns behov av fler insatser. Ett väl fungerande samarbete med aktörer på alla nivåer ger bäst effekt.

Lika viktigt som satsningar på ny infrastruktur är satsningar på drift och underhåll. Cykelvägar måste utrustas med bra belysning, beläggningen måste underhållas och snöröjning och grusborttagning måste prioriteras.

För att underlätta för cyklisterna är det viktigt med enhetlig utformning och skyltning av cykelbanor. Det finns goda exempel på kommuner, till exempel moderatledda Täby och Danderyd, som har byggt sammanhållna cykelvägar och därmed underlättat för pendlarna och andra cyklister.

Herr talman! Det behövs en nationell cykelstrategi som tar hänsyn till en rad viktiga frågor för att få fler att välja cykeln som färdmedel. För det är just det som det handlar om. Cykling ska vara ett så tillgängligt, funktionellt, säkert och attraktivt trafikslag att människor väljer att cykla. Vi politiker ska skapa förutsättningar för människor att göra kloka val, inte onödigtvis komma med pekpinnar, förbud och tvångsåtgärder.

Genom att se cykling som ett eget, likvärdigt transportsätt med specifika behov i infrastrukturen, något som blivit uppenbart inte minst med tanke på det ökade antalet elcyklar och snabba cyklar, tar vi ett viktigt steg i den riktningen.

Att skapa bättre förutsättningar för cykling är ett utmärkt sätt att möta såväl den ständigt ökande mobiliteten i samhället som den fortgående urbaniseringen som annars oundvikligen leder till ökad trängsel på gatorna i våra städer.

Därför föreslår vi att riksdagen riktar ett tillkännagivande till regeringen att utforma en nationell strategi för cykling.

Herr talman! Hösten 2012 presenterades utredningen Ökad och säkrare cykling - en översyn av regler ur ett cyklingsperspektiv, kort och gott kallad cykelutredningen.

I den konstaterades att cykelfrågor först och främst hör till den lokala och regionala nivån. Det finns många goda exempel i landet där kommuner har satsat på åtgärder för att främja cyklismen.

I Malmö invigdes för cirka ett år sedan en cykelparkeringsplats för drygt 1 500 cyklar, vilket betyder att lika många Malmöbor kan cykla till stationen, lämna sina cyklar i tryggt förvar och sedan ta tåget till arbetet i Köpenhamn, Helsingborg eller Kävlinge. Vill man ta med sig cykeln finns goda möjligheter till det på Öresundstågen.

I går kom nyheten att Malmö stad och Region Skåne drar igång en digital community för cyklister. Cyklisterna själva ska skapa information om sina vanor och färdvägar via en interaktiv mobilapp, vilken kommer att utgöra underlag för närmare studier av deras rörelsemönster i Skåne och Malmö. Detta kommer att underlätta arbetet för stadsplanerarna och infrastrukturstrategerna och är en klar uppgradering av cykeln som trafikslag.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Cykelfrågor

Herr talman! Det är viktigt att cykling upplevs som ett tryggt sätt att färdas på. Särskilt viktigt är det för barn eftersom vanan att cykla grundläggs i unga år. Som nämns i cykelutredningen är trafiklagstiftningen en skyldighetslagstiftning och inte en rättighetslagstiftning. Grundreglerna är gemensamma för alla trafikanter. Därutöver finns en del särregler för olika fordon respektive trafikanter. Oskyddade trafikanter, till exempel gående och cyklister, har särskilda behov som måste beaktas, och detta har lett till vissa särregler för dem.

Tillgänglig forskning och kunskap synes peka på att möjligheten att styra cyklister enbart genom regler är begränsad bland annat till följd av transportsättets flexibilitet, skriver utredaren.

Cyklisters agerande påverkas mer av trafikmiljöns utformning än av reglernas utformning. Ett exempel är cyklister som tvingas cykla på vägen eftersom det är snö och is på cykelbanan. Vad ska en cyklist göra när han eller hon har cyklat flera kilometer hemifrån och kommit till en oplogad sträcka? Vända tillbaka eller begå brottet att cykla på körbanan, trots att befintlig, om än oanvändbar, cykelväg finns?

I början av mitt anförande nämnde jag de snabba cyklisterna, som är ett vanligt inslag i gatubilden. Är det optimalt att dessa cyklister samsas på cykelbanan med barn på trehjulingar eller gående? Nej, de som färdas snabbt ska få cykla på körbanan.

Vi moderater tror på människans förmåga att göra egna val och fatta egna beslut. Vi tror också att de som väljer att cykla på vägbanan framför cykelbanan är vana cyklister som kan hantera situationen, som visar hänsyn i trafiken och så vidare. Själv kommer jag att fortsätta att cykla på cykelbanan.

Herr talman! Förra veckan kom en rapport från Europeiska cyklistförbundet som hävdar att en dubblering av antalet cyklister i Europa skulle skapa 400 000 nya jobb. Eftersom många av dessa jobb är lågkvalificerade skulle en sådan utveckling kunna bidra till att ungdomsarbetslösheten i Europa minskar. För Sveriges del handlar det, enligt rapporten, om 14 639 jobb, merparten av dem, eller 12 241 jobb, inom cykelturismen. Jag vet inte hur man har kommit fram till de så exakta siffrorna, men jag har inte anledning att ifrågasätta dem.

Vi får hoppas att regeringen hörsammar utskottets förslag och återkommer med en cykelstrategi som leder till att fler börjar cykla så att prognoserna i Europeiska cyklistförbundets rapport infrias. För att dessa potentiella nya jobb ska gå till arbetslösa ungdomar är det viktigt att inte höja arbetsgivaravgifterna för ungdomar, men den frågan är föremål för en annan debatt.

Jag yrkar bifall till förslaget i betänkandet och avslag på reservationerna.

(Applåder)

I detta anförande instämde Erik Ottoson, Edward Riedl och Jessica Rosencrantz (alla M), Anders Åkesson (C), Lars Tysklind (FP) och Robert Halef (KD).

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Cykelfrågor

Herr talman! Centerpartiet vill att Sverige ska utveckla världens grönaste städer. I en sådan ambition spelar transportslaget cykel en roll. Vi ser också liknande utmaningar för städer över hela landet. Vi ser utmaningar i att minska bostadsbristen i Uppsala, i att minska utanförskapet i ytterområdena till Helsingborg eller i att bygga en kollektivtrafik och infrastruktur som knyter ihop Östersunds alla delar med mera. I Umeå, och i Sveriges alla storstäder och tätorter, kan vi med hjälp av miljövänlig kollektivtrafik och cykelsatsningar vara en pådrivande kraft för omställningen till ett fossilfritt samhälle.

Vi vill gå vidare med arbetet att bygga hållbara städer. Det kräver insatser i såväl stora som små projekt för att minska städernas miljö- och klimatpåverkan, exempelvis med hjälp av klimatneutral kollektivtrafik, bostadsbyggande, framkomlighet för cyklister, gröna tak och gröna väggar, ekosystemtjänster samt bättre luftkvalitet och dagvattenhantering. Med hjälp av förhandlingar och gemensam finansiering från stat, region, kommun och privata intressenter bör bostadsbyggandet kombineras med satsningar på bättre kollektivtrafik och annan infrastruktur. Trängselskatter bör utvidgas och införas i storstäder för att minska utsläppen och få fram resurser till satsningar på grön infrastruktur och gröna bostäder. Det miljöbästa alternativet, till exempel cykelpendling, bör främjas genom fler cykelstråk, bättre snöröjning och fler cykelparkeringar.

Herr talman! Det här var Centerpartiets vision kopplad till transportslaget cykel. Cykeln är, som många har framhållit tidigare, ett hållbart färdmedel som bidrar till en säker och miljövänlig närmiljö. Centerpartiet vill därför ge möjligheter att cykla i säkrare och grönare miljöer än vad som sker i många fall i dag. I Trafikverkets nationella plan för transportsystemet fram till 2025 finns en öronmärkt andel för cykel. Centerpartiet vill dock att medlen ska öka i syfte att skapa goda förutsättningar för användning av detta hållbara färdmedel. Vi vill också knyta ihop tätorter både genom bättre vägar och genom bilfria cykelförbindelser.

Herr talman! I detta betänkande från trafikutskottet pekar vi på att det också är viktigt att satsningarna på cykeltrafik på alla nivåer följs upp - att det blir vad man avsåg. Det är därför bra att infrastrukturminister Anna Johansson, när hon kallades till utskottet, medgav att det finns ett behov av att förbättra statistiken och uppföljningen när det gäller bland annat andelen cyklister i transportsystemet och andelen cykelolyckor. Detta är viktigt för att få underlag så att vi kan fatta rätt beslut om åtgärder för att främja mer och säker cykling.

Herr talman! Trots besöket av infrastrukturministern i utskottet och samtal med henne känner en majoritet av trafikutskottets ledamöter, i likhet med vad Socialdemokraternas Johan Andersson gav uttryck för, sig inte fullt ut trygga med de ambitionsnivåer som infrastrukturministern och regeringen redovisat på området. Utskottet riktar därför ett skarpt tillkännagivande till regeringen om att utforma en nationell strategi för cykling med beaktande av vad vi efterfrågat i form av konkreta åtgärder för att främja en ökad och säker cykling. Detta är självklart ett uppdrag som vi så snart som möjligt vill få redovisat till riksdagens trafikutskott.

Jag yrkar bifall till förslaget i betänkandet.

(Applåder)

I detta anförande instämde Erik Ottoson, Edward Riedl, Jessica Rosencrantz och Boriana Åberg (alla M) samt Robert Halef (KD).

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Cykelfrågor

Herr talman! Jag börjar med att yrka bifall till förslaget i betänkandet och avslag på reservationerna.

I betänkandet finns det två tydliga tillkännagivanden till regeringen. De handlar om en nationell strategi för ökad och säker cykling och om regelförändringar för att främja cykeltrafik, kanske främst i städerna. Också jag får väl som har gjorts här tidigare uttrycka viss eller kanske till och med stor glädje över att vi har stor samstämmighet i utskottet om detta och att vi tillsammans gör en tydlig markering mot regeringen att vi vill ha förändring i det här fallet.

Jag kan konstatera för Folkpartiets del att min partikollega Nina Lundström har skrivit en tämligen heltäckande motion, Åtgärder för cykling, som ger uttryck för Folkpartiets syn på cykeln som ett eget transportsätt. Vi kan glädja oss åt att den motionen till största delen har blivit tillstyrkt genom de här tillkännagivandena.

För ett antal år sedan - det är inte så väldigt länge sedan - gjorde vi en forskningsöversikt tre utskott emellan. Det kanske är någon här som var med och gjorde detta. Det var civilutskottet, miljö- och jordbruksutskottet och trafikutskottet, och översikten handlade om hållbara städer. Grönområden var en sak som lyftes fram; hållbart byggande var en annan. Till sist handlade det om trafiken. Det som blev tydligt var att gång- och cykeltrafik är avgörande för att i längden få hållbara städer. Det var precis det som Anders Åkesson från Centerpartiet lyfte fram här för en stund sedan.

Man kan ha olika bevekelsegrunder för att cykla. Den som kanske ligger närmast till hands är att det är enkelt att cykla, att man kommer fram fort och att det är korta restider. Det känns inte svårt att ta till sig. Naturligtvis finns det även klimat, miljö- och folkhälsoaspekter på detta. Men det är intressant att vid intervjuer med cyklister i Köpenhamn är det första som majoriteten nämner det förstnämnda: att det är enkelt och att man kommer fram snabbt. Man får väl se det som att man får det andra på köpet.

Det har talats mycket om just Köpenhamn och att man cyklar mycket där. Det är höga procenttal - på sträckor under fem kilometer är det en 60-70 procent som cyklar till arbete och studier.

Det är stor skillnad jämfört med Sverige. Jag tror att det var Johan Andersson som nämnde siffran 10 procent, som finns i kapacitetsutredningen. Naturligtvis finns det stor potential att öka detta. Det kan vi också glädjas åt.

Men det finns stora lokala variationer. Som Karin Svensson Smith nämnde är Lund ett ställe där man cyklar ovanligt mycket. Det är intressant, för jag såg att forskarna i forskningsprogrammet Cycity, som Vinnova är med och betalar, framhåller att det är en komplex fråga varför man cyklar på vissa ställen och inte på andra. Man lyfter bland annat fram det här med höjdskillnader. Man skulle kunna tänka sig att det är en enkel anledning. Men i Lund, som man lyfter fram, finns det ganska stora höjdskillnader. Det är ingen stor faktor där. Möjligtvis är det en faktor om backarna är branta eller långdragna - om det är "slakmotor", som Elofsson sa.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Cykelfrågor

Herr talman! Cykelutredningen pekar dock på att det avgörande för om man väljer cykel som transportsätt är framkomlighet och säkerhet för cyklister. Det vi talar om handlar ju mycket om detta.

Man kan jobba med regeländringar, men det finns mycket som kan göras även inom ramen för dagens regler. Cykelbanor har vi pratat om, men det kan också vara bra cykelparkeringar i anslutning till kollektivtrafik, som har nämnts här tidigare.

Jag tycker att det är värt att notera - eller egentligen tråkigt att notera - att åtta av tio cykelolyckor är singelolyckor. Man måste dra sina slutsatser av att bara två av tio är kollision med annat fordon. Vi måste ta en fundering på vad det beror på.

Många olyckor beror naturligtvis på bristande underhåll av vägbanan. Hälften av singelolyckorna beror på att vi har halka på vintern.

Man får dra slutsatsen att det handlar om att få till bättre drift och underhåll av cykelbanor men också om att cyklisterna måste ta ansvar för att ha vinterutrustning när de cyklar. Det slår igenom mer och mer, det här med dubbdäck på cykel. Men det krävs att det slår igenom så att olyckor inte händer. Det handlar naturligtvis om samhällsplanering på alla nivåer - lokalt, regionalt och kommunalt.

Det har nämnts här att det i den nationella planen satsas 4,8 miljarder kronor. Vi hoppas att de satsas på rätt saker.

Slutsatsen av det som vi har diskuterat i dag tycker jag är att frågan om cykeln som ett eget transportsätt kan kännas enkel ur vissa aspekter men också väldigt komplex. Det kräver en helhetssyn.

Med den utgångspunkten känns det bra att vi nu i ett tillkännagivande lyfter fram att vi vill ha en nationell strategi för cykling. Vi talar om att utskottet tycker att det är en viktig fråga. Det har ju många vittnat om här i dag.

Herr talman! Det andra tillkännagivandet handlar om regelförändringar för att främja cykeltrafik. Vi exemplifierar det ganska tydligt med möjligheten för personer över 15 år att använda körbanan även om cykelbana finns. Detta kan man diskutera. Vi vill egentligen ha det åtskilt, men verkligheten är ju som den är. Jämförelsen haltar kanske något, det får ni bedöma själva, men vi har ju efter cykelutredningens förslag gjort en förordningsändring så att barn under åtta år får cykla på gångbanan om cykelbana saknas. Jag tycker att man kan jämföra det. När det nu inte finns ett utbyggt system och det kommer att ta tid att bygga ut måste vi kunna vara flexibla så att olika typer av cyklister åtminstone hamnar där de bäst hör hemma i sammanhanget. Det tycker jag kan motivera att vi tittar på detta ordentligt.

Som har nämnts här tidigare kan det också hända att cykelbanor underhålls sämre än vägbanor, men det är en annan historia.

Herr talman! Jag tyckte att det som Boriana Åberg tog upp om cykelturismen, siffrorna på det och att det är så mycket jobb som skapas där var intressant.

Europeiska cykelförbundet har lyft fram att om man fördubblade cyklingen i Europa skulle man skapa 350 000 nya jobb. Det låter ju som en tanke, och det är klart att det kan bli tiotusentals jobb i Sverige också. Det tycker jag att vi ska ta med oss. Även om det här inte är en exakt vetenskap ger det en indikation om att det finns potential att skapa och stödja besöksnäringen i sammanhanget.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Cykelfrågor

(Applåder)

I detta anförande instämde Erik Ottosson, Edward Riedl, Jessica Rosencrantz och Boriana Åberg (alla M) samt Anders Åkesson (C) och Robert Halef (KD).

Herr talman! Vi behandlar cykelfrågor, bland annat infrastrukturåtgärder, trafikregler för cykling och cykelturism.

Att främja cykeln som transportmedel med dess många fördelar är inte svårt att ställa sig bakom. Cykling gynnar bättre miljö och klimat samt bättre folkhälsa. Därför bör cykeltrafik, trafikregler och cykelvägar och inte minst samhällsplanering beakta cykeln som transportmedel.

En väl utbyggd infrastruktur för cykling gör transportslaget mer attraktivt så att fler väljer cykel i stället för bil. Det stärker även i förlängningen cykelturismen i Sverige.

Det är viktigt att planering av olika alternativa färdmedel blir bättre så att vi uppnår optimal effektivitet i vårt resande. I många stora städer och på många små orter i vårt land skulle allt fler välja att cykla till jobbet om cykelvägarna vore mer utvecklade.

Bättre planering och synkronisering med andra trafikslag ökar cykling. Exempelvis bör fler cykelparkeringsplatser upprättas vid tågstationer, busshållplatser, köpcentrum med mera.

Trafiksäkerheten för cyklister behöver även stärkas med säkrare vägar och underhåll.

Herr talman! Resor till fots eller på cykel i kombination med kollektivtrafik bör underlättas och tas i beaktande av stadsplanerare, inte minst för att ta vara på och utveckla cykelturismen. Kollektivtrafik bör kunna inkludera möjligheten att ta med cykeln.

Målet med transportpolitiken ska vara att gynna klimatsmarta val och göra dem attraktiva och tillgängliga. Med mer anpassade vägar och bättre drift och underhåll skulle fler välja cykling som transportsätt. Det krävs mer samordnad planering för cykeln som transportslag nationellt, regionalt och lokalt.

Herr talman! För att öka cyklingen är det avgörande att åstadkomma ökad tillgänglighet av bra och säkra cykelvägar men också att öka säkerheten och tryggheten för cyklister.

Vi behöver se cykling som ett eget transportslag och hantera frågan utifrån dess egna förutsättningar. Den större delen av cykelvägnätet ingår i kommunernas vägnät. Kommunerna liksom landstingen och Trafikverket bör därför samarbeta för att förbättra förutsättningarna att färdas med cykel.

Herr talman! Vi har två tillkännagivanden från utskottet till regeringen, och vi förutsätter att regeringen levererar så att dessa blir verklighet.

Det första gäller att regeringen bör återkomma till riksdagen med en nationell cykelstrategi och beakta vikten av en sammanhängande cykelinfrastruktur och att cykeln bör betraktas som eget transportsätt.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Cykelfrågor

Det andra tillkännagivandet innebär att regeringen bör redogöra för regeländringar för att främja cykeltrafik i städer och inom ramen för detta pröva möjligheten för cyklister över 15 år att använda körbanan även i de fall där cykelväg finns.

Det här är två viktiga åtgärder som kommer att underlätta cykeln som transportslag och göra framkomligheten smidigare.

Med detta, herr talman, yrkar jag bifall till utskottets förslag i betänkandet och avslag på reservationerna.

(Applåder)

I detta anförande instämde Erik Ottosson, Edward Riedl, Jessica Rosencrantz och Boriana Åberg (alla M) samt Anders Åkesson (C).

Herr talman! Det är inte varje dag man som riksdagsledamot får bifall på sina motioner. Men det här är en sådan dag. Jag vill därför passa på att tacka trafikutskottets ledamöter för att de, liksom jag, tycker att det är hög tid att börja cykla från ord till handling i cykelpolitiken.

Sedan jag kom in i riksdagen 2010 har jag och många andra riksdagsledamöter fått avslag på våra cykelfrämjande förslag. Men nu ser jag fram emot en nationell cykelstrategi som kommer att göra cyklingen enklare och säkrare i vårt land och öka cyklingens andel av persontransporterna.

Dagens två tillkännagivanden är ett steg i rätt riktning för att Sverige ska få en cykelpolitik värd namnet. Men det finns många steg kvar att ta för att Sverige ska kunna bli ett cykelland i klass med Danmark eller Holland.

Utskottet har i sina tillkännagivanden tillstyrkt två av mina och Lise Nordins motionsyrkanden. Det är två viktiga yrkanden. Att bygga fler cykelvägar är den i särklass viktigaste åtgärden för att öka cyklingen, och att få cykla på vägen även om det finns en cykelbana om man vill komma fram snabbt är en viktig regeländring.

Herr talman! Vi har dock fler förslag i vår motion som också borde komma med i regeringens cykelstrategi. Näst efter fler, och bättre underhållna, cykelvägar är det sänkta hastighetsgränser som är den viktigaste faktorn för att fler ska börja cykla i våra tätorter. Många vågar helt enkelt inte ge sig ut i trafiken på cykel. Larmrapporterna om de allt fler allvarligt skadade cyklisterna avskräcker.

Risken för att en cyklist som blir påkörd av en bil dör är mycket hög vid 50 kilometer i timmen, men liten vid hastigheter under 30 kilometer i timmen. Det har varit känt bland trafikplanerare sedan 90-talet. En bilist som kör i 30 kan samspela mycket bättre med dem som cyklar och kör också mycket jämnare. Bilisten väjer spontant för cyklisterna, och kör i ett jämnare tempo. Det finns fler anledningar att sänka bashastigheten i våra tätorter från 50 till 30. Att öka cyklingen är en av dem.

Herr talman! Det är viktigt att bygga nya cykelvägar, men det är också viktigt att inte bygga bort möjligheten att cykla. När man bygger om landsbygdens vägar till två-plus-ett-vägar med mittseparering försvinner ofta vägrenen där man tidigare har kunnat cykla. På 33 procent av dessa vägar saknas nu helt möjlighet att gå eller cykla längs vägen.

Även om det låter bra, som det står i betänkandet, att Trafikverket har fått i uppdrag att säkerställa att trafiksäkerheten och tillgängligheten för cyklisterna inte försämras vid mittseparering vet vi cyklister som bor på landet att det fortfarande är alltför vanligt att det i verkligheten blir tvärtom.

Cykelfrågor

Avslutningsvis, herr talman: Det måste vara lätt att ta med cykeln på tåg och buss. Vissa länstrafikbolag har infört möjligheten att ta med cykeln på tåg. Men det statliga SJ har gjort tvärtom. De har helt tagit bort den möjligheten, och detta i en tid då vi talar om att se till hela resan.

Detta är några ytterligare saker som jag hoppas kommer med i regeringens cykelstrategi. Jag ser fram emot den och vill än en gång tacka för bifallet till mina motionsyrkanden.

Överläggningen var härmed avslutad.

(Beslut skulle fattas den 5 mars.)