Upprustning av Västerdalsbanan med anledning av avtalet mellan Fiskarheden och Rush Rail
Interpellation 2013/14:454 av Roza Güclü Hedin (S)
Interpellationen är besvarad
Händelser
- Inlämnad
- 2014-04-23
- Överlämnad
- 2014-04-28
- Anmäld
- 2014-04-29
- Besvarad
- 2014-05-13
- Sista svarsdatum
- 2014-05-19
Interpellationer
Interpellationer är en typ av frågor som debatteras i kammaren nästan varje vecka. Ledamoten ställer interpellationen skriftligt till en minister i regeringen och får svar både skriftligt och muntligt av ministern som kommer till kammaren. Debatterna dokumenteras i kammarens protokoll.
Interpellationen
till Statsrådet Catharina Elmsäter-Svärd (M)
Fiskarheden och Rush Rail presenterade den 25 mars att de har ingått ett avtal som innebär att en stor del av det sågade virket från Fiskarheden ska transporteras på Västerdalsbanan från Malungsfors. Fiskarheden är ett exportföretag; 90 procent av deras sågade trävaror transporteras i dag utanför Sveriges gränser. Fiskarheden producerar årligen ca 330 000 kubikmeter. Målet är att komma upp till 500 000 kubikmeter.
För att inte utvecklingen ska avta är det nu viktigt att Trafikverket och andra offentliga aktörer möjliggör att Västerdalsbanan mellan Repbäcken och Malungsfors blir trafikerbar.
Trafikverkets inställning har tidigare varit att så länge det inte finns någon som vill trafikera Rågsveden–Malungsfors anser Trafikverket sig inte kunna underhålla denna del av Västerdalsbanan. Man kan till viss del ha förståelse för deras ställningstagande så länge ingen aktör har visat intresse.
Trafikverkets styrelse beslutade den 18 februari 2014 att underhållet på banan på sträckan Malungsfors–Rågsveden ska upphöra från och med december 2014. Trots detta svarar Trafikverket vid ansökan om tågläge för att kunna genomföra avtalet mellan Fiskarheden och Rush Rail att underhållet redan har upphört.
Det är ganska anmärkningsvärt att man på Trafikverket svarar att underhållet redan har upphört när det finns ett skriftligt beslut från Trafikverkets styrelse som säger att det ska avslutas i december 2014.
Regionchefen på Trafikverket skrev i en insändare i Falukuriren den 20 mars att Trafikverket är berett att ompröva beslutet om nedläggning, under förutsättning att någon begär att få trafikera banan.
Nu finns det alltså en aktör och ett avtal. Fiskarheden kommer att köra ca 6 000 kubikmeter i veckan, ca 220 000 kubikmeter årligen från Malungsfors. Nu måste det till en kraftsamling för att snarast göra banan mellan Malung och Malungsfors trafikerbar.
Vad avser regeringen och infrastrukturministern att göra för att säkerställa att avtalet mellan Fiskarheden och Rush Rail ska kunna genomföras och att framtidens jobb i Malung-Sälenområdet ska kunna säkras?
Utifrån det ovan beskrivna gällande Trafikverkets styrelses hantering av frågan om underhållet undrar jag även hur ministern tolkar beslutet om att underhållet ska upphöra december 2014.
Debatt
(8 Anföranden)
Interpellationsdebatt 2013/14:454
Webb-tv: Upprustning av Västerdalsbanan med anledning av avtalet mellan Fiskarheden och Rush Rail
Protokoll från debatten
Anf. 85 Statsrådet Catharina Elmsäter-Svärd (M)
Herr talman! Roza Güclü Hedin har frågat mig vad regeringen och jag själv avser att göra för att säkerställa att avtalet mellan Fiskarheden och Rush Rail ska kunna genomföras och att framtidens jobb i Malung-Sälen-området ska kunna säkras. Roza Güclü Hedin har vidare frågat mig hur jag tolkar Trafikverkets styrelses beslut om att underhållet av Västerdalsbanan ska upphöra på sträckan Rågsveden-Malungsfors i december 2014.
Regeringen har sedan 2006 ökat resurserna till underhåll på järnvägen med 100 procent. Satsningen på järnväg som framgår av den, av regeringen, nyligen beslutade nationella planen för perioden 2014-2025 befäster detta ytterligare.
Trafikverket ska inom ramen för sitt uppdrag och tillgängliga resurser prioritera vilka banor som ska underhållas för att kunna erbjuda efterfrågad funktionalitet i transportsystemet. Trafikverket ska i sina prioriteringar avgöra vilken lägstastandard som kan accepteras på den enskilda banan givet den trafik som finns och den trafik som i framtiden kan förväntas.
Trafikverket och dess styrelse ska därför, inom ramen för sitt uppdrag, där det finns en uttalad efterfrågan på trafik och där det är samhällsekonomiskt motiverat rusta upp lågtrafikerade järnvägar.
Jag förutsätter att Trafikverket i enlighet med järnvägsförordningen gör överväganden avseende Västerdalsbanan med det som utgångspunkt. Jag förutsätter också att Trafikverket arbetar tillsammans med alla berörda parter för att tillgodose behovet av transporter.
Anf. 86 Roza Güclü Hedin (S)
Herr talman! Jag vill först tacka ministern för svaret. Det finns mycket att debattera när det gäller infrastruktur i mitt län Dalarna. Men jag vill först beskriva varför jag ställde interpellationen.
Fiskarheden är ett av landets största sågverk. Det är beläget i Malung-Sälens kommun. Det är ett växande företag som i dag exporterar mer än 90 procent utanför Sveriges gränser. I dag transporteras deras varor med lastbil, från regionen till utskeppningshamnen för vidare transport.
Fiskarheden och Rush Rail, som är ett godsföretag, presenterade den 25 mars att de har ingått ett avtal som innebär att en stor del av det sågade virket ska transporteras på Västerdalsbanan från Malungsfors terminal. Tidigare har Trafikverkets inställning varit att man anser att man inte kan underhålla den delen av Västerdalsbanan om det inte finns någon som vill trafikera sträckan. Det är också förståeligt och i enlighet med järnvägsförordningens 6 kap. 4 § som säger att underhållet ska upphöra när trafiken är av obetydlig omfattning. Men Trafikverkets styrelse tog den 18 februari i år beslut om att underhållet på banan, sträckan Malungsfors-Rågsveden, ska upphöra från och med december 2014.
Tidigare signaler från Trafikverket var att man var beredd att ompröva beslutet om nedläggning under förutsättning att någon begärde att få trafikera banan. Och nu finns det alltså en aktör och ett avtal som innebär att man kan transportera 250 000 kubikmeter från Malungsfors till Orrskär på järnväg. Det finns också signaler på att flera företag längs med banan är intresserade av att transportera på järnvägen framför väg.
Vid ansökan, daterad 26 mars 2014, om tågläge för att kunna genomföra avtalet mellan Fiskarheden och Rush Rail fick man svar från Trafikverkets tjänstemän att ansökan inte kan beviljas då underhållet på sträckan Rågsveden-Malungsfors redan har upphört.
Det är ganska anmärkningsvärt att Trafikverket svarar att underhållet redan har upphört när det finns ett skriftligt beslut från Trafikverkets styrelse som säger att det ska avslutas i december 2014. Det kanske är jag som tolkar det på fel sätt, men jag är väldigt nyfiken på hur ministern tolkar det här.
Jag tycker att det är viktigt att verka för att utvecklingen inte ska avta. Det är viktigt att Trafikverket och andra offentliga aktörer möjliggör att Västerdalsbanan mellan Rågsveden och Malungsfors blir trafikerbar. Och det är viktigt att man ser över alla delarna, gör de beräkningar som behövs och framför allt att berörda parter för en dialog, precis som ministern också säger att hon förutsätter.
Min förhoppning är att debatten i dag ska resultera i en samsyn och att vi faktiskt får en positiv utveckling i frågan. Men vad beror den märkliga hanteringen på? Är det en fråga om ovilja? Eller är det en fråga om miss? Det undrar jag och ställer därför frågorna till ministern.
Anf. 87 Statsrådet Catharina Elmsäter-Svärd (M)
Herr talman! Jag tackar Roza Güclü Hedin för frågan.
Det är egentligen ganska svårt att veta vad det beror på. Egentligen tror jag väl inte heller att Roza Güclü Hedin vill att jag som minister ska gå in och styra vad som ska göras eller inte göras.
Jag tillser bland annat att det finns bra med resurser till infrastrukturen. Därför har vi antagit den nationella planen. Vi har också gjort prioriteringar. 522 miljarder kan synas som mycket pengar, men bara i remissrundan - när vi frågade vad som möjligtvis skulle behöva göras mer - kom det genast in önskningar om att det behövdes minst 1 400 miljarder för de kommande tolv åren. Just därför har Trafikverket också ett ganska tufft prioriteringsarbete att göra. Vi har sagt att framför allt arbetspendling, inte minst i våra storstadsområden där det mesta av kollektivtrafikresandet på järnväg görs, är prioriterat. Godstrafiken på järnvägen när det gäller våra stora stråk är också prioriterad.
Vi har en väldigt stor mängd lågtrafikerade banor. Jag blev förvisso själv förvånad över hur mycket trafik det går på vissa sträckor som ändå sägs vara lågtrafikerade. Det där är naturligtvis också en kunskapsfråga, men det handlar ändå om att man måste göra en prioritering.
Jag har fått information om att det för just Västerdalsbanan och den bedömning som Trafikverket tidigare har gjort för en större, riktad underhållsåtgärd rör sig om 76 miljoner kronor. Sedan skulle man också behöva ha ungefär 18 miljoner kronor per år bara för att underhålla det här. Med tanke på den mängd tåg som går där just nu blir det ganska mycket pengar på varje tåg.
På banan mellan Rågsveden och Malung är det i dag möjligt att framföra tåg i 40 kilometer i timmen. Det är naturligtvis ingen vidare hög hastighet; det är en rätt begränsad hastighet. Den finns också med i järnvägsnätsbeskrivningen, vilket man har som underlag när man ska söka tåglägen på banan, alltså tid och möjlighet för att köra.
Vad jag har förstått framförs i dag inga tåg på bandelen. Det är heller inga tåglägen som har sökts framöver. Det är den information jag har. Om det dyker upp annan information - det gäller även det som Roza Güclü Hedin nu tar upp - är det viktigt att berörda parter talar med varandra, vilket Roza Güclü Hedin också var inne på, och tar den hänsyn som krävs.
När vi rent generellt och vid andra tillfällen talar om lågtrafikerade banor är det viktigt att förstå att om det inte har förekommit någon trafik, eller om det förekommer väldigt lite trafik, finns det processer och rutiner som man måste gå igenom innan man till slut stänger ned en bana helt och hållet. Det första är att underhållet avtar för att sedan upphöra helt. Det är då som frågan i någon form av samråd ställs på sin spets och Trafikverket frågar berörda kommuner och regioner vad de vill med banan. När man sedan nästan har kniven på strupen fattar man beslut. Så brukar processen se ut, och det brukar leda fram till någon form av god ordning.
När det gäller den förfrågan, och det beslut, som styrelsen nu har svarat på får jag meddela att jag inte har någon uppfattning om det, för det är information som jag faktiskt inte har.
Anf. 88 Roza Güclü Hedin (S)
Herr talman! Det är det som är lite bekymmersamt. Jag förstår hur det är, och jag tycker inte att ministern ska gå in och tala om för Trafikverket hur de ska arbeta. Däremot kan man ha åsikter om prioriteringsordningen. Det har vi som politiker möjlighet att ha.
Det finns en ansökan om tågläge daterad den 26 mars 2014. Det avtal som Fiskarheden och Rush Rail kommit överens om har skett utifrån den kunskap de har om den befintliga banan. Precis som ministern sade handlar det om att köra i ungefär 40 kilometer i timmen på den sträckan, och man har sagt sig kunna köra under de premisserna. Men frågan behöver belysas utifrån fler aspekter. Det ligger i både Trafikverkets och regeringens intresse att verka för att de beslut vi här fattar är hållbara.
Herr talman! Ministern har säkert vid flera tillfällen besökt min hemregion och Sälenområdet. Man åker gärna till Sälen under vinterhalvåret för att åka skidor. Man passerar Mora via Vasaloppsvägen, och de som åkt där vet att trafiksituationen är ansträngd. Det är trångt och kurvigt.
Fiskarheden fraktar i dag allt med lastbil. 330 000 kubikmeter sågat trä fraktas årligen med lastbil. Om man fick i gång banan skulle man kunna frakta 250 000 kubikmeter på järnväg. Det motsvarar 6 000 kubikmeter i veckan. Det kanske inte säger så mycket, och det är svårt att greppa, men det skulle innebära 7 560 färre lastbilar årligen. Eller ännu enklare uttryckt, 180 färre lastbilar skulle köra på Vasaloppsvägen och genom Mora varje vecka. Det är en mycket viktig aspekt att komma ihåg när man gör prioriteringen från Trafikverkets sida. Vi borde ha och har ett intresse av att se till att allt vi gör genomsyras av tanken på ett hållbart samhälle.
Det vore en vinst även för besöksnäringen, som är viktig för vår region, inte minst ur ett trafiksäkerhetsperspektiv. Varje år välter en till två lastbilar på Vasaloppsvägen. Med tanke på de tunga lasterna är det bara tur om ingen kommer till skada.
Det finns anledning att fundera över ytterligare effekter om man ställde om från väg till järnväg. Miljöbelastningen tycker jag är viktig att nämna. Det handlar alltså om 7 560 färre lastbilar årligen. De kör ungefär 180 300 mil varje år. Om man går över från väg till järnväg motsvarar det en besparing på ungefär 685 000 liter diesel.
Jag tänker fortsätta att redovisa mina siffror även om det kan vara lite jobbigt, för det ger en bra illustration av läget. Det handlar alltså om 16 fullastade tankbilar med släp per år. Vi kan inte förneka siffrorna, och vi kan inte blunda för verkligheten. Vi kommer alltid att vara beroende av lastbilstransporter, men om vi får välja kan vi i detta fall spara all denna mängd bilar. Från ett trafiksäkerhets- och miljöperspektiv, är det då inte relevant att fundera ett varv till om det inte vore en samhällsvinst att satsa på underhåll av sträckan Malungsfors-Rågsveden?
Anf. 89 Lena Olsson (V)
Herr talman! Jag tror att de flesta gånger jag deltagit i en debatt har det handlat om Västerdalsbanan. Jag bor utefter det stråket och råkar också bo en halv mil söder om Malungsfors, där den tilltänkta terminalen ska vara.
Ministern säger att hon inte är medveten om den ansökan som har gjorts och inte heller om det beslut som Trafikverket fattade när det gällde Västerdalsbanan, alltså att man skulle upphöra med underhållet. Man ville hålla banan i karantän i cirka tre år. Skulle det då komma någon tågoperatör som ville köra på den sträckan - Trafikverkets ledning trodde nog att det inte var någon risk, men nu blev det så - skulle beslutet i så fall omprövas. Det är här som både Roza och jag menar att det uppstår ett moment 22-läge. Det spelar ingen roll hur vi gör med de beslut som nu har fattats, banan får ändå inte det underhåll den behöver för att operatören ska kunna köra på den.
När man tittar på Västerdalsbanan som helhet ser man alla de beslut om nedläggning av persontrafiken som tagits genom åren, men nu handlar det om att frakta gods. Vi har en trafiksäkerhetssituation. Det är inte bara Vasaloppsvägen som är hårt belastad av tunga fordon som fraktar virke utan också väg 66 mellan Borlänge och Malung och vidare uppöver. Det kommer in mycket trafik också från Norge.
Jag hörde ministern tala om längre och tyngre bilar. Är det någonting som sliter ned vår väg upp till Sälen, som jag vet att ministern åkt många gånger, så är det den tunga trafiken. Vi brukar säga i mina hemtrakter att på sommaren när det regnar åker vi på högkant för att slippa råka ut för vattenplaning eftersom vägbanan är så ojämn, och när det är torrt kan vi öka nere i "dalarna". Det är så situationen ser ut.
Det är inte bara Fiskarhedens sågverk som expanderar - de vill expandera med ytterligare 50 procent - och skulle ha nytta av banan, utan många företag visar sitt intresse, och någonstans måste man börja.
När det gäller moment 22-situationen vill jag säga att jag inte vill ha något ministerstyre, men man måste i alla fall se till att följa de avtal man har med kommunerna.
Ministern tog upp detta med 86 miljoner och sedan ett årligt underhåll. Det är Trafikverkets uträkningar. Vore det inte intressant med en second opinion vad gäller uträkningarna? Jag har hört många siffror om vad det skulle kosta att upprusta banan, och de är bra mycket lägre än Trafikverkets uträkningar, som slår alla rekord; de är hur höga som helst. Det har gjorts seriösa beräkningar som visar att man kan komma undan mycket billigare. En second opinion vore därför bra att få.
Anf. 90 Statsrådet Catharina Elmsäter-Svärd (M)
Herr talman! Vad saker och ting kostar, om det är rätta summor, rätta prioriteringar och så vidare, då är idén med en second opinion i sak inte dum. Från regeringens sida har vi använt det till exempel när det gällt förslaget på nationell nivå, de 522 miljarderna. Där har vi använt oss av Trafikanalys, och vi tar också hjälp av Statskontoret för att se om det som står är rimligt. Men det är naturligtvis på en mycket mer övergripande nivå.
Tanken behöver alls inte vara fel. Den har kommit upp i andra sammanhang också. Här är det viktigt att Trafikverket som part är lyhörd i diskussionerna, för de är naturligtvis intresserade av att få ut så mycket infrastruktur som möjligt för pengarna.
Naturligtvis kan och ska vi göra politiska prioriteringar. Vi har gjort en generell prioritering för att kunna hålla uppe arbetspendlingen och för våra godsstråk. De lågtrafikerade banorna känns ibland nedprioriterade, och i förhållande till de stora godsstråken är de det. Håller man sig till gods, vilket det i det här fallet handlar mer om, och inte försöker få in persontrafiken tycker jag att vi bör hitta en annan balans. Många gånger brukar debatten handla om hur vi ska få in mer persontrafik på de lågtrafikerade banorna. Då krävs egentligen andra framförandehastigheter. Men för godsets del tycker jag att de lågtrafikerade banorna spelar en stor roll.
Då blir det naturligtvis viktigt för Trafikverket att göra en åtgärdsvalsstudie, se trafikslagsövergripande och diskutera med kommunen, regionen eller andra berörda om vilka transporter företag generellt behöver. Hur fungerar det på väg respektive järnväg - eller med sjöfart eller vad det nu kan tänkas vara - och vilka blir konsekvenserna? Det uppdraget har Trafikverket, och jag kan bara förutsätta att de också jobbar på det sättet för att finna det som är mest optimalt.
Man kan göra räkneexempel med lastbilar. Det är ganska bra att göra det ibland. Men de flesta lastbilstransporterna i Sverige är väloptimerade. Man kör inte mest för att det är roligt. Många transporter är kortare än 10 mil, och de är väldigt sällan längre än 30 mil. Det kanske snarare är så att man kör en bit för att sedan kunna lasta om till annat transportslag, beroende på vad det är och hur långt det ska gå. Inte alltför sällan är det fråga om sjöfart eller järnväg.
Den här frågan kanske får ett nytt omtag. Om det nu är så att det finns några som vill använda järnvägen och det finns förutsättningar för det hyser jag inget tvivel om att Trafikverket också gör de bedömningar som behöver göras, tar samtalen och diskuterar. Så vet jag att de har gjort i andra sammanhang i alla fall, och jag skulle bli ganska förvånad om de inte tog även sådana här diskussioner på allvar.
Anf. 91 Roza Güclü Hedin (S)
Herr talman! Jag glömde säga att det finns tåglägen som är sökta även för 2015. Det är bra att vi för en debatt om den här frågan för att kunna belysa de fakta vi har. Det är också bra att ministern tar till sig informationen. Sedan är det ministern som kan föra en dialog med Trafikverket.
Jag är väldigt glad att ministern tycker att en så kallad second opinion inte är en dålig idé. Det tolkar som jag ett löfte - kanske.
Det är också bra att ministern är ärlig och säger att det handlar om politisk prioritering och att de lågtrafikerade banorna kanske inte är lika högt prioriterade. Det är bra att ministern erkänner det men i samma andetag säger att det kanske är läge att göra ett omtag. Det är väldigt positivt.
Dalarna är Sveriges fjärde största exportlän och tredje största turistlän. Vi har enorma utmaningar som kräver politiskt mod men också vilja. Uppfattningen och känslan som har förmedlats är att frågan om sträckan Rågsveden-Malungsfors är avgjord redan på förhand. Man har inte presenterat några seriösa förslag, och olika signaler har skickats ut. Det är väldigt märkligt att Trafikverkets styrelse i ett beslut säger att det ska upphöra i december 2014, men att man från Trafikverkets tjänstemannasida säger att det redan har upphört. Det tycker jag är väldigt olyckligt, och det är en märklig hantering.
Jag vill att man ser till effekterna av att öppna banan för trafik på den här sträckan så att Fiskarheden och Rush Rail ska kunna genomföra sitt avtal och sina planer. Jag tror att det skulle vara gynnsamt. Effekterna av en sådan insats är viktiga för regionens tillväxt, för fler arbetstillfällen, för att fler idéer ska kunna utvecklas, för att besöksnäringen ska kunna gynnas och framför allt utifrån de miljövinster som vi kan göra. Jag förutsätter att ministern efter den här debatten drar sitt strå till stacken.
Anf. 92 Statsrådet Catharina Elmsäter-Svärd (M)
Herr talman! Roza Güclü Hedin nämnde att tåglägen har sökts även för 2015. Då utgår jag från att det har skett i processen under våren. Alla som velat söka tåglägen inför nästa tågperiod, alltså 2015, har haft möjlighet att göra det. Det är väl alldeles utmärkt. Då visas det också om det finns ett intresse av att köra trafik på banan. Annars har Trafikverket ordningen att prioritera satsningar där vi har mycket trafik och prioritera ned där ingen vill köra. Det är ett bra sätt att använda pengarna.
Över huvud taget är väl samtalstonen med Trafikverket och parterna någonting som vi har haft uppe och diskuterat en hel del under det här året. Det finns andra lågtrafikerade banor också. Men på något sätt kan jag känna att det kostar pengar. Jag tolkar det också lite grann som att det här egentligen är en önskan om mer pengar, för det blir konsekvensen.
Den nationella plan med 522 miljarder som vi nu har fattat beslut om - det kommer snart en skrivelse till riksdagens bord också - kommer i första hand, som vi har föreslagit, att gälla för arbetspendlingen. Arbetspendling kan också ske på väg om den kan ske säkert och bra. Godstrafiken bör snarare ske på de järnvägar där vi inte ska blanda, för man får för höga hastigheter. Men de stora godstransportstråken på järnvägen måste hållas uppe.
Vi kommer inte att klara av att lova allt till alla. Men det vi har sagt att vi lovar ska vi också hålla.
Intressenter
Frågeställare
Besvarad av
Interpellationer
Interpellationer är en typ av frågor som debatteras i kammaren nästan varje vecka. Ledamoten ställer interpellationen skriftligt till en minister i regeringen och får svar både skriftligt och muntligt av ministern som kommer till kammaren. Debatterna dokumenteras i kammarens protokoll.