Framtidens transportsystem

Motion 2003/04:T564 av Maud Olofsson m.fl. (c)

1 Sammanfattning

Centerpartiets vision om framtidens transportsystem bygger på att transportsystemet skall bidra till att skapa goda förutsättningar för utveckling i hela landet. Transportsystemet skall medverka till tillväxt och företagande samtidigt som det inte får omöjliggöra kommande generationers möjlighet till att förverkliga sina livsprojekt. Trafikens negativa miljöpåverkan måste hanteras på ett grundläggande och omfattande sätt. Vi måste ställa om till ett grönt transportsystem. Centerpartiet vill se ett väl utvecklat transportsystem med säkra, miljövänliga och tillgängliga transporter där det övergripande målet ska vara att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet.

Centerpartiet leder debatten i att forma ett Sverige och ett Europa som byggs underifrån. Detta gäller också transportsystemet eftersom detta system har stor påverkan på regioners utveckling. Det är därför rimligt att planeringen av trafiksystemen i större utsträckning sker i samverkan med den regionala nivån, samtidigt som staten har ett ansvar för helheten, för att fastställa mål och avsätta resurser. Centerpartiet anser att en belysning av infrastrukturen med ett underifrånperspektiv är viktigt av demokratiska skäl.

Med dåliga kommunikationer uteblir investeringar och nyetableringar. Det är en förödande utveckling om privata satsningar och företagande går om intet på grund av ett bristfälligt transportsystem, där drifts- och underhållsåtgärder är eftersatta. Idag har vi en situation som innebär just detta. Därutöver finns ett flertal s.k. flaskhalsar inom både väg och järnväg, med sträckor som är i akut behov av upprustning eller nybyggnationer. För att kunna genomföra önskvärda, samhällsekonomiskt riktiga och strategiskt viktiga investeringar i vägar och järnvägar, föreslår Centerpartiet en ny modell för alternativ finansiering. Ett särskilt infrastrukturbolag bör ges till uppgift att finansiera sådana investeringar med normala avskrivningstider och annuitetsbetalning via statsbudgeten över en längre period. Därmed kan också ökade resurser frigöras för att förbättra underhållet.

I vår vision ingår åtgärder på alla olika trafikområden: väg, järnväg, sjöfart och luftfart. Några av de viktigaste innehåller konkurrens på likvärdiga villkor mellan olika operatörer på våra järnvägsspår, ett enklare kollektivt resande med god tillgänglighet även i glesbygd, ett ökat utnyttjande av kombitrafik för godstransporter, ökad satsning på nyinvesteringar och på drift och underhåll av väg och järnväg och en ökad anpassning till ett internationellt transportnät.

Ett viktigt medel för att nå ett långsiktigt hållbart transportsystem är att trafiken och de olika trafikslagen får bära sina egna kostnader. Med en förändring av beskattningen av trafiken som bättre motsvarar samhällets kostnader, skulle trafikanterna bättre kunna känna till effekterna och även kunna göra ett klokare val av transportslag. En åtgärd för att internalisera transporternas miljöpåverkan är en form av internationell skatteväxling mellan flygtrafikens landningsavgifter och bränsleskatt. Centerpartiet förordar en översyn av skattereglerna i syfte att gynna fordon med låg bränsleförbrukning och låg miljöbelastning samt miljöanpassade drivmedel. Andra åtgärder för att miljöanpassa transportsystemet är bättre kollektivtrafik och cykelvägar i hela landet samt att se helheten i transportsystemet redan vid miljökonsekvensbeskrivningar av nya infrastrukturprojekt.

2 Innehållsförteckning

1 Sammanfattning 1

2 Innehållsförteckning 3

3 Förslag till riksdagsbeslut 5

4 Ett transportsystem med helhetssyn 8

5 Federalismens principer i transportsystemet 9

6 Ett transportsystem för alla 10

7 Från nu till framtiden 11

7.1 Internalisering av transporternas kostnader 11

7.2 Ett transportsystem som bidrar till miljömålen 11

7.3 Utred frågan om ett samlat verk för infrastruktur 12

7.4 En alternativ finansieringsmodell – ett infrastrukturbolag 12

7.5 Vägar 14

7.5.1 Nationella väginvesteringar 14

7.5.2 Drift och underhåll 15

7.5.3 Enskilda vägar 15

7.5.4 Nationell fond för oförutsedda händelser i det enskilda vägnätet 16

7.5.5 Cykelvägar är också vägar – ”Under milen, ställ bilen!” 16

7.5.6 Mopeder och EU-mopeder 17

7.5.7 Från fossila till förnybara fordonsbränslen 17

7.5.8 Miljöklassning av fordon 17

7.5.9 Ekonomiska styrmedel 18

7.5.10 Bortre parentesen 19

7.5.11 Vägskyltning av alternativa bränslen 19

7.5.12 Vägtrafiken i EU 19

7.5.13 Trängselavgifter 20

7.5.14 Vägtullar/vägavgifter 20

7.6 Järnväg 21

7.6.1 Tågtrafikens problem 21

7.6.2 Internationellt samarbete 22

7.6.3 SJ:s och Green Cargos ägardirektiv 23

7.7 Kollektivtrafik 24

7.7.1 Investeringsstöd till bussar med alternativa drivmedel 24

7.7.2 Bättre helhetssyn på kollektivtrafiken ett måste 25

7.7.3 Statens ansvar för kollektivtrafik i glesbygd 25

7.8 Luftfart 26

7.8.1 Internalisering av luftfartens kostnader 26

7.8.2 Delprivatisering av flygplatser 27

7.8.3 Avyttra statens innehav i SAS 27

7.9 Sjöfart 28

7.9.1 Skilj Sjöfartsinspektionen från Sjöfartsverket 28

7.9.2 Lotsavgifter 28

7.9.3 Tonnageskatt 29

7.9.4 Ökad miljösäkerhet krävs 29

7.9.5 Skärp straffen för miljöbrott till havs 30

7.9.6 Drivmedel 31

7.9.7 Avfall från fartyg 31

7.9.8 Inre vattenvägar 31

7.9.9 Gemensamma sjöfartsregler inom EU 31

7.10 Kombitrafik 32

8 Trafiksäkerhet 33

8.1 Trafikbrott 33

8.2 Alkolås 34

8.3 Mitträcken 35

8.4 Framtidens trafiksäkerhet 35

3 Förslag till riksdagsbeslut

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om framtidens transportsystem.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att ha en helhetssyn på transportsystemet, inte minst i MKB-processen.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om en nödvändig omställning till ett transportsystem med minimal miljöpåverkan.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att transportsystemets utformning och funktion skall anpassas till krav på en god och hälsosam livsmiljö för alla.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att beslut som rör kommunikationer och infrastruktur i större utsträckning bör fattas på regional nivå.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om det nationella och regionala ansvaret i infrastrukturfrågor.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om tillgänglighet och alla gruppers delaktighet i utformningen av trafiksystemet.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om en ökad internalisering av transporternas kostnader.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att även transportsektorn skall omfattas av EU:s införande av utsläppsrätter.1
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att frågan om ett samlat ansvar och verk för infrastruktur bör utredas.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att snarast etablera ett bolag för nyinvesteringar i infrastruktur.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att miljöpåverkan minskas, att säkerheten ökar, att det satsas på en ökad regional medverkan i planeringen av vägprojekt samt att alternativa infrastruktursatsningar genomförs.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att i det befintliga vägnätet börja med att bygga bort flaskhalsar för att därefter genomföra redan planerade projekt.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om höjda anslag till drift och underhåll av vägnätet.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att en lägsta acceptabel vägstandard, en s.k. skamgräns, skall inrättas.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att avsätta 170 miljoner kronor mer per år än vad regeringen har föreslagit till anslaget drift och byggande av enskilda vägar.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att inrätta en nationell fond för oförutsedda händelser i det enskilda vägnätet.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om en ökad prioritering av byggande och underhåll av cykelvägar.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att införa krav på registrering, registreringsskylt samt årlig besiktning av mopeder.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att de svenska reglerna för miljöklassning av bilar skall ändras så att de även inkluderar utsläpp av fossil koldioxid.1
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att arbeta för att även EU:s regler för miljöklassning av bilar inkluderar utsläpp av fossil koldioxid.1
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om en översyn av skattereglerna i syfte att gynna fordon med låg bränsleförbrukning och låg miljöbelastning samt miljöanpassade drivmedel.2
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att införa miljöanpassade drivmedel och införa certifikat (liknande dem för elbranschen) även för transporter.1
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att skyltning av tankningsställen för alternativa bränslen skall ske på huvudleder i anslutning till samhällen/städer.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om möjlighet att efter lokala beslut ta ut trängselavgifter.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att i mindre omfattning och endast för större infrastrukturprojekt använda vägtullar/vägavgifter för att möjliggöra nyinvesteringar.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om vikten av väl fungerande järnvägstrafik.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om en ökad samordning av nationella järnvägssystem i Europa.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att Sverige bör inom EU arbeta för ett gemensamt program för utveckling av transportsystemet i Barentsregionen.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om en svensk höghastighetskorridor mellan framför allt Stockholm och Malmö, med anslutning från Göteborg, och vidare mot Köpenhamn och Hamburg.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om konkurrens inom järnvägstrafiken.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om ökad tillgänglighet i kollektivtrafiken.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att investeringsstödet för spårfordon bör utökas till att även omfatta bussar i kollektivtrafik som drivs med alternativa drivmedel.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om vikten av en bättre helhetssyn på kollektivtrafiken.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om statens ansvar för en fungerande kollektivtrafik i glesbygd.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att staten måste ta ansvar för ett nätverk av flygplatser, framför allt i de regioner som har litet befolkningsunderlag.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om beredskap för ökad flygplatskapacitet i Stockholms- och Mälardalsområdet.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att delprivatisera Arlanda, Landvetter och Sturup.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att staten bör, när konjunkturen så tillåter, sälja ut sina ägarandelar i SAS.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att skilja Sjöfartsinspektionen från Sjöfartsverket.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att införa tonnageskatt. 2
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om vikten av goda villkor för Väner- och Mälarsjöfarten.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att Sverige måste vara pådrivande för att utforma gemensamma regler för sjöfarten på EU-nivå och internationellt.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att intensifiera arbetet med att underlätta för kombitrafik, i Sverige och i övriga EU.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om åtgärdsförslag för ökad trafiksäkerhet.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om vikten av att trafikpolisen, genom att i högre grad använda tillgänglig teknik för hastighetsövervakning, kan frigöra ytterligare resurser till andra viktiga uppgifter.3
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om införande av alkolås.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om jämförbar EU-statistik över rattonykterhet och polisens ökade befogenhet kring och prioritering av rattonykterhet. 3

1 Yrkandena 9, 20, 21 och 23 hänvisade till MJU.

2 Yrkandena 22 och 41 hänvisade till SkU.

3 Yrkandena 46 och 48 hänvisade till JuU.

4 Ett transportsystem med helhetssyn

Centerpartiets vision om framtidens transportsystem bygger på olika transportmedel som utgör länkar i en helhet och där målet är att helheten optimeras. Det innebär att de olika statliga verken inte enbart får tänka utifrån sitt eget verks transportmedel. Ett sammanhållet transportsystem är viktigt för att underlätta arbetsresor, rekreationsresor och inte minst godstransporter. Om möjligheten att lätt och smidigt resa med kollektiva transportmedel försvåras är risken stor att biltrafiken ökar, vilket ytterligare belastar våra vägar samt miljön. Olika trafikslag måste utnyttjas och komplettera varandra på korta och långa distanser. Vägtransporter, järnväg, sjöfart och flyg ska alla ses som integrerade delar i ett och samma kommunikationssystem. Ett ändamålsenligt nyttjande av olika trafikslag i förening med högt ställda miljökrav innebär också att hela trafiksektorns miljöbelastning kan minska. Vad som ovan anförts om framtidens transportsystem bör ges regeringen till känna.

Inte minst i transportpolitikens planeringsprocess är det helheten som skall vara vägledande. Kraven på att miljökonsekvensbeskrivningar (MKB) görs inför stora projekt, borde ställas med utgångspunkten att transportbehovet kan klaras även med andra lösningar. Idag har man ofta redan före MKB:n låst fast sig vid att det t ex ska byggas en järnväg. Frågan handlar då bara om vilken dragning järnvägssträckan skall få eller om den överhuvudtaget skall byggas, som noll-alternativ. Centerpartiet förordar istället att även andra transportlösningar vägs in i MKB-processen. Vad som ovan anförts om att ha en helhetssyn på transportsystemet, inte minst i MKB-processen, bör ges regeringen till känna.

Transportsystemet är idag per definition något som belastar och påverkar vår gemensamma livsmiljö negativt. Miljöbelastningen kan delas in i tre delar: förbränning av fossila bränslen, spridning av naturfrämmande ämnen samt ianspråktagande av naturresurser och biologisk mångfald.

Framtidens transportsystem måste anpassas till att minimera miljöpåverkan för att nå en långsiktigt hållbar utveckling. Den negativa miljöpåverkan som vi människor åstadkommer måste minimeras. Med det menar vi att dagens slöseri med fossila bränslen kanske omöjliggör kommande generationers möjlighet till t ex flygtrafik och därmed en försämring av möjligheten att uppleva andra världsdelar.

Förbränning av fossila bränslen är till stora delar ett redan löst problem. Tekniken och framställningen av alternativa bränslen måste utvecklas men vi vet redan att det är däri lösningen ligger. Forskning och utveckling måste också intensifieras för att finna förnyelsebara drivmedel till samtliga typer av fordon. I framtidens transportsystem kommer fordon att drivas av förnybara bränslen och de fossila fasas ut.

Utsläppen från förbränningsmotorer leder även till spridning av naturfrämmande ämnen, partiklar och andra miljöstörande ämnen. Forskningen måste intensifieras så att inte dessa miljöeffekter åsidosätts i kampen mot klimatförändringarna. Det är också viktigt att beakta olika transportslag i olika miljöer. Till exempel måste åtgärderna intensifieras mot utsläpp av partiklar och marknära ozon i stadsmiljö.

Att transportsystemet kräver utrymme är lätt att inse när man tittar ut över Stockholm. Förutom att värdefulla biotoper försvinner när man anlägger t.ex. en väg eller flygplats, tas mark och natur i anspråk som kunde ha utnyttjats till annat ändamål, t.ex. jordbruksmark, eller är olämpliga t.ex. på grund av hotade grundvattentäkter. Alla hårdgjorda ytor som krävs för transporter utgör också ett miljöproblem i form av dagvatten. Transporter tar även plats på sjöar och hav samt i luftrummet. Den totala samhällsnyttan är ofta förbisedd när kortsiktiga ekonomiska intressen får styra. Transportsystemen måste ses i ett större perspektiv där samhällsnyttan avgör.

Trafikens negativa miljöpåverkan måste hanteras på ett grundläggande och omfattande sätt. Vi måste ställa om till ett grönt transportsystem. Några huvudinriktningar för att minska transporternas negativa miljöpåverkan är dels att flytta fler godstransporter från väg till järnväg och sjöfart, dels måste fordon och bränslen utvecklas på ett sätt som minskar miljöbelastningen. Nollemissionsfordon och biobränslen är några viktiga aspekter i det avseendet. Vad som ovan anförts om en nödvändig omställning till ett transportsystem med minimal miljöpåverkan bör ges regeringen till känna.

Framtidens transportsystem tar också hänsyn till människors hälsa. I dagens samhälle förefaller många glömma bort att transporter medför hälsoproblem och olyckor. Att ett införande av trängselavgifter i Stockholm skulle kunna minska antalet dödsfall med drygt 40 liv per år på grund av minskade luftföroreningar är något som har förvånat många. Vägverkets ”nollvision” är en vision som borde vara självklar att eftersträva och också användas som utgångspunkt för att utforma framtidens transportsystem på ett bättre sätt också ur ett allmänt folkhälsoperspektiv. Vad som ovan anförts om att transportsystemets utformning och funktion ska anpassas till krav på en god och hälsosam livsmiljö för alla bör ges regeringen till känna.

5 Federalismens principer i transportsystemet

Transportsystemet ska främja en positiv regional utveckling genom att dels utjämna skillnader i möjligheterna för olika delar av landet att utvecklas, dels motverka nackdelar av långa transportavstånd. Kommunikationer måste fungera bra med hänsyn till de lokala och regionala förutsättningarna, för att människor ska kunna bo och verka i alla delar av landet. I både dagens och, tror vi, framtidens Sverige finns olika behov av transportmedel på olika platser. I städer och centralorter är kanske cykelbanor eller den lokala buss- och tågtrafiken det viktigaste medan landsbygden har behov av att prioritera biltrafiken. Därför anser Centerpartiet att beslut som rör kommunikationer i större utsträckning bör fattas på regional nivå. Planeringsprocessen är en central del för utformningen av transportsystemet och det är viktigt att de regionala nivåerna är väl representerade där. Detta eftersom en övervägande del av transporterna är av sådan karaktär att de inte i första hand är av nationellt intresse utan mycket viktig ur lokal och regional synvinkel. Centerpartiet anser att en belysning av infrastrukturen med ett underifrånperspektiv är viktigt av demokratiska skäl och att flytta besluten till den regionala nivån kan vara ett sätt att få väl avvägda och riktiga satsningar utifrån lokala och regionala behov. Vad som ovan anförts om att beslut som rör kommunikationer och infrastruktur i större utsträckning bör fattas på regional nivå bör ges regeringen till känna.

Den nationella politiken bör utforma övergripande mål och avsätta resurser. Den nationella nivån har också ett ansvar för en väl fungerande infrastruktur från ett nationellt och internationellt perspektiv. Med en regional planering utifrån de nationella målen kan en större folklig förankring uppnås, vilket är angeläget, dels för att satsningar kan vara mycket känsliga för dem som berörs, dels för att prioriteringar mellan olika satsningar ofta görs bäst på regional nivå. Den nationella politiken bör förutom att fastställa mål och avsätta resurser ägna sig åt att, i nära samarbete med de regionala nivåerna, planera sådant som är av nationellt intresse. Vad som ovan anförs om det nationella och regionala ansvaret i infrastrukturfrågor bör ges regeringen till känna.

6 Ett transportsystem för alla

Centerpartiet vill ha ett hållbart transportsystem som är tillgängligt för alla. Det förutsätter en samhällsplanering som utgår från en demokratisk process där flera grupper, kvinnor, män, funktionshindrade osv., ges möjligheter att delta på lika villkor. Samhällsplaneringen har ett avgörande inflytande på förutsättningarna för ett jämställt resande. Lokalisering av bostäder, arbetsplatser och service påverkar förutsättningar för val av olika färdmedel. Idag kan vi se att i stort sett alla beslut inom denna sfär fattas i församlingar med genuint manlig dominans och därmed med manliga värderingar som förtecken. Detta vill vi ändra på. Vår vision är, att vid planeringen av samhällets infrastruktur, har kvinnor och män lika stort inflytande. Dessutom måste människor med olika typer av behov, t.ex. synskadade eller rörelsehindrade, finnas representerade redan i planeringsprocessen. Fokus ska ändras från att tidigare enbart vara teknikorienterat till att nu också vara socialt orienterat. Ett helhetsperspektiv ska skapas.

I framtidens transportsystem är situationen ändrad så att kvinnor och män är representerade i ungefär lika stor utsträckning i styrelserna för transportföretag och branschorganisationer. Av flera attitydundersökningar framgår att kvinnors prioriteringar är starkare kopplade till t ex miljöhänsyn än mäns. Detta visar att det har stor betydelse huruvida kvinnor deltar eller inte deltar i utformningen av ett hållbart transportsystem, vare sig det gäller gods- eller persontransporter.

I Centerpartiets framtidsvision har trafikplanerare insett att det är viktigt att ställa sig frågan hur man ska tillgodose olika grupper vad gäller resandet. Parkeringshus, gångtunnlar och stationer har blivit trevligare och trygga, d.v.s. utformade för alla trafikanter. Det är fullt ut handikappanpassat. Informationen har förbättrats. Där finns hjälptelefoner och speglar. Det är städat och snyggt. Det är ljust. Därmed har tillgängligheten ökat. I trafikplaneringen har också ett tydligt barnfokus infunnit sig, vilket också ger ökad säkerhet för övriga trafikanter.

Vi anser att ett jämställt samhälle, där alla gruppers behov, attityder och värderingar har samma värde, är en förutsättning för att ett land ska kunna åstadkomma en hållbar utveckling, d.v.s. en utveckling som tillfredsställer dagens behov utan att äventyra kommande generationers möjligheter att tillfredsställa sina behov. För att skapa detta föreslår vi att kommunala och regionala planer och samråd måste vara tillgängliga för alla samhällsmedborgare och därmed finnas utställda i en lokal som är tillgänglig även för rörelsehindrade samt finnas på ett medier som även synskadade kan ta del av. Vad som ovan anförts om tillgänglighet och alla gruppers delaktighet i utformningen av trafiksystemet bör ges regeringen till känna.

7 Från nu till framtiden

Vår vision om framtidens transportsystem kräver också en planering i närtid. I denna del av motionen beskrivs förändringar och tillvägagångssätt för att i framtiden uppnå Centerpartiets vision.

7.1 Internalisering av transporternas kostnader

Ett viktigt medel för att nå ett långsiktigt hållbart transportsystem är att trafiken och de olika trafikslagen får bära sina egna kostnader. Med en förändring av beskattningen av trafiken, som bättre motsvarar samhällets kostnader, skulle trafikanterna bättre kunna känna till effekterna och även kunna göra ett klokare val av transportslag. En beskattning som så nära som möjligt motsvarar den externa marginalkostnaden, d.v.s. den extrakostnad som tillkommande trafik orsakar det övriga samhället i form av t.ex. vägslitage, buller, olyckor och avgasutsläpp, vore önskvärd. Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA) har konstaterat att transportnäringen inte på långa vägar betalar de skatter som motsvarar de kostnader man orsakar samhället. SIKA:s bedömning är att en förändrad beskattning inte skulle innebära någon dramatisk förändring av fördelningen mellan olika transportslag. Det transportslag som dock skulle gynnas av en förändrad beskattning är sjöfarten. Vad ovan anförts om en ökad internalisering av transporternas kostnader bör ges regeringen till känna.

7.2 Ett transportsystem som bidrar till miljömålen

Dagens transportsystem är inte hållbart. Att miljöanpassa transportsystemet är en nödvändighet för att nå en hållbar utveckling. För att uppnå detta måste mer trafik, både av människor och gods, flyttas från väg till järnväg och andra mer miljövänliga transportslag. Kollektivtrafikens möjligheter måste ges utrymme för utveckling. Även teknik och drivmedel måste stimuleras och utvecklas.

Användningen av fossila bränslen måste minska och på sikt helt fasas ut till förmån för mer miljövänliga drivmedel. En anpassning av transportsystemet i hållbar riktning kräver åtgärder på både kort och lång sikt. Sverige är ett land med stora avstånd. Omställningen måste ske på ett sådant sätt att det är möjligt att bo och verka på landsbygden, i småorter och större städer. Detta ställer extra stora krav på att vi har ett sammanhållet transportsystem, ett system som har möjligheter att samordna de olika typerna av transportmedel.

Som ett led i att minska koldioxidutsläppen bör även transportsektorn ingå i EU:s nya system för utsläppsrätter. Som systemet ser ut idag skapas varken maximal miljöeffekt eller rättvisa mellan olika branscher och sektorer i samhället. Vad ovan anförts om att även transportsektorn skall omfattas av EU:s införande av utsläppsrätter bör ges regeringen till känna.

7.3 Utred frågan om ett samlat verk för infrastruktur

Helhetssyn och tvärsektoriell planering är ett måste i transportsystemet, både för att hitta de bästa transportlösningarna och för att resurser ska användas på ett kostnadseffektivt sätt. Även från miljösynpunkt är tvärsektoriell planering positiv och en helhetssyn på transportsystemet måste ske. I dagens läge optimerar ofta statliga verk trafiklösningar inom det egna verkets område utan att se till vad som är bäst för helheten. Dagens uppdelning i olika verk för de olika transportslagen riskerar att motverka en god långsiktig och hållbar transportplanering. På sikt kan ett samlat ansvar för fysisk infrastruktur vara att föredra. Frågan om ett samlat ansvar och verk för infrastruktur bör därför utredas. Detta bör ges regeringen till känna.

7.4 En alternativ finansieringsmodell – ett infrastrukturbolag

Idag har vi en situation som innebär stora infrastrukturproblem. Det finns ett flertal s.k. flaskhalsar inom både väg- och järnvägssektorn, med sträckor som är i akut behov av upprustning eller nybyggnationer. Denna situation kräver omedelbara åtgärder som vi idag inte klarar med den traditionella syn på infrastrukturinvesteringar som regeringen har.

För att kunna genomföra önskvärda, samhällsekonomiskt riktiga och strategiskt viktiga investeringar i vägar och järnvägar föreslår Centerpartiet en ny modell för alternativ finansiering. Ett särskilt infrastrukturbolag bör ges till uppgift att finanisera sådana investeringar med normala avskrivningstider och annuitetsbetalning via statsbudgeten över en längre period. På detta sätt skulle offensiva och tillväxtfrämjande projekt kunna sjösättas, en satsning vi anser befogad och lämplig att använda under rådande finansiella omständigheter.

Erfarenheter av s k PPP-modeller (Public-private Partnership) finns från bland annat England och Finland. I Sverige är Arlandabanan ett exempel på en PPP-lösning. Vi menar att det nu är hög tid att ta ett helhetsgrepp på detta område och introducera ett infrastrukturbolag med enda uppgift att finansiera stora och angelägna projekt inom ramen för de prioriteringar som idag görs av Banverket och Vägverket. Därmed skulle redan försenade projekt, exempelvis E 6 genom Bohuslän, E 20 genom Västra Götaland, E 4 längs Norrlandskusten, E 22 i sydöstra Sverige, Citybanan i Stockholm liksom flera angelägna förbättringar och ombyggnader av våra riksvägar kunna genomföras i närtid.

En utförsäljning av statlig egendom skulle ge en bottenplatta för ett sådant här projekt. Genom att utnyttja anslag 37:1 IT-infrastruktur: Regionala transportnät m.m. (450 miljoner kronor) under utgiftsområde 22, täcks ränte- och amorteringskostnaderna. Det förutsätter givetvis noggranna uppföljningar av varje enskilt projekt för att inte spräcka kalkylerna.

I normal bokföring försöker man i största möjliga mån matcha kostnader med nyttjande. Inget företag skulle få för sig att bokföra en stor investering under ett enda verksamhetsår. Om en investering förväntas ge avkastning under 20 år bör investeringskostnaden delas upp under dessa år och resultatet belastas därefter.

Vägverket har använt den så kallade EVA-kalkyleringsmetoden för att beräkna nyttan av olika vägprojekt. I dessa beräkningar ingår bland annat variabler som minskad restid, förväntade minskningar av antal olyckstillbud, miljö och förändring av drift- och underhållskostnader. Kalkylperioden kan variera, men vanligt är tidsperioder mellan 30 och 60 år. Detta är den tidsperiod som investeringen förväntas generera nytta under. Denna nytta vägs mot de kapitalkostnader som projektet medför.

Metoden som används kallas för nettonuvärdeskvot och är ett mått på samhällsekonomisk lönsamhet. Alla positiva siffror innebär lönsamhet, och en nettonuvärdeskvot på +1 innebär att den samhällsekonomiska vinsten är dubbelt så stor som kostnaden för att genomföra åtgärden.

I Vägverkets kalkyler nås ofta nuvärdeskvoter på 0,7–1,4, vilket alltså innebär projekt med stor lönsamhet. Dessa investeringar leder med andra ord till stora vinster för samhället i form av minskade olyckor, lägre miljöbelastning och färre trafiktimmar. Det är samhällsekonomiskt vansinne att underlåta att genomföra dessa investeringar bara därför att statskassan i strid med ett normalt synsätt på investering använder sig av metoden att ta investeringskostnader kassamässigt under enstaka budgetår.

I Centerpartiets budgetmotion räknar vi konsekvent med 30 års avskrivningstid och en kalkylränta motsvarande den 10-åriga statsobligationsräntan. För att inte riskera att överdriva de positiva effekterna använder vi oss av dessa, ofördelaktiga, antaganden. De infrastruktursatsningar vi gör belastar utgiftsområde 22 enligt annuitetsprincipen.

Sannolikt kommer Centerpartiet att kritiseras för kreativ bokföring eftersom vi lyfter ut projekt utanför utgiftsramarna. Denna sannolika kritik saknar grund. De projekt som kan komma ifråga för denna finansieringsform är uteslutande nyinvesteringar. Drift och underhåll belastar utgiftsområdet enligt gängse principer. De investeringar som genom denna metod kan komma till stånd är projekt med förväntad positiv avkastning. Allt annat lika kommer således samhällsekonomin att utvecklas mer positivt med investeringarna, även om den exakta effekten blir svår att påvisa. Vi övergår till en bokföringsteknik som i större utsträckning efterliknar vanliga företagsekonomiska principer.

Centerpartiet tar inte ställning till hur bolagsformen ska utformas. Den frågan är i detta läge ointressant. Vad som ovan anförs om alternativa finansieringslösningar för nyinvesteringar i infrastruktur bör ges regeringen till känna.

7.5 Vägar

Bilen är avgörande för att kunna bo och verka i framförallt gles- och landsbygd. Sett i ett större perspektiv är det dock uppenbart att trafiksektorns miljöbelastning måste minska. För närvarande expanderar den europeiska bilflottan med 3 miljoner bilar per år. Vägtransporterna står för 84 % av alla utsläpp av växthusgaser som kommer ifrån transportsektorn. För att bilen även i framtiden ska kunna utgöra ett bra kommunikationsmedel, utan att äventyra miljön och ha en säker tillgång på drivmedel, är det av stor vikt att utveckla bränslen som ersätter de fossila bränslena. Vi måste snabbt leva upp till det mål som EU har satt upp om att andelen biobränslen skall ökas till över 20 % av den europeiska förbrukningen av bensin och diesel fram till år 2020. Det handlar även om att sänka bränsleförbrukningen i vägtrafikens fordon. Tillverkare och konsumenter bör stimuleras till att satsa på bränslesnåla modeller. Kunskap om s.k. ”Eco-driving” är också en viktig faktor. Centerpartiet ser positivt på att vissa körskolor profilerar sig och lär ut en bränslesnål körstil.

Som tidigare påpekats vill Centerpartiet använda sig av alternativa finansieringslösningar för att nyinvestera i vägnätet. Centerpartiet ser detta som en väg att gå för en framtid med kraftigt ökade investeringar i vägprojekt. För tillväxtens skull bör vi påbörja satsningar på infrastruktur. Det är inte längre gångbart att i princip endast använda sig av de investeringar som gjorts av tidigare generationer. Naturligtvis ska alla vägprojekt genomgå samma miljöprövningar och samhällsnyttoanalyser oavsett finansieringsform.

En framtidsvision för Centerpartiet innebär att miljöpåverkan minskas, att säkerheten ökar, en ökad regional medverkan i planeringen av vägprojekt samt att alternativa infrastrukturfinansieringar genomförs. Detta bör ges regeringen till känna.

7.5.1 Nationella väginvesteringar

Sverige ligger idag under EU-genomsnittet för väginvesteringar och när Vägverket summerar behoven av investeringar på Europavägar och riksvägar visar det sig att den av riksdagen beslutade ramen för investeringar inte räcker till, med påföljd att mycket angelägna investeringar får skjutas framåt i tiden. Därför är det hög tid att vi på allvar börjar satsa resurser inom detta område. Genom alternativa finansieringsmetoder som beskrivits under avsnitt 7:4 kan utrymme skapas för detta. Till att börja med måste vi bygga bort flaskhalsar i det befintliga vägnätet och genomföra redan planerade projekt. I ett senare skede bör önskvärda nyanläggningar och nyinvesteringar genomföras. Vad som ovan anförts om att i det befintliga vägnätet börja med att bygga bort flaskhalsar för att därefter genomföra redan planerade projekt, och därefter genomföra önskvärda nyanläggningar och nyinvesteringar bör ges regeringen till känna.

7.5.2 Drift och underhåll

Kostnaderna för att återhämta det uppskjutna underhållet av vägnätet värderas av Vägverket idag uppgå till mer än 15 miljarder kronor. Därför är uppgiften att ta igen det eftersatta underhållet samt garantera driften och underhållet tillsammans med satsningar på tjälsäkring, bärighet och rekonstruktion de viktigaste satsningarna på vägnätet i närtid. Det behövs nu ordentliga satsningar på anslaget för drift och underhåll för att ta igen detta eftersatta underhåll och för att garantera att ytterligare eftersläpningar inte uppstår. Centerpartiets principiella utgångspunkt är att drift och underhåll alltid måste finansieras genom anslag och vi har under flera år avsatt mer medel än regeringen till detta. Vi kommer att fortsätta att avsätta medel som garanterar driften och underhållet av det befintliga vägnätet, vilket under de kommande två åren betyder 2,25 miljarder kronor mer än regeringen.

Centerpartiet har i flera tidigare motioner framhållit behovet av att ta fram en tioårsplan för att ta igen det eftersatta underhållet. Vi skulle gärna se att denna satsning gick att genomföra fortare, men då detta inte är praktiskt möjligt med tanke på att det måste finnas tillräckligt med arbetskraft och arbetsmaskiner, sätter vi målet att det eftersläpande underhållet ska tas igen på högst 10 år. Genomförandet av en sådan plan kräver höjda anslag till drift och underhåll, och detta i närtid. Vad som anförs om höjda anslag till drift och underhåll av vägnätet bör ges regeringen till känna.

Allmänna vägar i vårt land skall vara farbara vägar året runt utan fara för liv och hälsa eller risk för stora skador på de fordon som används. Centerpartiet har sedan länge krävt att en lägsta acceptabel vägstandard, en så kallad skamgräns, ska inrättas. Detta bör ges regeringen till känna.

7.5.3 Enskilda vägar

En stor del av landets vägar är enskilda. Sammanlagt mäter detta vägnät hela 28 000 mil, och det enskilda vägnätet som erhåller statsbidrag är nästan lika stort som hela det statliga vägnätet – 7 500 mil. Över en miljon människor använder det enskilda vägnätet varje dag, och en stor del av det utnyttjas för näringslivets transporter, främst inom skogsnäringen. Dessa vägar, liksom de mindre allmänna vägarna, är mycket viktiga för fast- och fritidsboende, turister, det rörliga friluftslivet, företag och hela näringsgrenar. Flertalet skolskjutsar och lokal busstrafik nyttjar enskilda vägar, liksom varutransporter, renhållning etc. Det finns med andra ord väldigt många som är starkt beroende av ett väl fungerande nät av enskilda vägar.

Centerpartiet anser att det är utomordentligt viktigt att det enskilda vägnätet tillförsäkras de resurser som behövs för att ta igen eftersatt underhåll och för att framöver hålla en god standard. Det betyder att anslagen till de enskilda vägarna måste höjas. Det är främst driften av det enskilda vägnätet som är i behov av resurser. Regeringen har tyvärr inte lagt förslag i denna riktning. Riksdagen bör därför korrigera regeringens otillräcklighet i denna del. Inom ramen för anslaget Väghållning och statsbidrag, som Centerpartiet avsätter mer resurser än regeringen till, bör posten ”Drift och byggande av enskilda vägar” räknas upp med 170 miljoner kronor per år. Av detta bör 100 miljoner kronor användas till drift och 70 miljoner kronor till den nationella fond som beskrivs nedan. Riksdagen beslutar att avsätta 170 miljoner kronor mer per år än vad regeringen har föreslagit till anslaget Drift och byggande av enskilda vägar.

7.5.4 Nationell fond för oförutsedda händelser i det enskilda vägnätet

När oförutsedda händelser påverkar infrastrukturen är det viktigt att skadorna snabbt åtgärdas. Det behövs därför en nationell fond för oförutsedda händelser, såsom översvämningar som spolar bort broar och liknande, i det enskilda vägnätet. En sådan nationell fond, som bör falla in under posten ”Drift och byggande av enskilda vägar”, skapar bättre förutsättningar för ett väl fungerande enskilt vägnät än vad dagens system gör. Detta är angeläget för att minimera och förebygga negativa regionala och sociala konsekvenser av brister i det enskilda vägnätet. Fonden bör omfatta 70 miljoner kronor per år. Vad som anförts om att inrätta en nationell fond för oförutsedda händelser i det enskilda vägnätet bör ges regeringen till känna.

7.5.5 Cykelvägar är också vägar – ”Under milen, ställ bilen!”

På mindre orter och i mellanstora städer är cykeln och mopeden ett oslagbart transportmedel för väldigt många människor. Många kommuner har länge arbetat för att profilera sig som cykelstäder, och arbetsgivare gör satsningar för att deras anställda skall ta cykeln till arbetet, inte minst för hälsans skull. Detta är ett fantastiskt miljö- och folkhälsoarbete.

För att cykeln verkligen skall vara ett alternativ som transportmedel krävs dock infrastruktur som är anpassad för en säker och snabb trafikmiljö även för cyklister. EU-moppens intåg i transportsystemet på senare år, har dessutom öppnat stora möjligheter att välja bort bilen för kortare resor. Det faktum att många mopeder trimmas och att även EU-mopeder olagligt körs på cykelvägar har dock medfört att trafiken på cykelvägarna har snabbats upp och det ställer än högre krav på trafiksäkerheten.

Cykelvägarna är en viktig del i vägnätet och måste prioriteras för att trafiksäkerheten skall öka. Några viktiga aspekter är följande:

Effektiv belysning som snabbt åtgärdas när något gått sönder.
Tydlig skyltning.
Planskilda korsningar.
Mittrefuger och cirkulationsplatser i hårt trafikerade korsningar.
- Snabb snöröjning utan vägsalt (som är aggressivt mot cyklar/mopeder och orsakar svårframkomlig snömodd).
- Organiserad snöröjning samt information om detta så att trafikanterna vet vilken cykelväg de skall välja när det är nysnö.

Vad som ovan anförts om en ökad prioritering av cykelvägar och dessas underhåll bör ges regeringen till känna.

7.5.6 Mopeder och EU-mopeder

Allt fler väljer mopeden som transportmedel och bilden av att mopeden bara är ett fortskaffningsmedel för tonåringar och gamla gubbar med keps är numera förlegad. Moderna människor väljer moppen, för att bränslesnålt och snabbt transportera sig och arbetspendla. Den så kallade EU-moppen har blivit en stor succé även i Sverige. EU-moppar får gå i högst 45 km/tim, får inte framföras på cykelvägar och måste ha registreringsskylt. Detta har dock även medfört att allt fler mopedister skadas i trafiken. Enligt en undersökning som genomförts av NTF i Jönköping, var 70 % av mopederna trimmade och många gick i hastigheter upp till 80 km/tim. Polisen och branschen föreslår gemensamt att alla mopeder ska registreras och få nummerskyltar. Det pågår även diskussioner om en årlig besiktning. Centerpartiet anser att förslaget om registrering och registreringsskyltar är bra. Vi tillstyrker även idén om att införa en årlig besiktning för att göra det mindre attraktivt att trimma mopederna. Ett krav på besiktning av mopeder skulle dessutom kunna möjliggöra framtida avgasregler även för mopeder. På lång sikt måste utsläppskrav och förnyelsebara bränslen introduceras även för mopeder, för att klara klimatmålen. Vad som ovan anförts om att införa krav på registrering, registreringsskylt samt besiktning av mopeder bör ges regeringen till känna.

7.5.7 Från fossila till förnybara fordonsbränslen

Att komma tillrätta med klimatproblemen är en mycket angelägen fråga. Om vi skjuter upp angelägna förändringar av det fossilbaserade samhället, riskerar kostnaderna i framtiden att bli mångdubbelt större. Det behövs konkreta åtgärder för att lösa problemen med mänsklighetens påverkan på växthuseffekten. En sådan konkret åtgärd är att påskynda utvecklingen av miljöanpassade fordon som ger en minimal eller ingen negativ påverkan alls på den yttre miljön, s.k. nollemissionsfordon.

Ytterligare resonemang och yrkanden som berör klimatet hänvisas till Centerpartiets miljömotion MJ474.

7.5.8 Miljöklassning av fordon

Det system som finns för miljöklassning av bilar utesluter paradoxalt nog en av de största miljöpåverkande faktorerna, nämligen utsläpp av fossilt koldioxid. Det är viktigt att man lever upp till namnet, som är just miljöklassning. Det kan inte vara rimligt att ha ett miljöklassningssystem för bilar, som inte inkluderar den viktigaste växthusgasen, nämligen koldioxid. Utvecklingen har under de senaste åren gått alltmer åt bränsleslukande bilar, som t.ex. stadsjeepar, istället för att bli bränslesnåla. Att 90 % av bilarna som säljs i Sverige idag ingår i den högsta miljöklassen (Miljöklass 2005), säger inte mycket om bilarnas miljöpåverkan utan mer om hur undermåligt miljöklassningssystemet är. För konsumenterna medför detta ett stort problem eftersom man är van vid och faktiskt bör kunna förutsätta att någonting som kallas för miljöklass, faktisk kan vägleda till just miljöpåverkan av produkten. Miljöklassningssystemet tar i dag hänsyn till kolväte, kväveoxid och kolmonoxid, vilka kan beskrivas som lokala eller nationella växthusgaser, men det tar alltså inte hänsyn till koldioxid som är ett mycket stort problem internationellt. Signalen blir att vi i Sverige prioriterar våra egna lokala problem och inte bryr oss om de internationella. Vad ovan anförts om att de svenska reglerna för miljöklassning av bilar skall ändras så att de även inkluderar utsläpp av fossil koldioxid bör ges regeringen till känna.

Att EU-kommissionen nu arbetar med ett förslag om en särskild kravnivå för fordon med mycket låga utsläpp av kväveoxider, kolväten och partiklar är ingen anledning att inte införa fossilt koldioxid i det svenska miljöklassningssystemet. Kommissionens system kommer i praktiken att kräva att bilarna drivs med alternativa bränslen. En tanke är att medlemsländerna ska kunna gynna dessa fordon med lägre skatt. Centerpartiet anser att miljöklasserna också måste tydliggöra miljöskillnaden mellan ”fossila bilar”. Detta inte minst för att kunna använda fordonsskatten som ett verktyg, för att stimulera till mer bränslesnåla modeller (relaterat till fordonets transportkapacitet). Detta bör vara Sveriges ståndpunkt också i EU-arbetet. Vad ovan anförts om att arbeta för att även EU:s regler för miljöklassning av bilar inkluderar utsläpp av fossil koldioxid bör ges regeringen till känna.

7.5.9 Ekonomiska styrmedel

Idag är el- och hybridfordon befriade från fordonsskatt under de fem första åren. Dessutom har sådana bilar till och med beskattningsåret 2005 ett 40 % lägre förmånsvärde än motsvarande konventionella bilar. För vissa andra fordon avsedda för alternativa drivmedel är förmånsvärdet sänkt med 20 %. Det finns egentligen inget skäl att inte avskaffa fordonsskatten helt för el- och hybridbilar. Det är fortfarande ett fåtal sådana bilar som säljs och miljövinsten är hög. Det är därför viktigt med ett sådant incitament till konsumenterna.

Centerpartiet anser att tiden nu är mogen att göra en översyn av skillnaden i skatteregler för diesel- och bensinfordon. Moderna dieselfordon är bättre från miljösynpunkt än de äldre dieselfordon som var standard då skattereglerna infördes. I en översyn av detta slag bör också ingå att formulera förslag till skatteregler som gynnar fordon med låg bränsleförbrukning och låg miljöbelastning. Skattereglerna skall främja miljöanpassade drivmedel. Att regeringen i årets budgetproposition markerat att skattelättnaden för förnybara bränslen skall permanentas, välkomnar vi eftersom det är krav som drivits av Centerpartiet sedan tidigare.

Vad ovan anförts om en översyn av skattereglerna i syfte att gynna fordon med låg bränsleförbrukning och låg miljöbelastning samt miljöanpassade drivmedel bör ges regeringen till känna.

Som ett led i omställningen mot förnybar energi har handel med elcertifikat införts. Centerpartiet anser att certifikatshandeln ska utökas till att även gälla transportsidan. Genom att göra förnybara bränslen certifikatsberättigade gynnas produktion och användning av dessa. Systemet med certifikat bygger på att producenten, distributören och även vissa storkonsumenter, köper certifikat med en viss andel alternativa bränslen. Därigenom betalar de för en framtida ökad produktion av alternativa bränslen. Vad som ovan anförts om certifikat, liknande dem för elbranschen, även för transporter bör ges regeringen till känna.

7.5.10 Bortre parentesen

Centerpartiet har som mål att inga nytillverkade fossilbränsledrivna bilar ska få säljas i Sverige efter år 2015. Det gäller därför att i tid skapa incitament för en övergång till mer miljövänliga alternativ. Idag finns ett flertal fordon som är miljöanpassade men som prismässigt ligger klart över andra fordon i motsvarande storleksklass. El- och hybridbilar är exempel på dessa och anledningen till att priserna är högre är utvecklingskostnader samt att försålda fordon ger höga styckkostnader. För yrkanden om bortre parentes hänvisas till Centerpartiets miljömotion MJ474.

7.5.11 Vägskyltning av alternativa bränslen

Tillgängligheten till alternativa bränslen är idag ett hinder för att många skall välja en bil som drivs av alternativt bränsle. Eftersom efterfrågan ännu inte har gjort att det finns tillgång till alternativa drivmedel på samtliga bensinstationer, anser vi att man måste underlätta för konsumenterna. Genom att skylta om alternativa bränslen utefter genomfartsleder i städer och samhällen, kan man enkelt finna närmaste vägen till lämplig bensinstation. Skyltningen kan exempelvis utformas i form av en standardsymbol med tillägg för vilket bränsle som säljs. En sådan skyltning skulle även fylla syftet att öka medvetenheten hos befolkningen om att det faktiskt finns alternativa bränslen att tillgå. Förhoppningsvis kan även de andra EU-länderna införa samma symbol för skyltning av alternativa bränslen så att det blir enkelt även på utlandsresor. Detta kan även kompletteras med utnyttjande av ny teknik, där inbyggd och seriemonterad GPS-utrustning, förutom annan nytta, lätt kan ange avstånd och placering av tankningsställen. Vad ovan anförts om att skyltning av tankningsställen för alternativa bränslen skall ske på huvudleder genom samhällen/städer bör ges regeringen till känna.

7.5.12 Vägtrafiken i EU

Sverige skall vara pådrivande för att EU: s transportsystem miljöanpassas. Vi får inte se EU:s regler och nivåer som ett hinder utan som en möjlighet att driva på utvecklingen även i andra EU-länder. Om Sverige agerar offensivt och går längre med arbetet för att minska klimatpåverkan och öka trafiksäkerheten har vi möjlighet att visa vägen för övriga EU.

En självklarhet för att nå klimatmålen och på sikt komma tillrätta med växthuseffekten är att förändra EU:s autooil-direktiv, som begränsar inblandningen av etanol i bensin till endast 5 procentenheter, trots att minst 10 % är tekniskt möjligt redan idag.

7.5.13 Trängselavgifter

Trängselavgifter kan vara ett bra sätt att styra trafikflöden och samtidigt få intäkter som kan användas till att förbättra infrastruktur, och kanske framför allt kollektivtrafik, i de områden där avgifterna tas ut. Centerpartiet har tidigare påpekat vikten av att genomföra de förändringar av svensk lagstiftning som behövs för att dessa avgifter ska kunna tas ut. Ett införande av trängsel- eller andra miljörelaterade avgifter i storstadsområdena, kan vara ett sätt att ge intäkter, utöver gällande planer, för att investera i infrastruktur i de områden där skatterna tas ut. Utöver detta kan de bidra till att öka framkomligheten och förbättra miljön. Beslut om investeringar ska tas fullt ut av berörd region och förutsätter ett civilrättsligt avtal mellan region och stat. Eventuellt beslut om att införa dessa avgifter ska beslutas på den nivå som berörs av en trängsel- eller miljöavgift. Det statliga regelverket får dock inte stoppa möjligheten. Det är också viktigt att påpeka att staten inte ska ta någon del av avgifterna. Vad som ovan anförs om möjlighet att efter lokala beslut ta ut trängselavgifter bör ges regeringen till känna.

7.5.14 Vägtullar/vägavgifter

På många håll i världen tas vägavgifter eller tullar ut av trafikanterna. Att ta ut avgifter av dem som trafikerar en specifik sträcka är dock mycket ovanligt i Sverige. Öresunds-bron är ett undantag då avgiftsfinansieringen var ett måste för att bron skulle bli av.

Av våra grannländer har Norge varit flitigt att nyttja denna möjlighet. Där finns 41 vägavsnitt eller broar som finansieras genom vägtullar. 1998 uppgick de samlade intäkterna från dåvarande vägtullar till 2 158 miljoner norska kronor (ca 2 275 miljoner SEK). I Danmark finns förutom Öresundsbron ytterligare en avgiftsbelagd sträcka: Storabältsbron mellan Själland och Fyn. Vi kan också konstatera att det blir allt mer vanligt med vägavgifter på kontinenten. Vid en resa från Sverige ner till Sydeuropa kan man få betala vägavgifter på många vägavsnitt.

Tullar för andra svenska infrastrukturprojekt än Öresundsbron kan vara en framkomlig väg i framtiden. Utgångspunkten bör dock vara att denna finansieringsform endast används i mindre omfattning och då för speciella större projekt och sträckor. Vad som anförs om att i mindre omfattning och endast för större infrastrukturprojekt använda vägtullar/vägavgifter för att möjliggöra nyinvesteringar bör ges regeringen till känna.

7.6 Järnväg

Järnvägstrafiken har sin givna plats i transportsystemet, främst från miljö- och trafiksäkerhetssynpunkt men också för att minska belastningen på vägnätet. När nu både regionala och interregionala snabbtåg kommit i trafik på allt flera håll, vidgas möjligheterna till arbetspendling och större arbetsmarknader. Samtidigt har tåget kommit att bli ett bra alternativ till flyget på längre sträckor och utan tidsförluster. Den långväga godstrafiken bör i större utsträckning än idag föras över från väg till järnväg, där så är möjligt. Betoningen på ”där så är möjligt” är viktig p.g.a. att det i alla delar av landet idag inte är möjligt att flytta gods från väg till järnväg. Detta kräver fortsatt arbete med att förbättra möjligheterna för kombitrafik.

Det svenska järnvägsnätet spelar alltså en allt viktigare roll för persontransporter, både vid rekreationsresor och arbetsresor. Möjligheten till arbetspendling med tåg är många gånger en avgörande förutsättning för att människor ska kunna bo kvar där de vill samtidigt som de kan bredda sin arbetsmarknad eller studera på annan ort. Vad ovan anförs om vikten av väl fungerande järnvägstrafik ges regeringen till känna.

Svealandsbanan är ett lysande exempel på järnvägens stora potential. När järnvägen garanterar snabb och pålitlig restid kommer också resenärerna. Detta i sin tur kan förhoppningsvis på sikt också främja prisutvecklingen i positiv riktning för resenärerna. Denna positiva utveckling är också synlig på andra sidan Mälaren där Mälarbanan finns. Svealandsbanan och Mälarbanan breddar människors arbetsmarknad och sociala liv på ett positivt sätt och antalet pendlare blir allt fler. Denna utveckling kan också skönjas i bl a Bergslagen och Gävleborg men måste komma även andra delar av landet till del.

Vid igångsättandet av nya järnvägsprojekt, liksom vid andra exploateringsprojekt, är det viktigt att stor hänsyn till miljön tas. Alternativa dragningar och trafikslag måste undersökas, i syfte att minimera miljöpåverkan. Även underhållet av järnvägen måste ske med hänsyn till miljön och gällande lagstiftning. Tåget har kapacitet att transportera mycket per energienhet. Detta gör det inte mindre angeläget att transporterna sker med förnybar energi. Tillgången till förnybar el är avgörande för att minska järnvägstrafikens miljöpåverkan och det är därför viktigt att transportnäringen efterfrågar förnyelsebar el. På sikt kommer den energiöverenskommelse som Centerpartiet varit med att besluta om att leda till en större andel förnybar energi och därmed kommer även järnvägstrafiken att miljöanpassas ytterligare.

7.6.1 Tågtrafikens problem

Det är viktigt att betona att det finns problem med tågtrafiken som måste lösas. För många pendlare är problemen uppenbara. Trafikstockningar som medför förseningar, dålig information vid förseningar och ingen kompensation till resenärer gör att tågtrafikens positiva aspekter på många sätt kommer i skymundan och irritationen växer. För att främja tågtrafiken är det viktigt att SJ och andra operatörer vidtar åtgärder för att lösa problemen.

Det är också angeläget att de flaskhalsar som finns i tågtrafiken byggs bort eftersom problem med förseningar till stor del beror på dessa. Idag finns snabbtåg på många högfrekventerade sträckor, men förseningar är alltför vanligt förekommande och mycket irriterande. Det hjälper inte att ambitiöst deklarera att restider kan pressas ned, när verkligheten är en annan – tider är till för att passas.

De förseningar som förekommit under senare tid för snabbtågen, men även andra tåg, är inte acceptabla utifrån resenärernas perspektiv, oavsett om förseningarna beror på ”signalfel” eller att fjärrtåg hamnar bakom pendeltåg. Att pendla är på många håll i Sverige dyrt idag. För att människor ska se tågresandet som attraktivt är det särskilt viktigt att tågtiderna är tillförlitliga och att god service och information är högt prioriterat.

Det är också viktigt att möjligheterna till att använda sig av trådlöst Internet och mobiltelefoni på tågen förbättras. Idag är detta minst sagt bristfälligt, vilket försämrar möjligheterna att utnyttja restiden som arbetstid. I Centerpartiets framtidsvision är möjligheten till arbete under tågresan en självklarhet tack vare förbättrad och pålitlig täckning för tele- och datakommunikation.

Ambitionen ska vara hög vad gäller att ha fungerande och säker järnvägstrafik i hela landet, både i nordsydlig och i östvästlig riktning. Järnvägarna har på sina håll kapacitetsbrist och bristande underhåll. Detta leder till förseningar för både människor och gods, vilket i sin tur försämrar järnvägens konkurrenskraft. Detta krav som Centerpartiet tidigare ställt är ännu ej behandlat av riksdagen, varför vi inte återupprepar det.

7.6.2 Internationellt samarbete

I vår framtidsvision ingår en ökad samordning av de nationella järnvägssystemen inom EU, men också i angränsande länder. Idag måste tåg ofta stoppas vid gränserna för byte av lok och förare samt för tekniska kontroller. Olika elsystem och spårvidder ställer också till problem. Detta kostar både pengar och tid och bidrar till förseningar. Vi bör satsa på ett gemensamt europeiskt järnvägssystem där operatörer med olika nationell hemvist ges samma tillgång till järnvägsinfrastrukturen. Bättre standardisering och marknadsöppnande är ett sätt att bättre dra nytta av de järnvägsinvesteringar som både gjorts och ska göras. För att ytterligare underlätta smidighet och säkerhet bör den internationella tågtrafiken införa ett gemensamt språk. Förslagsvis borde detta språk vara engelska, liksom inom luftfarten. Vad ovan anförts om en ökad samordning av nationella järnvägssystem i Europa bör ges regeringen till känna.

Den nordliga dimensionen i EU-arbetet måste få återverkan även på transportområdet. Samarbete mellan länder, företag och människor i dessa områden ställer på grund av de geografiska förhållandena stora krav på en väl fungerande infrastruktur. Ambitionen måste vara att människor och företag i Barentsregionen, den arktiska regionen och Östersjöregionen ges goda möjligheter att delta i den europeiska integrationen. Prioritet bör ges till att knyta samman det transeuropeiska nätverket av järnvägsspår som passerar EU:s externa gränser. Insatser måste göras för att utveckla och modernisera järnvägsnätet för att göra det kompatibelt med västeuropeisk standard. EU bör vara en aktiv del i detta arbete både vad gäller kompetens och delfinansiering. Järnvägarna mellan Uleåborg och Murmansk, S:t Petersburgs järnväg (Arkhangelskkorridoren) och Botniabanan och i framtiden Norrbotniabanan genom Västerbotten och Norrbotten i Sverige är mycket viktiga för att utveckla Barentsregionen. Sverige bör inom EU arbeta för ett gemensamt program för utveckling av transportsystemet i Barentsregionen. Detta bör ges regeringen till känna.

Sverige ligger idag efter övriga Europa i utbyggnaden av snabba järnvägsförbindelser för internationell trafik. I en inte alltför avlägsen framtid ser Centerpartiet en svensk höghastighetskorridor mellan framförallt Stockholm och Malmö, med anslutning från Göteborg och vidare mot Köpenhamn och Hamburg. Detta bör ges regeringen till känna.

7.6.3 SJ:s och Green Cargos ägardirektiv

Det är inte bara de faktiska och fysiska spåren som är avgörande för om mer trafik ska kunna flyttas till järnväg. Även priser på tågbiljetter har stor betydelse. Det spelar ingen roll om spår finns om det är så dyrt att resa eller transportera gods att människor och företag inte har råd eller möjlighet att använda järnvägstransporter. Green Cargo överger idag stora delar av landet vad gäller godstransporter, vilket visar att företaget inte tar något större samhällsansvar. Följden blir också svårigheter att nå de transportpolitiska målen. Frågan som då uppstår är varför det ska finnas ett statligt godstransportföretag. Resonemanget är i stora stycken analogt på SJ, där prispolitiken hämmar en god resandeutveckling, detta oavsett eventuella förändringar av banavgifter och ökade kostnader för andra transportslag. Sverige bör, liksom EU, stegvis införa ”horisontell avreglering”, dvs. gränsen mellan det statliga och det kommersiella ansvaret går mellan spår och hjul. Detta innebär att möjligheterna att utnyttja järnvägarna öppnas för olika trafikföretag. SJ:s trafikeringsrätt är en trafikeringsrätt utan skyldigheter. Monopolet är otidsenligt och när SJ AB ska verka på marknaden delvis i konkurrens med andra operatörer, ger detta bolaget avsevärda konkurrensfördelar. Trafikeringsrätten ger SJ AB den unika rätten att i monopolställning, och utan några skyldigheter, bedriva persontrafik på de sträckor och tider man själv väljer. Samtidigt upphandlas olönsam nationell trafik av staten och regional trafik inom länsgränser av regionerna. Uppdelningen är inte längre funktionell. Istället leder den till allvarliga systemfel där orimliga konkurrensförhållanden mellan tävlande operatörer bara är ett exempel. I Centerpartiets vision för transportsystemet råder konkurrens på likvärdiga villkor mellan olika operatörer på våra järnvägsspår. Vad som ovan anförs om konkurrens på järnvägsspåren bör ges regeringen till känna.

7.7 Kollektivtrafik

En hög andel kollektivresande är en viktig del av ett hållbart transportsystem eftersom kollektivtrafiken är mer miljövänlig, trafiksäker och kan minska trängseln på vägnätet. Kollektivtrafiken bidrar till ökad välfärd, regional utveckling och jämlikhet genom att göra samhället tillgängligt så att människor kan nå arbetsplatser, skolor och service. Centerpartiet anser att det är av stor betydelse att kollektivtrafiken, även om beläggningen är låg, kan anpassas så att människor kan utnyttja den till både skol- och arbetsresor samt ta del av nöjen och aktiviteter under kvällar och helger. God tillgänglighet är viktig för att främja ökat resande med kollektivtrafiken.

Kollektivtrafiken är också fördelningspolitiskt viktig eftersom den är det enda möjliga alternativet för stora resenärsgrupper, och den är betydelsefull för tillväxten och sysselsättningen genom att den knyter samman separata arbetsmarknader till stora arbetsmarknadsregioner. Därför efterlyser Centerpartiet, från regeringens sida, en djupare analys kring orsakerna till varför kollektivtrafikens marknadsandelar faller samt förslag om hur den negativa utvecklingen ska kunna vändas. Kollektivtrafikens starka sidor ska kunna tas till vara och användas i arbetet för att förverkliga de transportpolitiska målen och för att stärka tillväxten, sysselsättningen och välfärden.

Centerpartiets framtidsvision för kollektivtrafiken innebär ett enklare resande tack vare fasta avgångstider, täta avgångar, ökad samordning av linjer och tabeller samt smidiga övergångar mellan olika trafikslag. Avgångstider och linjesträckningar anpassade efter resenärernas behov samt en samordning av kollektiva transporter, t ex genom anropsstyrning i glesare områden är angeläget.

Man får inte glömma att resenärer inte är en enhetlig grupp. Deras önskemål och behov varierar beroende på ålder, kön, familjesituation, inkomst, eventuella funktionshinder, bostadsort m.m. Det är viktigt att ta hänsyn till alla dessa förutsättningar i planerandet av kollektivtrafiken. Vad som ovan anförs om kollektivtrafikens tillgänglighet bör ges regeringen till känna.

7.7.1 Investeringsstöd till bussar med alternativa drivmedel

Centerpartiet har sedan tidigare varit kritiskt till att det bara är spårfordon som ska få del av investeringsstöd. Utformningen gör att stora delar av landet, där järnväg ej finns och inte heller kommer att byggas, ställs utanför möjligheter till stöd för att få miljövänliga fordon i kollektivtrafiken. Detta i sin tur försvårar möjligheterna att ställa om till ett grönt transportsystem. En miljövänlig, attraktiv och konkurrenskraftig kollektivtrafik är en oundgänglig del av ett grönt transportsystem och en självklarhet i Centerpartiets framtidsvision. Enligt Vägverket drivs idag ca 10 % av Sveriges bussar i kollektivtrafik med alternativa bränslen. Att låta investeringsstöd, som idag endast omfattar spårbunden trafik, även gälla för bussar som drivs med alternativa drivmedel skulle ge stora miljövinster.

Genom att stimulera trafikhuvudmännen att investera i miljövänliga bussar vidgas marknaden för alternativa bränslen och miljövänliga motorer, vilket i sin tur är en morot för drivmedelsföretagen och fordonstillverkarna att öka ansträngningarna för att ta fram miljövänlig teknik. Investeringsstödet för spårfordon bör därför utökas till att omfatta även bussar i kollektivtrafik som drivs med alternativa drivmedel. Detta bör ges regeringen till känna.

7.7.2 Bättre helhetssyn på kollektivtrafiken ett måste

Det är nödvändigt med en bättre helhetssyn på kollektivtrafiken. Det är viktigt att statsmakter har en positiv syn på kollektivt resande och då inte bara tåg, utan även buss som står för den största delen kollektivt resande. Den lokala kollektivtrafiken är lika viktig som den regionala kollektivtrafiken för att den negativa resandeutvecklingen ska kunna vändas och de transportpolitiska målen ska kunna förverkligas. Centerpartiet anser att länen/regionerna ska ha ett större inflytande över hur medlen i länsplanerna används. Även åtgärder i den lokala kollektivtrafiken bör därför kunna bli berättigade till statsbidrag ur den statliga planeringsram som avsätts för åtgärder i det regionala transportsystemet. Den under vissa villkor friare användningen av statsbidrag ur den statliga planeringsramen, som avsätts för åtgärder i det regionala transportsystemet som regeringen tidigare har föreslagit, bör inte prövas i några kommuner utan permanentas i hela Sverige. Investeringar i separata busskörfält och bussgator samt signalprioritering för bussar i lokal kollektivtrafik bör berättiga till statliga bidrag i alla delar av landet. Vad som ovan anförs om vikten av en bättre helhetssyn på kollektivtrafiken bör ges regeringen till känna.

7.7.3 Statens ansvar för kollektivtrafik i glesbygd

Kollektivtrafiken har stor betydelse även i glesbebyggda delar av landet, där det är svårt att bedriva kommersiellt lönsam trafik. Trafiken har inte minst stor betydelse för arbetspendlare och för ungdomar och äldre runt om i bygderna. En nedrustning av kollektivtrafiken riskerar att påskynda befolkningskoncentrationen inom regionerna i ett läge när det annars finns förutsättningar för att vända flyttströmmarna.

Sorgligt nog kan Centerpartiet konstatera att i många län har Länstrafiken, på grund av regeringens tidigare beslut, tvingats dra ned på sin verksamhet, minskat turtätheten och lagt ned en del linjer. Såväl den bofasta befolkningen som turisterna drabbas.

Staten har ansvar för en väl fungerande infrastruktur i alla delar av landet. Detta ansvar innefattar även att en rimlig kollektivtrafik ska kunna upprätthållas i glesbygder och då inte bara interregional trafik utan även trafik inom länen. Staten måste medverka till att göra det ekonomiskt möjligt för länstrafikbolagen att utveckla, inte avveckla, sin verksamhet. Vad som ovan anförs om statens ansvar för en fungerande kollektivtrafik i glesbygd bör ges regeringen till känna.

7.8 Luftfart

Flyget spelar en viktig roll på de långa avstånden i transportsystemet. Samtidigt som detta faktum måste erkännas är det viktigt att inte blunda för flygets negativa miljöpåverkan. Möjligheterna att ta sig mellan alla delar av landet till våra flygplatser med internationell trafik och inrikestrafik är dock oerhört viktiga för såväl näringsliv, den offentliga sektorn som privatpersoner. Staten måste ta ansvar för ett nätverk av flygplatser, framför allt i de regioner som har litet befolkningsunderlag. Nya statliga pålagor i form av högre landnings- och passageraravgifter m.m. försämrar möjligheterna för framför allt det mindre flyget.

Det är viktigt att poängtera behovet av täta och effektiva kollektiva förbindelser till våra flygplatser, tät busskollektivtrafik till mindre flygplatser med direkt anslutning till tåg samt järnvägstrafik till större flygplatser som exempelvis Skavsta. En flygplats är en del av ett samlat trafiksystem och måste därför alltid hänga ihop med annan fungerande kollektiv servicetrafik.

Staten ska ansvara för ett nät av flygplatser över hela landet. Detta kan ske på olika sätt såsom ägande, driftsbidrag till kommunalt och privat ägda flygplatser samt upphandling av flygtrafik på olönsamma linjer. Vad ovan anförs om att staten måste ta ansvar för ett nätverk av flygplatser, framför allt i de regioner som har litet befolkningsunderlag, bör ges regeringen till känna.

Beslutet om avveckling av Bromma flygplats bör fullföljas som planerat, främst av miljöskäl. För att täcka det behov av flygtrafik som finns i Stockholms- och Mälardalsområdet bör Skavsta utvecklas som det naturliga alternativet i takt med att det krävs större flygkapacitet. Även Västerås flygplats har förutsättningar att utvecklas. Vad ovan anförs om beredskap för ökad flygplatskapacitet i Stockholms- och Mälardalsområdet bör ges regeringen till känna.

7.8.1 Internalisering av luftfartens kostnader

Att flygtrafiken, liksom andra trafikslag, måste betala sina egna kostnader i större utsträckning än idag är ett krav Centerpartiet ställer på framtidens transportsystem.

Flygtrafiken åsamkar samhället kostnader i form av påverkan på klimatet, buller, luftföroreningar och en höjd katastrofberedskap/sjukvårdskostnader. Luftfarten har även stor påverkan på fågellivet under vissa perioder och i vissa områden. Detta måste beaktas i val av flygrutter och exploateringsplaner. Det är tid för en diskussion om systemet med flygavgifter kontra skattebefriat flygbränsle. Om man verkligen vill nå ett effektivt sätt att internalisera flygtrafikens kostnader och sporra en bränslesnålare teknik inom branschen måste systemet förändras. Idag betalar flyget varken koldioxid- eller energiskatt och flygavgifterna går till Luftfartsverket. EU-kommissionen fastlade i våras minimiskattenivåer för energi i det nya bränsledirektivet. Även om ambitionsnivån i beslutet till slut blev lägre än förslagen från början, är det ett viktigt steg mot att internalisera flygtrafikens kostnader inom hela EU. Det är viktigt att arbetet med skatter för flyget sker i ett internationellt samarbete, eftersom flygbolagen annars lätt kan välja att tanka i det land som har lägst skatter.

Vi har tidigare i denna motion tillkännagivit att även transportsektorn skall innefattas i EU:s system för utsläppsrätter av koldioxid. Detta är ett viktigt steg för att gå mot en internalisering av luftfartens kostnader.

7.8.2 Delprivatisering av flygplatser

Staten äger genom Luftfartsverket 19 flygplatser samt har ägarintresse i ytterligare 2. Av dessa flygplatser är Arlanda överlägset störst vad gäller antalet passagerare, flygrörelser och godshantering. Centerpartiet ser det som möjligt att delprivatisera några av de flygplatser som kontrolleras av Luftfartsverket för att på så sätt få in kapital till infrastrukturprojekt runt om i landet. Samtidigt är det viktigt att betona att staten genom Luftfartsverket har ett viktigt ansvar för att hålla samman landet vad gäller möjlighet att trafikera även de flygplatser som inte genererar vinst. Således bör möjligheten att släppa in privata aktörer som delägare användas, utan att för den skull sälja hela statliga flygplatser. En sådan utveckling skulle också öppna nya möjligheter, då staten många gånger inte har möjlighet att stå för de investeringar som är nödvändiga för att en flygplats ska utvecklas på ett positivt sätt.

Runt om i världen privatiseras eller delprivatiseras flygplatser, vilket visar på att det är en möjlig handlingsväg. Även i Sverige har privatiseringar ägt rum. Stockholm-Skavsta flygplats ägs till exempel till 90 procent av brittiska TBI. I England är de sju största flygplatserna privatägda till 100 procent. Ägare är British Airport PLC. Vidare kan nämnas att 49 procent av Kastrup är privatägt, 30 procent av Wiens flygplats är privatägd och 60 procent av Düsseldorfs flygplats. I Australien är de stora flygplatserna uthyrda på 50 år till privata ägare. Detta är långt ifrån alla exempel, men de visar tydligt på den pågående trenden.

Vi anser att Arlanda, Landvetter och Sturup lämpar sig väl för en delprivatisering. Delförsäljningar av respektive flygplatser skulle kunna inbringa rejäla summor till statskassan. Dessa medel anser vi bör användas för att genomföra vissa angelägna nyinvesteringar i den svenska infrastrukturen. Vi anser att det finns ett utrymme för att byta ”värden” på det sätt som ovan beskrivits. Det är också en sund investering i den svenska framtiden. Vad ovan anförs om att delprivatisera Arlanda, Landvetter och Sturup bör ges regeringen till känna.

7.8.3 Avyttra statens innehav i SAS

Sedan SAS bildades 1946 har mycket förändrats, bl.a. bolagets aktiestruktur. Ett börsnoterat holdingbolag äger de tre bolagen SAS Danmark A/S, SAS Norge ASA och SAS Sverige AB. Centerpartiet välkomnade denna strukturförändring som innebär att tre börsnoterade bolag ersätts med ett gemensamt börsnoterat bolag. Förändringen kommer att förbättra SAS möjligheter att utvecklas på en internationell, mycket tuff, marknad. Det är en marknad som nu också är hårt utsatt i och med bl a terrordåd och lågkonjunktur.

Flyget har sett en enorm ökning och utveckling under årens lopp. Dagens tuffa marknad, där allianser med andra flygbolag är ett måste för att överleva, är bara den senaste delen av utvecklingen. Regeringen ville i samband med förändringen av ägarstrukturen göra några förändringar av statens ägarandel om 21,4 procent i SAS. När marknaden för flygtrafik är avreglerad finns det dock inte längre något behov av ett flygbolag där staten är storägare. Medel från försäljningen kan användas till att amortera på statsskulden eller till investeringar i infrastrukturen. I de fall flygtrafiken inte kan upprätthållas på marknadsmässiga grunder får istället upphandling, genom Rikstrafiken, äga rum. För att få en fungerande flygtrafik i hela landet behövs inte ett statligt ägande i SAS. Regeringen bör av riksdagen ges möjlighet att sälja ut statens ägarandel. Staten bör, när konjunkturen så tillåter, sälja ut sina ägarandelar i SAS. Detta bör ges regeringen till känna.

7.9 Sjöfart

Sjöfarten har en given plats i ett grönt transportsystem. Sverige som land har utomordentligt goda förutsättningar att bättre nyttja sjöfarten i transportarbetet. Där det är möjligt att flytta gods från våra vägar till både sjöfart och järnväg är det bra ur flera synvinklar: dels minskar trängsel och slitage på våra vägar, dels finns miljövinster att göra. Goda förutsättningar för sjöfarten är således bra ur flera perspektiv. Cirka 90 % av den svenska exporten går sjövägen. Svensk sjöfart konkurrerar på en marknad med tuffa villkor. Den höga andelen export via sjöfart utgör betydande summor för ett land som är beroende av exporten för ett fortsatt välstånd. Sjöfarten innebär dock också stor miljöpåverkan i form av avgaser, avfall, oljeutsläpp till havs och störningar på sjöars och havs ekosystem. Det är viktigt att miljöreglerna skärps för sjöfarten för att bland annan kunna rädda Östersjöns känsliga miljö.

7.9.1 Skilj Sjöfartsinspektionen från Sjöfartsverket

Centerpartiet anser att ett trafikslags inspektion bör ha en självständig ställning och därmed skiljas från motsvarande huvudmyndighet. Sjöfartsverket är en av få myndigheter som fortfarande inte har särskiljt inspektionsverksamheten, trots tydliga beslut i riksdagen om detta. Genom att skilja verksamheterna bör man få en effektivare och mera självständig bevakning av verksamheten. Vad som ovan anförts om att skilja Sjöfartsinspektionen från Sjöfartsverket bör ges regeringen till känna.

7.9.2 Lotsavgifter

System som Sjöfartsverket har för lotsavgifter, baseras på fartygets bruttodräktighet och på lotssträckan. Systemet skapar orättvisa mellan hamnar i inlandet och hamnar vid kusten, som inte nödvändigtvis är det mest samhällsekonomiskt bästa. Sjöfartsverket har dessutom monopolställning på lotsverksamheten och det finns därför anledning att undersöka möjligheterna för att konkurrensutsätta lotsverksamheten i syfte att uppnå effektiviseringsmöjligheter.

7.9.3 Tonnageskatt

Införandet av en tonnageskatt kan ses som ytterligare ett steg i att ge den svenska sjöfartsnäringen samma villkor som konkurrenterna. Tidigare har riksdagen efter förslag från bland annat Centerpartiet beslutat att införa ”nettostöd”, något som har bidragit till ökad optimism och framtidstro inom branschen. Det är enligt vår mening angeläget att nu gå vidare i arbetet på likvärdiga villkor för sjöfarten genom att införa ett tonnageskattesystem. För främst de mindre och medelstora rederierna skulle ett tonnageskattesystem vara värdefullt. De flesta länder i Europa har infört eller är på gång att införa tonnageskattesystem, vilket gör det angeläget för Sverige att införa ett liknande system. Grekland har denna skatteform sedan 1957 och Holland, Norge, Tyskland, Storbritannien, Finland m fl har under senare tid infört tonnagebeskattning som ett alternativ till ordinarie företagsskatt.

Tonnageskatten tas ut som en fast skatt relaterad till fartygets storlek. Tonnageskatten kan vara konstruerad antingen som en punktskatt eller som ett system där vinsten beräknas enligt schablon och sedan beskattas med vanlig bolagsskatt. Vanligast är det senare angreppssättet. Den beskattningsbara inkomsten beräknas med utgångspunkt i nettotonnaget på de fartyg rederiet driver. Tonnageskatten ersätter både den taxerade vinsten eller förlusten på rederirörelse och realisationsvinst eller förlust på tonnagebeskattade tillgångar. Fördelen med en tonnageskatt är att det blir avsevärt lättare för rederierna att planera sin verksamhet utan alltför stor skattehänsyn, något som är viktigt för en näring som är utsatt för kraftiga marknadssvängningar och hård internationell konkurrens. För att ge svensk sjöfartsnäring likvärdiga konkurrensvillkor bör Sverige se över möjligheten att i likhet med Finland, Norge, Tyskland och andra länder införa en tonnageskatt. Likvärdiga konkurrensvillkor innebär att fler fartyg kommer att återflaggas till Sverige, vilket i sin tur leder till högre inkomster för staten, fler röster i FN:s transportorgan (IMO) och möjlighet till ett större miljöhänsyn då rederierna inte ständigt måste vinstmaximera sina frakter. Vad som ovan anförs om att införa tonnageskatt bör ges regeringen till känna.

7.9.4 Ökad miljösäkerhet krävs

De omfattande transporterna av miljöfarligt gods på våra sjöar och hav utgör ett ständigt hot mot den limniska och den marina miljön. Mycket tyder exempelvis på att Ryssland kommer att öka exporten av olja som transporteras ut genom Finska viken. Därför är det viktigt att länderna runt Östersjön gemensamt inriktar sin politik på att starkt begränsa vilka fartyg som får trafikera vårt gemensamma hav. Östersjön är redan idag klassad som ett känsligt område. Det innebär att nya fartyg som seglar i Östersjön måste vara försedda med dubbelskrov. Detta är dock inte tillräckligt. Det kommer att ta 2030 år innan alla gamla enkelskrov har bytts ut. Därför kräver Centerpartiet att Östersjön klassas som särskilt känsligt område av det FN-organ som reglerar sjöfarten, International Maritime Organisation, IMO.

En Particulary Sensitive Sea Area (PSSA)-klassning får dock inte bara bli en ny etikett. Klassningen måste åtföljas av tillhörande regler som verkligen kommer att ha effekt för sjöfartstrafiken i Östersjön. Meningen med PSSA-klassningen är att verkligen höja skyddet för Östersjön. Mot bakgrund av den svenska miljöministerns linje vid ministermötet kring havsfrågor i Östersjön i Bremen i juni 2003, att inga ytterligare krav skulle kopplas till PSSA-ansökan, är det viktigt att påpeka att reglerna verkligen måste skärpas. Exempel på regler som bör följa en PSSA-klassning är följande:

Krav på dubbel botten och dubbelt skrov, även för äldre fartyg som transporterar miljöfarligt gods i Östersjön.
Under vintern bör alla oljetankers som trafikerar Östersjön använda isklassförstärkt tanktonnage.
Obligatorisk lotsning av oljetankers och andra fartyg med miljöfarlig last i Östersjön.

Krav på att ett fartyg med miljöfarlig last inte skall få lämna hamn om väderleken kan utgöra en risk.

Fartyg med miljöfarlig last skall endast få trafikera viss utvalda farleder, vilket innebär att de inte kommer att trafikera känsliga marina områden.
Krav på miljökompetens hos personalen på samtliga fartyg.

Regeringen bör ge berörda myndigheter i uppdrag att arbeta fram regler som skall kopplas till PSSA-klassningen i samarbete med övriga Östersjöländer. För yrkanden om PSSA-klassning av Östersjön hänvisas till Centerpartiets Östersjömotion MJ334.

De regler som bör gälla för Östersjön har även bäring på andra havsområden och sjöar med intensiv sjöfart. Behovet av ökad säkerhet för miljön i våra vattenvägar är stort.

7.9.5 Skärp straffen för miljöbrott till havs

Trots lagstiftning som förbjuder oljeutsläpp och dumpning av annat slag, drabbas svenska vatten årligen av många skadliga utsläpp. Miljöbrott till havs begås inte för att man vill skada miljön, utan för att man vill minska sina kostnader. Brotten föregås därför ofta av kalkyler där kostnaderna för eventuellt straff vägs mot vinsten av att bryta mot reglerna. Därför ska det vara kännbart att överträda reglerna. Samhällets budskap måste otvetydigt vara att brott mot miljöreglerna aldrig får löna sig. Dagens straffrättsliga sanktioner mot miljöbrott till havs fyller inte funktionen att det inte ska löna sig att bryta mot miljöreglerna; utsläppen fortsätter. Det är därför mycket viktigt att de straffrättsliga sanktionerna fungerar. Risken för att bli upptäckt är dock liten, och de höga beviskraven gör att väldigt få fall går till domstol. Det är därför nödvändigt att de straffrättsliga sanktionerna skärps, för att i större utsträckning än idag förhindra att miljöbrott till havs begås. För yrkanden om skärpta straff för miljöbrott till havs hänvisas till Centerpartiets Östersjömotion MJ334.

7.9.6 Drivmedel

Emissioner från fartyg utgör en stark belastning på människors hälsa och miljö. Samtidigt påverkar fartygens fossila drivmedel klimatet. Som vi anfört tidigare i motionen anser vi att även transportsektorn skall ingå i EU:s system med utsläppsrätter för koldioxid. Flertalet av de fartyg som går i internationell trafik har dålig/obefintlig utrustning för att minska utsläppen från huvudmotorerna, t ex katalysatorer. Det är dessutom ofta ett bränsle med hög svavelhalt som används. Kryssningsfartyg har dessutom utsläpp av luftföroreningar även när de ligger i hamn, ofta i känslig stadsmiljö, och tvingas köra hjälpmotorer för att förse fartygets utrustning med energi. På sikt vore det önskvärt om tonnageskatten även kunde differentieras utifrån utsläppskrav och säkerhetskrav på fartygen.

7.9.7 Avfall från fartyg

Fartyg är skyldiga att lämna sitt oljehaltiga avfall för omhändertagande i hamnar. I Sverige råder dessutom ett s.k. No special fee-system för avfall från fartyg. Systemet är till för att undvika otillåten oljedumpning till havs. Trots detta är de otillåtna oljeutsläppen till havs omfattande. Vattnet i Östersjön innehåller tre gånger så mycket fossil olja som vatten från Nordsjön. Exempelvis sker årligen över tusen dumpningar av oljeavfall i Östersjön, varav cirka 500 i svenskt vatten. Fartygens rengöring av tankar och maskiner samt tömning av ofiltrerat vatten är orsaken till utsläppen. I de svenska farvattnen är detta inte tillåtet men risken för upptäckt är tyvärr alltför liten och de eventuella straffen är inte tillräckligt ekonomiskt kännbara.

7.9.8 Inre vattenvägar

Sjöfarten på våra inre vattenvägar har en viktig roll i transportsystemet. Att gods transporteras på Vänern och Mälaren istället för på lastbil är positivt från miljösynpunkt, eftersom det minskar slitage och trängsel på ett redan hårt belastat vägnät. Centerpartiet välkomnar den nyss tillkännagivna överenskommelsen mellan berörda kommuner och Näringsdepartementet beträffande Vänersjöfarten. En översyn ska nu göras som syftar till att utveckla Vänersjöfarten och utveckla förhållandena för verksamheten så att konkurrensneutralitet med övriga transportslag uppnås. En parlamentarisk utredning bör omedelbart tillsättas som ska påbörja kartläggningen av rådande förhållanden och utifrån den föreslå åtgärder. Sjöfarten på de inre vattenvägarna har idag svårt att hävda sig, vilket är olyckligt. Bättre villkor är av stor vikt för näringslivet och miljön. Även kapaciteten i Södertälje- och Trollhättekanalerna måste säkerställas så att den kan utvecklas på ett positivt sätt. Vad som anförs om vikten av goda villkor för Väner- och Mälarsjöfarten bör ges regeringen till känna.

7.9.9 Gemensamma sjöfartsregler inom EU

Svensk sjöfart, i synnerhet färjor och flygbåtar, har genom förändringar i vår omvärld under det senaste året utsatts för stora yttre påfrestningar. Idag, när vi lever med ökad internationalisering och globalisering, är behovet av gemensamma regler på vissa områden särskilt stort. Sjöfarten är ett sådant område. Gemensamma regler på sjöfartens område skulle omöjliggöra att vissa länders sjöfart genom statssubventionerad ”dumpning” slår ut sjöfarten i de länder som inte ägnar sig åt dumpning. Sverige måste vara pådrivande för att gemensamma regler för sjöfarten införs på EU-nivå och internationellt Det är närmast en självklarhet att svensk sjöfart, som är en vital del av vårt transportsystem och näringsliv, ska ges lika villkor för att kunna hävda sig gentemot sina konkurrenter. Vad ovan anförts om att Sverige måste vara pådrivande för att gemensamma regler genomförs för sjöfarten på EU-nivå och internationellt bör ges regeringen till känna.

7.10 Kombitrafik

Kombitrafik är, precis som det låter, en kombination av olika transportslag. Den vanligaste kombinationen är tåg och lastbil. En annan transportkombination är att tåg och lastbil även kombineras med båt. Kombitrafik innebär ett optimalt utnyttjande av olika transportslag, där de bäst lämpar sig. Lastbil är bra på korta sträckor och där det inte finns tillgång till spår. Tåg är ett bra alternativ på längre sträckor.

Att frakta gods med kombitrafik ligger helt i linje med omställningsarbetet till ett grönt transportsystem. De långa avstånden i vårt land, med industrier spridda överallt, gör att Sverige är som gjort för kombitrafik. Transporter till och från Europa kan ske effektivt med kombitrafik, inte minst då järnvägsspår har byggts ut i delar av landet. Framtida järnvägsinvesteringar kommer troligtvis att medföra att kombitransporterna kommer att gå ännu snabbare samtidigt som trafikstockningar i Europa blir alltmer påtagliga. Förutom att kombitrafik är bra från miljösynpunkt, kan det ur ett ekonomiskt perspektiv också vara ett intressant transportalternativ, särskilt när det gäller större godsvolymer och längre transportsträckor.

Trots kombitrafikens stora potential sker de flesta transporter med lastbil. Denna utveckling ger inte minst från trängsel- och miljösynpunkt negativa effekter. Förutsättningar måste skapas för att göra järnvägs- och sjötransporter mer konkurrenskraftiga i förhållande till biltransporter. Detta skulle göra att järnväg och kombitrafik blir mer attraktiva som transportalternativ. Företagens krav på optimal logistikplanering gör dock att kombitrafik idag inte alltid ses som tillräckligt pålitlig och snabb. Tid är pengar. Försenade leveranser resulterar många gånger i dyra böter för företagen.

Några argument som talar mot kombitrafik är bl.a. att omlastningar mellan olika transportslag förlänger transporttiden. För att få lönsamhet i kombitrafiken och för att den ska bli mer konkurrenskraftig, måste tiden begränsas och kostnader pressas för lyft och rangering. Pålitligheten är en avgörande faktor. En annan avgörande faktor är att avståndet till kombiterminalen inte får vara för stort. Centerpartiet ser en framtid där ett nät av större terminaler bildas, i Sverige och i resten av EU. Även standardiserade lösningar på EU-nivå skulle underlätta möjligheterna för en framtid med en ökad kombitrafik. Det gäller att klara hela kedjan av transporter, oavsett vilket transportslag som används. Arbetet med att underlätta kombitrafik måste intensifieras. För att främja kombitrafikens utveckling och företagens logistikplanering måste utökat samarbete med berörda parter, nationella och internationella, initieras. Detta samarbete måste konkretiseras inom en snar framtid. Vad ovan anförts om att intensifiera arbetet med att underlätta för kombitrafik, i Sverige och i resten av EU, bör ges regeringen till känna.

8 Trafiksäkerhet

Årligen dör och skadas många människor i den svenska trafiken. De senaste åren har dödssiffran legat mellan 500 och 600 personer årligen. Ambitionen, i den nollvision som riksdagen antagit, att årligen minska antalet dödade och svårt skadade på våra vägar har inte klarats. Tvärtom gick utvecklingen kring sekelskiftet bakåt och antalet dödade i trafiken började åter öka i antal. Utvecklingen har därefter planat ut främst på grund av alltfler mitträcken, automatiska övervakningskameror m.m. Det mål för trafiksäkerheten som riksdagen fastställt som ett viktigt transportpolitiskt mål kommer allt längre bort, och den så kallade nollvisionen blir dessvärre alltmer avlägsen.

Att många människor årligen dör och skadas i trafiken är djupt tragiskt. Därutöver uppstår som en efterföljande konsekvens höga samhällsekonomiska kostnader. De ekonomiska kostnaderna till följd av trafikolyckor bör kunna minska under förutsättning att medel satsas på ytterligare trafiksäkerhetsåtgärder.

Trafikanternas ansvar för trafiksäkerheten i form av eget uppträdande och fordonens utrustning måste betonas, samtidigt som allt arbete inom trafikområdet genomsyras av ambitionen att höja trafiksäkerheten. Centerpartiet ser en framtid med fortsatt utbyggnad av mitträcken, en förbättrad hastighetsövervakning, med väl upplysta vägskäl och korsningar, med bättre bevakning av trafiknykterheten, med att införa alkolås samt införa flexibla hastighetsgränser med hänsyn till väglag och trafiksituation. Det behövs också fler separata gång- och cykelvägar och en ökad användning av cykelhjälm. I förebyggande syfte bör även finnas brandsläckare och bälteskniv i fordonen. Vad ovan anförs om åtgärdsförslag för ökad trafiksäkerhet bör ges regeringen till känna.

8.1 Trafikbrott

En mängd grova trafikbrott inträffar dagligen. Det handlar om alkohol- och narkotikapåverkade förare men också om grova överträdelser som körning mot rött ljus, omkörning vid spärrlinje, prejning av medtrafikanter m.m. Så kallade vansinnestävlingar på allmän väg har dessvärre också blivit alltmer vanligt förekommande. Trafikpolisens resurser för övervakning är begränsade. Trafikpolisen uppskattar att mer än 30 % av dess arbete ägnas åt hastighetsövervakning. Genom en ökad användning av automatisk kameraövervakning för hastighetsövervakning kan polisresurser frigöras för andra viktiga uppgifter. Det är angeläget att myndigheternas och polisens resurser kan koncentreras till områden som av en stor allmänhet upplevs som väsentliga, detta i syfte att öka respekten för trafikreglerna samt att motverka de värsta trafikbrotten och de ökande olyckstalen. För att uppnå denna önskade utveckling måste resurserna prioriteras på rätt sätt och tillgänglig teknik användas för att frigöra ytterligare resurser. Vad ovan anförs om vikten av att trafikpolisen, genom att i högre grad använda tillgänlig teknik för hastighetsövervakning, kan frigöra ytterligare resurser till andra viktiga uppgifter bör ges regeringen till känna.

8.2 Alkolås

Rattfylleri dödar 150 personer och skadar ett tusental varje år i Sverige. Varje dag görs ca 14 000 bilresor med förare som är så alkoholpåverkade att de skulle dömas för rattfylleri om de upptäcktes. För att minska eller till och med få ett stopp på dessa resor är alkolås ett utmärkt vapen. Centerpartiet anser att Sverige kan bli föregångare i denna fråga. Vi bör anstränga oss ytterligare för att användandet av alkolås ska bli mer allmänt och dessutom skapa ett aktivt EU-samarbete som kan, förutom att rädda 150 liv/år i Sverige, rädda tiotusentals liv varje år i Europa. Exempel på områden där vi redan idag kan vidta åtgärder är alkolås vid transport av farligt gods och skolskjutsar. Att införa alkolås vid transport av farligt gods kan ske genom direktiv till Räddningsverket. För att införa alkolås i skolskjutsar krävs ett samarbete med Kommunförbundet, som i sin tur kan rekommendera sina medlemmar att kräva detta vid nästa skolskjutsupphandling. Ett andra steg är att införa alkolås i all yrkestrafik och ett tredje steg är alkolås i alla nytillverkade bilar. I framtiden bör alla fordon, nya som gamla, ha alkolås. Vad ovan anförs om införande av alkolås bör ges regeringen till känna.

Idag är det omöjligt att jämföra EU-ländernas rattonykterhetsproblem eftersom statistiken inte upprättas på liknande grunder. Centerpartiet anser därför att en jämförbar EU-statistik över rattfylleri bör skapas. Vidare bör det vara obligatoriskt med alkotest vid trafikolyckor. Eftersom tekniken redan idag finns för polisen att ta blodprov vid olycksplatsen, ser inte vi något hinder till varför detta inte bör genomföras. Det är dessutom hög tid att se över aktuell lagstiftning angående rattonykterhet. Polisen bör också prioritera kontroller av rattonykterhet och annan drogpåverkad körning. Sverige skall leva upp till att vara världsledande i trafiksäkerhetsfrågor. Det har varit självklart att satsa på säkerhetsbälte, krockkuddar och barnstolar. Det är lika självklart att nu ligga först med alkolås. Vad ovan anförts om jämförbar EU-statistik över rattonykterhet och polisens ökade befogenhet kring och prioritering av rattonykterhet bör ges regeringen till känna.

8.3 Mitträcken

Mitträcken är en av de viktigaste åtgärderna för att se till att vägarna blir säkrare. De ”dödsfällor” som finns i det svenska vägnätet måste byggas bort. En av de effektivaste metoderna för att få ned dödstalen är att utrusta de större vägarna med mitträcke för att förebygga frontalkollisioner. Det visas tydligt av de utvärderingar som gjorts av vägsträckor som utrustats med mitträcken. Utformningen ska ske med hänsyn tagen till olika trafikantgruppers, markägares och de närboendes behov.

8.4 Framtidens trafiksäkerhet

Ett exempel på nyheter inom trafiksäkerhet är navigationssystem som kan avläsa mönster och körbeteende. Navigationssystemet kan ladda ned information om eventuella köbildningar eller trafikolyckor på aktuell sträcka. Om t.ex. en olycka skett på sträckan, kan systemet via ett röstmeddelande uppmärksamma föraren på det och ange alternativ vägsträcka. Centerpartiet anser att det är viktigt att förhålla sig öppen till nya innovationer inom trafiksäkerhetsområdet.

Stockholm den 2 oktober 2003
Maud Olofsson (c)
Agne Hansson (c)	Åsa Torstensson (c)
Kenneth Johansson (c)	Margareta Andersson (c)
Lena Ek (c)	Eskil Erlandsson (c)