Infrastrukturen i västra Sverige

Motion 2002/03:T299

av Kent Olsson m.fl. (m)

Förslag till riksdagsbeslut

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om behovet av infrastruktursatsningar i Västsverige.

Infrastrukturen i västra Sverige

Västra Götalandsregionen är strategiskt belägen mellan tillväxtområdena Oslo, Köpenhamn och Stockholm. 650 000 personer arbetar i regionens näringsliv. I regionen finns hälften av rikets sysselsättning inom bil- och bilkomponentindustrin och 41 000 företag bedriver handel med utlandet. Vid regionens högskolor/universitet finns fler än 55 000 studerande. Västsverige är en av de ledande industriregionerna i Nordeuropa och det exportberoende näringslivet är mycket beroende av en bra infrastruktur för att minimera nackdelen med långa avstånd till de viktigaste marknaderna. Bra infrastruktur är avgörande för företagsetablering och därmed investeringar.

Göteborg är Sveriges port mot den västvärld från vilken vi köper en lång rad för hela landets ekonomi viktiga varor och tjänster. Importen finansieras med export från hela landet som också den i hög utsträckning passerar Göteborg.

Nordens största hamn finns i Göteborg. 60 procent av landets containertrafik passerar här. Regionen har Sveriges näst största flygplats.

Göteborgsregionen och Västsverige är dessutom två av landets absolut viktigaste ekonomiska motorer. Centrala delar av exempelvis fordons-, elektro­teknik-, bioteknik-, textil-, livsmedels-, möbel- och läkemedelsindustrin har viktiga kluster i Västsverige. Avgörande delar av landets välfärd skapas därmed i denna industri-, handels- och transportregion.

Uppskattningsvis 20 procent av den nationella skattekraften kommer di­rekt från Västsverige. Indirekt är Västsveriges betydelse även i detta avseende väsentligt större.

Möjligheterna att transportera människor och varor mellan Göteborg och övriga delar av landet är därför en angelägenhet för hela svenska folket.

Dessvärre är praktiskt taget alla transportförbindelser i Västsverige kraftigt eftersatta.

Från norr tar människor och varor sig till Göteborg med bil via E 6:an och riksväg 45 eller med järnväg.

  • Det tar i dag minst fyra timmar att köra de 30 milen från Oslo till Göteborg. Det borde inte ta mer än omkring tre timmar. E 6:an byggs sedan slutet av 1950-talet ut etappvis. Innan den är klar kommer de viktiga relationerna mellan Göteborgs- och Osloregionerna att, som hittills, förbli underutvecklade.

  • R 45 går från Göteborg via Trollhättan och Värmland upp igenom Norrlands inland. Vägen är kraftigt eftersatt utefter praktiskt taget hela denna sträcka. Allra sämst är den mellan Trollhättan, där de för landet viktiga industrierna Saab Automobile och Volvo Aero tillverkar bilar och flygmotorer, och Göteborg. Den backiga och kurviga vägen ner genom Götaälvdalen erbjuder rikligt med hinder i form av enplanskorsningar med trafikljus och långa sträckor med obefintliga omkörningsmöjligheter. Den undermåliga R 45 är ett hot mot utvecklingen i exempelvis Fyrbodal, Dalsland, Värmland och Norrland.

  • Järnvägen mellan Göteborg och Oslo via Trollhättan borde med självklarhet vara dubbelspårig och möjliggöra höghastighetståg. Inget av dessa båda krav är uppfyllda, vilket är anmärkningsvärt med tanke på att det nu är år 2002. Med en bra järnväg kan Osloregionen och sydöstra Norge exempelvis utnyttja Göteborgs hamn för större delar av sin export och import, vilket i sig skapar exportinkomster till Sverige. En bra järnväg skulle också kunna öka tillströmningen av resande till Landvetters flygplats.

Från nordost tar sig människor och varor från Norrlandskusten, Bergslagen och stora delar av Mälardalen ner igenom Skaraborg till Göteborg via Västra stambanan och E 20.

  • E 20 är idag tvåfilig landsväg. Hastigheten som bitvis tidigare varit 110 km/tim har sänkts och är nu 90 eller ibland 70 km/tim. Sträckan är dryg. Vägen mellan Örebro och Göteborg är ca 30 mil. I Skaraborg bor det drygt en kvarts miljon människor. Påtagligt många av dessa är dagligen direkt eller indirekt beroende av kommunikationerna norrut mot Mälardalen eller – i ännu högre utsträckning – söderut mot Göteborg. Trots Skaraborgs centrala placering mellan Mälardalen och Göteborgsregionen är norra Skaraborg en avfolkningsbygd. Generation efter generation av ungdomar väljer att flytta, bl a för att inte vara hämmade av den dåliga infrastrukturen.

  • Västra stambanan är den enda järnvägen i Västsverige som hittills är fullt utbyggd med dubbelspår. Ändå hindras trafiken när tågen närmar sig Göteborg. Här behövs ett tredje spår.

Från öst tar människor och varor sig till Göteborg – endast – via R 40.

  • Södra Stockholmsregionen, det befolkningsmässigt och industriellt viktiga Östergötland med Norrköping och Linköping samt hela nordvästra Småland följer den väl utbyggda E 4:an till Jönköping för att därefter tvingas åka på den tvåfiliga och hastighetssänkta landsvägen R 40 mot Borås. Först därefter får trafiken köra de sista sju milen på motorväg till Göteborg. Den industriellt tunga Sjuhäradsbygden med omkring 200 000 invånare har i hög utsträckning Göteborg som sin ekonomiska motor.

  • Järnvägen från Göteborg och öster ut måste vara en av det moderna Västeuropas minst utvecklade. Dessutom gör dess täckning att den inte fungerar för transporter mot Jönköping, Östergötland och södra Stockholm. Satsningarna på en ny Götalandsbana från Göteborg via Landvetters flygplats mot öster är därför oerhört angelägna för hela södra Sverige.

Göteborgs betydelse som expanderande transport- och industrinav för hela landet ställer också stora krav på utvecklingen av infrastrukturen inne i Göteborg.

Nästan all biltrafik passerar Olskroken och Tingstadstunneln. Där är det redan i dag mycket trångt. I samband med de näst intill dagliga trafik­olyckor­na stannar trafiken upp helt. Trafikvolymerna kommer att öka med minst 40 procent det kommande decenniet. Därför behöver vi en ny älvförbindelse.

Alla dessa brister är att betrakta som pinsamma för vår generation. Vi har fått ärva en ekonomi som grundade sin utveckling i mitten av 1800-talet med för den tiden ambitiösa satsningar på infrastrukturen. Vårt historiska ansvar är att utveckla denna ekonomi så att vi ger kommande generationer samma goda utgångspunkt för sin ekonomiska verksamhet som de senaste generationerna fått.

En modern ekonomi behöver en väl utbyggd och balanserad mix av både väg och järnväg.

Järnvägen fyller en viktig funktion för transport över långa sträckor av lågförädlat gods och för persontransporter där många människor utan alltför många uppehåll kan förflytta sig mellan två orter – gärna med snabbtåg.

Bilar och vägar är det enda transportmedel som tar människor från den punkt de kommer ifrån till den punkt dit de skall. Alla andra transportsätt kräver i praktiken alltid minst en, många gånger flera, tidsödande och dyrbara omlastningar eller omflyttningar.

Alltfler tvingas idag stressa till och ifrån hemmet, barnomsorgen, arbets­platsen (där många i sin tur förväntas kunna använda sin egen bil mellan olika uppdrag), affärer etc. Sverige försörjer sig dessutom i allt högre utsträckning på högförädlat gods som för att vara konkurrenskraftigt måste kunna ta sig från produktion till slutkund på det mest effektiva sättet. Vägar är därmed det enda realistiska transportalternativet i allt fler situationer då människor och högförädlat gods skall förflytta sig.

Bättre vägar

  • förbättrar vår konkurrenskraft och bidrar därmed till utvecklingen av vår långsiktiga välfärd,

  • ökar livskvaliteten för alla dem som dagligen behöver förflytta sig mellan hem, arbetsplats, affärscentrum, barnomsorg etc.,

  • minskar risken för dödade och skadade i trafiken,

  • minskar miljöbelastningen genom en jämnare trafikrytm.

E 6, E 20, R 40, R 45 är några av de väginvesteringar som är absolut nödvändiga för att utveckla Västsverige. Vägarna har som ovan visats en dålig standard och hög trafikbelastning. På många vägavsnitt är olycksbelastningen hög. Andelen farligt gods på lastbil är högre än genomsnittet för riket. Trafikmängderna ökar och prognoserna visar fortsatta ökningar. E 6 har för närvarande den starkaste ökningen av stamvägarna i Sverige.

Stora brister finns också på det regionala vägnätet. Behoven av bärighets­höjning, tjälsäkring, rekonstruktion och beläggning av grusvägar är eftersatta och uppgår under en tioårsperiod till 2,6 miljarder kronor mer än de 0,9 miljarder kronor som finns tillgängliga.Vägnätet urholkas också genom eftersatt drift och underhåll. Det finns angelägna investeringsbehov för det samlade väg- och järnvägsnätet i Västsverige för 50 miljarder kronor. Utöver de välståndsskapande argumenten för satsningen på infrastruktur och nödvändigheten för industrin så är givetvis nödvändigheten att minska trafikolyckorna det viktigaste. En utbyggnad av Västsveriges viktigaste stamvägar: E 6, E 20, R 40, R 45 till motorväg/fyrfältsväg skulle enligt uppgifter från Vägverket under en femårsperiod minska antalet skadade med ca 1 000 personer, varav ca 220 döda eller svårt skadade.

Stora nationella satsningar på järnvägar genomförs/har genomförts i andra delar av landet. Nu måste det vara tid för Västsverige. En snabb järnvägsförbindelse mellan Oslo–Göteborg–Köpenhamn måste snarast bli verklighet.

Västsverige är en av landets viktigaste tillväxtregioner.

Kapacitets- och standardbrister i infrastrukturen får inte hämma den ekonomiska tillväxten.

Bra lokal/regional tågtrafik ger stora tids- och miljövinster. Standarden på regionala vägar och det finmaskiga vägnätet får inte medföra hinder för företagande och boende på landsbygden och inte heller för jord-och skogsbruket.

God tillgänglighet till Landvetter är en nödvändighet för att behålla stora företags ledningsfunktioner/huvudkontor i regionen liksom företag med spetskompetens inom forskning/utveckling.

Sker inte den nödvändiga satsningen på infrastruktur i Västsverige befarar vi att detta förutom en stor besvikelse kommer att innebära

  • att Västsveriges möjligheter att, tillsammans med andra delar av landet, fungera som en spännande tillväxtregion i Europa kommer att försvåras,

  • att utflyttningen av ambitiösa ungdomar från landsbygden till storstäderna kommer att accelerera,

  • att därmed ökar pressen på alla dem som arbetar med att motverka avfolkningen från landsbygden,

  • att även i fortsättningen, men helt i onödan, stressa arbetspendlare och barnfamiljer i sina dagliga förflyttningar mellan bostaden och alla de institutioner som de är beroende av.

Finansieringen av infrastrukturutbyggnaden är ett i sammanhanget förhållandevis enkelt problem. Kloka infrastrukturinvesteringar skapar den tillväxt som skall betala investeringarna. Erfarenheter från en lång rad andra länder och ifrån de samtal som förts med näringslivet visar att det finns ett brett spektrum av sätt att finansiera dessa satsningar fram till dess att de börjar åter­­betala sig,varav PPP är en.

PPP har ju visat sig både i Storbritannien och Finland vara ett fram­gångsrikt sätt att tidigarelägga infrastrukturinvesteringar.

Sverige behöver en väsentlig utveckling av infrastrukturen i Västsverige. Järnvägs- och, i ännu högre utsträckning, vägnätet måste byggas ut kraftigt och det måste ske snabbt.

Stockholm den 20 oktober 2002

Kent Olsson (m)

Göran Lindblad (m)

Cecilia Magnusson (m)

Elizabeth Nyström (m)

Inger René (m)

Anita Sidén (m)

Ulf Sjösten (m)

Cecilia Widegren (m)

Ärendet är avslutat Motionskategori: Fristående motion Tilldelat: Trafikutskottet

Händelser

Inlämning: 2002-10-23 Hänvisning: 2002-10-30 Bordläggning: 2002-10-30
Yrkanden (1)