Infrastruktur i Stockholmsregionen

Motion 2003/04:T461 av Stefan Attefall m.fl. (kd)

Förslag till riksdagsbeslut

1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om ökade statliga infrastrukturmedel till Stockholmsregionen.

2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om behovet av en snabb utbyggnad av järnvägskapaciteten förbi Riddarholmen.

3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om behovet av investeringar i vägkapacitet.

4. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om behovet av investeringar i spårburen kollektivtrafik.

5. Riksdagen begär att regeringen ger Luftfartsverket i uppdrag att planera för en fjärde bana samtidigt som förutsättningarna för en ny flygplats undersöks vidare.

6. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att några av de mest samhällsekonomiskt lönsamma väg- och järnvägsprojekten i Stockholmsregionen får bli försöksprojekt med upphandling och finansiering enligt public-private partnership.

7. Riksdagen begär att regeringen lägger fram förslag till ändring i lagstiftningen för att möjliggöra public-private partnership.

8. Riksdagen beslutar att återföra hela frågan om trängselavgifter till Stockholmsberedningen.

Stockholmsregionen, motorn i svensk ekonomi

I Stockholms län bor en femtedel av landets befolkning på en sextiondedel av landets yta och regionen svarar för cirka en fjärdedel av bruttonationalprodukten. Regionen är motorn i svensk ekonomi. Fortsatt tillväxt i Stockholmsregionen är en förutsättning för att hela Sverige ska leva. Även om vi just nu inte har högkonjunktur ökar både resande och transporter. Det är viktigt att det skapas förutsättningar för att möta behoven när tillväxten väl tar fart igen. Den avgörande konkurrensen står inte mellan tillväxt i olika regioner i vårt land utan allt mer mellan i vilka av Europas storstadsregioner som företag och internationella investeringar kommer att ske. Att Stockholm växer är därför inte ett hot mot glesbygden i Sverige, utan tvärtom en förutsättning för att hela Sverige ska kunna leva. Befolkningsökningen fortsätter i regionen och trafiken kommer att fortsätta att öka. I Regionplan 2000 kalkylerar Regionplane- och trafikkontoret vid Stockholms läns landsting med att Stockholms befolkning kommer att öka med mellan 300 000 och 600 000 invånare under de kommande 30 åren. Historiskt vet vi att ökad befolkning och växande ekonomi genererar ett ökat behov av rörlighet. Det finns inga tecken på att omvandlingen av Stockholm till en ledande IT-region ändrar på detta. Stockholms huvudstadsfunktion och de växande internationella kontakterna ställer ökade krav på fungerande kommunikationer. Det stora trafikarbetet ökar förutsättningarna för att samhällets investeringar i infrastrukturen både skall skapa hög tillgänglighet och effektivitet samtidigt som de negativa miljöeffekterna minskar. Dagens situation med alltmer störningar och stillastående trafik i rusningstid är ett påtagligt miljöproblem och ekonomiskt problem som inte kan accepteras. I stora delar av transportsystemet ligger man idag redan nära kapacitetstaket. Tvärförbindelserna mellan regionens olika sektorer är dåligt utvecklade både för bil- och kollektivtrafik. Den spårburna kollektivtrafiken borde byggas ut liksom vägnätet. Genomsnittshastigheten på vissa genomfartsleder ligger på ca 10 km per timme under rusningstrafik. Även flygkapaciteten måste tryggas för regionen.

Regionens infrastruktur missgynnad

Väl fungerande transporter inom Stockholmsregionen är en avgörande förutsättning för en positiv utveckling i Sverige i sin helhet. Regionen svarar för en fjärdedel av landets totala bruttonationalprodukt. Stockholm har dessutom en stark koncentration av myndigheter, huvudkontor och institutioner. I regionen uppstår och etablerar sig därför näringar som annars inte skulle finnas i Sverige. Det gäller att ta tillvara de möjligheter som här bjuds och då ligger det i hela landets intresse att Stockholmsregionen kan utveckla sina produktionsresurser. Transportsystemet spelar i det sammanhanget en avgörande roll. Befolkningen i Stockholms län har ökat med 100 000 personer sedan 1995, vilket medfört ett ökat behov av transporter som i dagsläget långt ifrån tillgodoses. Vägtrafiken har ökat med ca 80 % mellan åren 1970 och 2000. Men statens investeringar i infrastrukturen har inte på något sätt motsvarat de behov som finns. Järnvägens förmåga att locka fler resenärer regionalt, interregionalt och nationellt begränsas starkt och de mångmiljardinvesteringar som har skett på Arlandabanan, Mälarbanan och Svealandsbanan kommer inte att kunna nyttjas fullt ut om inte kapaciteten förbi Riddarholmen byggs ut. Även för godstrafiken är ökad kapacitet på denna sträcka en nödvändighet. En kapacitetsökning förbi Riddarholmen är ett trafikalt riksintresse. Under en lång rad av år har Stockholmsregionen varit missgynnad i tilldelningen av statliga medel för infrastrukturbyggande och underhåll. Vare sig man mäter i antal trafikrörelser, befolkning eller annat mått finner man denna skevhet i fördelningen av statliga medel. Stockholm måste få sin rättmätiga andel. Resultatet av uteblivna satsningar ser vi i stora skadliga effekter på miljö och trafiksäkerhet.

Lösa Stockholms trafikinfarkt

Trafiksituationen i Stockholms län blir allt mer ohållbar. Landets tillväxtmotor bromsas redan av en undermålig infrastruktur. Det ligger i hela landets intresse att snabbt åstadkomma en ändamålsenlig infrastruktur för huvudstadsregionen.

Investeringar i vägkapacitet

I Stockholmsregionen har det, särskilt under de senaste åren, uppstått skillnader i utvecklingen mellan olika länsdelar. Bristen på fungerande transporter bär ett stort ansvar för den tilltagande ekonomiska segregationen. Regionens uppdelning uttrycker sig framför allt i att dess norra del utvecklas betydligt starkare än den södra. En orsak till detta är att inget kapacitetstillskott för den genomgående nord–sydliga trafiken har skett sedan Essingeleden invigdes 1967. Sedan dess har länets befolkning ökat med 350 000 invånare. En ny dragning av E 4:an skulle förbättra förutsättningarna för såväl genomgående trafik som regional utveckling. Vägverket har tagit fram en plan där E 4 ges en sträckning över Mälaröarna mellan Kungens Kurva och Häggvik. Men det finns ett allvarligt problem vad gäller avsaknaden av resurser för att lösa frågan om ökad vägkapacitet över Saltsjö–Mälarsnittet. Vägverkets pågående utredningar visar att kostnaderna för de olika alternativen är så stora att enbart anslagsfinansiering medför att projektet riskerar att skjutas mycket långt fram i tiden med nuvarande anslagsnivåer.

Mot den bakgrunden är det naturligt att leta efter möjligheter till alternativ finansiering. En avgiftsfinansiering enligt bestämmelserna i väglagen, bör helt eller delvis övervägas för detta objekt. Alternativ finansiering och därmed även lånefinansiering, bör inte uteslutas för olika vägobjekt om inte anslagsfinansiering medges. Vi har erfarit att Vägverket igångsatt ett arbete om alternativ finansiering, vilket vi ser positivt på. De av regeringen i direktiven till långtidsplaneringen utpekade objekten i regionen, är mycket angelägna att genomföra inom rimlig tid. Länsväg 265 Norrortsleden, som är igångsatt år 2002, får inte fördröjas. Den är mycket viktig för de öst–västliga förbindelserna i regionen. Riksvägen 73 Älgviken–Fors, är ett annat av regeringens utpekade objekt. Det är mycket angeläget att snarast genomföra för att öka trafiksäkerheten, förbättra miljön samt för att öka framkomligheten och kapaciteten. Utbyggnaden betyder mycket dels för den regionala utvecklingen på Södertörn, dels för snabbare och säkrare transporter till hamnen i Nynäshamn och för Gotlands förbindelse med fastlandet. Vi anser att det är djupt otillfredsställande att detta angelägna objekt enligt länsplanen föreslås påbörjas först år 2009 (klart år 2012). Länsväg 259, Södertörnsleden, som är ytterligare ett av regeringens utpekade objekt, föreslås i planen påbörjas år 2012, vilket är mycket sent med tanke på behoven av tvärförbindelser för Södertörns utveckling, ökad framkomlighet och för trafiksäkerheten. Vi är mot denna bakgrund angelägna om att riksvägen 73 Älgviken–Fors och länsvägen 259 Södertörnsleden, som båda är högt prioriterade av Stockholmsberedningen, kan igångsättas tidigare än nu planerat i länsplanen. E 20 Norra länken är ett av regeringens utpekade objekt och beräknas kunna påbörjas 2005–2007, vilket är positivt. Vi konstaterar att E 18 Lekhyttan–Adolfsberg, som särskilt utpekats av regeringen i direktiven, finns med under planperioden, vilket är positivt. Det är dock mycket negativt för utvecklingen i Mälardalen att endast begränsade eller försenade satsningar på E 18 och E 20 kunnat inplaneras av Vägverket under perioden, utöver av regeringen utpekade objekt. Bland annat gäller detta E 18 Sagån–Enköping och E 18 Västjädra–Västerås som planerats in väldigt sent i perioden.

Investeringar i spårburen kollektivtrafik

Kollektivtrafiken i Stockholmsregionen är mycket hårt ansträngd. Olika former av kapacitetsbrist hämmar pendeltågen, tunnelbanan och bussarna. Den enskilt största kapacitetsbristen i kollektivtrafiken är passagen förbi Riddarholmen. Den s.k. getingmidjan är inte enbart ett problem för pendeltågstrafiken, utan i lika hög grad för fjärrtågen. På de två spåren förbi Riddarholmen passerar mer än 500 tåg per dygn. Spårbristen utgör därmed ett nationellt problem som staten måste ta ett ansvar för. Den bästa lösningen på kapacitetsproblemet är byggandet av en pendeltågstunnel med nya stationer vid Centralen och Odenplan. Detta skulle inte bara frigöra utrymme åt fjärrtågstrafiken, utan också utveckla pendeltåget som transportsätt. Det finns en stor politisk enighet kring vikten av detta projekt men det är mycket allvarligt att behöva konstatera att detta såväl som ett antal andra mycket angelägna järnvägsobjekt senareläggs i Banverkets planer. Mot bakgrund av att en mycket stor andel av tågresandet i landet idag sker i Stockholm–Mälardalsregionen är dessa förseningar synnerligen problematiska. Det är oacceptabelt att Banverket inte kunnat inrymma Citybanan i planen förrän 2007–2015 med tanke på investeringens nytta och höga prioritet. En tidigareläggning av objektet är synnerligen nödvändig. Inriktningen bör vara genomförandet av vissa förberedelsearbeten åren 2004–2005 och byggstart år 2006. Tidigareläggning måste också ske av kapacitetshöjande åtgärder på befintliga spår, särskilt söderifrån, vid Stockholm C. De sistnämnda åtgärderna, tillsammans med Årstabrons kapacitetstillskott, är ett led i att temporärt öka kapaciteten genom centrala Stockholm, i avvaktan på att Citybanan färdigställs. Citybanan är en absolut nödvändig, men inte en tillräcklig, förutsättning för att tågtrafiken ska undgå kapacitetsproblem i Mälardalen och andra berörda delar av landet. Åtgärder för att samtidigt öka kapaciteten på Stockholms in- och utfartsstråk bör ske samordnat med byggandet av Citybanan. I första hand gäller detta Mälarbanan, Västerhaninge–Nynäshamn och Svealandsbanan. Banverket har under planarbetets gång ökat investeringsvolymen för de sistnämnda objekten men problemet är att de är inplanerade 2010–2015, vilket är alltför sent och därför bör de också tidigareläggas. Det är angeläget att se dessa kapacitetsökningar samordnas med byggandet av Citybanan eftersom störningar i en del av detta spårsystem samtidigt också påverkar trafiken i andra delar av systemet. Dessa kapacitetsökningar på sträckan Västerhaninge–Nynäshamn är mycket angelägna för utvecklingen på Södertörn och Gotland. De ovan nämnda satsningarna på Mälarbanan gäller partiell fyrspårsutbyggnad på sträckan Tomteboda–Kallhäll och på Svealandsbanans utbyggnad till partiellt dubbelspår. Dessa satsningar är viktiga för att skapa ett störningståligare och robustare trafiksystem som kan möta utvecklingen mot en mer integrerad bostads- och arbetsmarknad i Mälardalen. Sedan kapacitetsproblemen genom södra Stockholm (Årstabron och Citybanan) har lösts, kommer sträckan Tomteboda–Kallhäll att vara en återstående flaskhals och en minst lika allvarlig kapacitetsbrist som dagens getingmidja genom centrala Stockholm. Därför är det angeläget att under planperioden också fullfölja fyrspårsutbyggnaden Tomteboda–Kallhäll. I Banverkets plan har det endast kunnat inrymmas statsbidrag till två kollektivtrafiksobjekt i Stockholmsregionen. Dessa är tvärspårväg Slussen–Hammarby Sjöstad–Saltsjöbaden samt tvärspårväg Alvik–Ulvsunda–Solna station. Även dessa är sent inplanerade under planperioden, speciellt Slussen–Hammarby Sjöstad–Saltsjöbaden föreslås inte påbörjas förrän år 2010. Det är inte minst negativt för bostadsbyggandet. En tidigareläggning är således angelägen också för dessa objekt. De föreslagna bidragen i Banverkets plan till pendeltåg och spårvagnar till trafikhuvudmannen i Stockholms län, bör höjas väsentligt. Vidare bör Banverket i sin investeringsplan överväga nödvändiga åtgärder för att förbättra pendel- och regionaltågstrafiken till och från Arlanda flygplats. Detta är nödvändigt för att öka tillgängligheten till Arlandaområdet från hela Mälardalen för resenärer och arbetsresande samt av miljöskäl, bl.a. enligt kraven för Arlandas utsläppstak. Särskilt tillgängligheten med kollektivtrafik till Arlanda måste förbättras såväl lokalt som regionalt, inte minst från den södra länsdelen, södra Mälardalen samt nordöstra Stockholms län. Men helt avgörande för detta är då att Citybanan snarast genomförs.

Flygplatser

Flygtrafiken i Sverige kommer även i framtiden att utvecklas snabbt. Utvecklingen ställer stora krav på flygets infrastruktur. Särskilt gäller detta Arlanda och förutsättningarna för att där kunna utveckla ett nordeuropeiskt nav för flygtrafiken. Arlandas tredje bana är nu färdigställd. För att kunna möta den ökade efterfrågan på flygkapacitet bör Luftfartsverket få i uppdrag att parallellt planera för en fjärde bana samtidigt som förutsättningarna för en ny flygplats undersöks vidare. Stockholm är rikets huvudstad och måste ha goda förbindelser, däribland en ”lokal” flygplats. Bromma fungerar idag på detta sätt, men dess styrka är också dess största svaghet. Närheten till Stockholm ger buller, utsläpp och en ökad olycksrisk, men ett realistiskt alternativ finns idag inte. Bromma har ett avtal som löper ut 2011. Detta bör förlängas och Bromma avvecklas först när ny likvärdig kapacitet finns tillgänglig.

Finansiering

Behoven av transportinvesteringar i regionen är för närvarande så stora att olika finansieringsalternativ måste övervägas. Finansiering enbart från löpande anslag, för objekt såväl från Vägverket, Banverket och länsplanerna, är inte tillräckligt utan i vissa fall bör även annan finansiering och förskottering övervägas. Detta kan gälla lånefinansiering respektive avgiftsfinansiering som helt eller delvis bör övervägas i vissa fall om inte anslagsmedel finns tillgängliga. Kristdemokraterna föreslår därför att finansiering kommer till stånd genom partnerskap mellan staten och privata intressenter.

Erfarenheterna från Arlandabanan

På den borgerliga regeringens förslag tog riksdagen 1993 beslut om att byggandet och driften av Arlandabanan skulle ske i ett partnerskap med det privata näringslivet. Tanken var att en del av det finansiella ansvaret skulle bäras av privata aktörer på marknaden. Ett speciellt statligt bolag – A-banan Projekt AB – bildades och fick ansvaret för upphandlingen av projektet. I augusti träffades avtal med ett av de konkurrerande konsortierna och i september godkände regeringen bolagets val av partner. Det finansiella upplägget innehöll ett antal komponenter, nämligen anslag till byggandet av den s.k. Norra böjen som inte var möjlig att privatfinansiera, villkorslån från staten, riskkapital från offererande privata aktörer och lån på kreditmarknaden. Det privata konsortiet svarade för byggandet av Arlandabanan från norra stambanan fram till Arlandaterminalerna inklusive stationer, och äger rätt att driva Arlandapendeln samt ta upp avgifter för passagerare som reser till Arlanda med andra aktörer än Arlandapendeln.

Fördelen med detta upplägg utöver att privat kapital ställdes till förfogande var att riskerna för projektet fördelades på ett mer ändamålsenligt sätt. Dessutom innebar upplägget ökad effektivitet i projekterings- och byggfasen genom en hård konkurrens i upphandlingen där även utländska aktörer fanns med. De vunna erfarenheterna av projektet är mycket goda trots att detta var det första projektet i sitt slag. Tidplaner och kostnadsramar hölls på ett betydligt bättre sätt än motsvarande helstatliga infrastrukturprojekt. I projektet ingick ett antal relativt komplicerade tunnelprojekt, bl.a. under Arlanda flygplats, som hanterades väl. Arlandapendeln blir ett allt mer populärt sätt för människor att ta sig till Arlanda. Samarbetet med andra aktörer på spåret fungerar väl, vilket innebär att ett stort antal tågförbindelser såväl söderifrån som norrifrån idag angör Arlanda. När projektet debatterades i början 90-talet fanns det farhågor för att en privatfinansiering av Arlandabanan skulle innebära att denna järnväg blev en isolerad företeelse i det svenska järnvägsnätet. Erfarenheten har visat det motsatta. Sverige har genom Arlandabanekonsortiet fått in ytterligare en aktör i järnvägssektorn som medverkar till ökad kraft och dynamik. PPP – Public-Private Partnership – har prövats i Finland och bedöms minska investeringskostnaden med upp till 20 procent, jämfört med en finansiering över statsbudgeten. Det uppnås genom en konkurrensutsättning av såväl vägbygget som finansiering, men också genom en byggprocess som innebär att byggföretagen bjuds in i planeringsarbetet på ett tidigt stadium. Vägverket ser fler fördelar genom att metoden ger möjlighet att komma till skott med projekt som är samhällsekonomiskt lönsamma men som inte får plats i budgeten. Kan de lönsamma projekten tidigareläggas ökar den samhällsekonomiska vinsten i motsvarande grad.

Lagjusteringar

Trots att staten använt en snarlik modell för finansieringen av järnvägsbyggen som Arlandabanan och Botniabanan, kommer det enligt Vägverket att krävas en del lagjusteringar innan privatfinansiering av vägar kan tillämpas i Sverige. Vi förordar att väg- och järnvägsprojekt i Stockholms län blir försöksprojekt enligt PPP-principen. Regeringen bör därför återkomma till riksdagen med förslag till nödvändiga lagjusteringar. Bland de mest samhällsekonomiskt lönsamma projekt som är färdiga att startas i Stockholms län, bör några väljas ut som prioriterade försöksprojekt för upphandling enligt PPP-modellen.

Trängselavgifter

För drygt två år sedan tillsatte regeringen den s k Stockholmsberedningen. Beslutet togs utifrån en bedömning att det var nödvändigt med en kraftfull politisk samling omkring trafikproblemen i Stockholmsregionen. Man har bland annat gett beredningen i uppdrag att utreda frågan om trängselavgifter. Arbetet inom Stockholmsberedningen och i ett otal externa kontakter med både offentliga och privata aktörer i hela Mälardalsregionen har skett utifrån ambitionen att skapa så bred samstämmighet som möjligt vad beträffar utvecklingen av transportsystemet i regionen. De betänkanden som lagts av Stockholmsberedningen har därför varit väl förankrade i regionen, både bland politiska beslutsfattare och andra betydelsefulla aktörer. Mot denna bakgrund har Stockholmsberedningens arbete medverkat till att skapa den samling i hela regionen över politiska blockgränser, mellan olika intressen i stad och län, mellan privata aktörer och offentliga aktörer m m som är nödvändig för att en uthållig trafikpolitik ska kunna utvecklas. Samtidigt har det i Stockholms stad bedrivits ett arbete för att ta fram ett underlag för beslut om införande av trängselavgifter. Till skillnad från arbetet i Stockholmsberedningen har arbetet inom Stockholms stad uppenbarligen inte haft som målsättning att skapa så bred samstämmighet som möjligt, utan snarare det motsatta. I frågan om trängselavgifter är därför de politiska motsättningarna idag större än vad de någonsin varit tidigare. Dessutom har gamla motsättningar mellan stad och län återigen blossat upp med full kraft. Och i relationerna med det lokala näringslivet befinner man sig på kollisionskurs. Stockholmsberedningen fick redan den 14 mars 2002 – alltså långt före valet 2002 – regeringens uppdrag att ”belysa vilka förutsättningar som skall vara uppfyllda för att det skall vara möjligt att införa ett avgiftssystem”. Det naturliga hade varit att Stockholmsberedningen i lugn och ro och på basis av ambitionen om bred samstämmighet fått möjlighet att ta fram ett underlag för vidare hantering bland politiker i Stockholm stad och det övriga länet. Istället har man valt att rusa på i en färdriktning och i en takt som definitivt inte kommer att medverka till en förbättring av transportsystemet i regionen. Risken är uppenbar att gamla motsättningar som kunnat biläggas inom Stockholmsberedningen återigen blossar upp och blir ohanterliga.

Vi anser att hela frågan om trängselavgifter bör återföras till Stockholmsberedningen tillsammans med det förslag som Stockholms stad har tillställt regeringen. Beredningen bör få nya direktiv för detta arbete som baserar sig på de allmänna riktlinjer för införandet av trängselavgifter som beredningen har lämnat i betänkandets första del. Ett sådant förfaringssätt skulle ge möjlighet till omstart i hela frågan om eventuell användning av trängselavgifter, som ett verktyg bland många andra viktiga trafikpolitiska verktyg för att komma tillrätta med den alltmer alarmerande trafiksituationen i Stockholmsregionen. Det är enligt vår uppfattning inte praktiskt möjligt att helt bygga bort trängseln i trafiken genom nya trafikleder. Det är inte heller realistiskt att anta att kollektivtrafiken kan växa så mycket att trängseln på vägarna försvinner. Därför är en kombination av väginvesteringar, utbyggd kollektivtrafik samt modern trafikinformatik och trängselavgifter – om dessa givits en folklig acceptans – som den mest rimliga lösningen på Stockholms trafikproblem. För att införa ett system med trängselavgifter krävs en folklig acceptans. För att skapa en sådan måste det finnas alternativa vägar att använda för de bilister som inte vill eller behöver åka in i Stockholms innerstad. Därför måste ett sådant system föregås av kraftfulla investeringar i vägnätet och i kollektivtrafiken. Det är också nödvändigt att de intäkter som genereras stannar i regionen och återinvesteras i vägar och i kollektivtrafiken. Det sätt på vilket Stockholms stad nu avser att snabbinföra trängselavgifter, och som Stockholmsberedningen i förslag till lagstiftning medverkar till, kan i praktiken riskera att omintetgöra möjligheterna för lång tid framöver att, även efter en erforderlig utbyggnad av vägnät och kollektivtrafik, nyttja ekonomiska styrmedel för att påverka trafiken och trängselproblematiken i Stockholm.

Stockholm den 6 oktober 2003
Stefan Attefall (kd)
Inger Davidson (kd)	Helena Höij (kd)
Mats Odell (kd)	Ingvar Svensson (kd)