Innehållsförteckning

Innehållsförteckning 54

Förslag till riksdagsbeslut 55

Inledning – två års väntan är över 56

Folkpartiets finansieringsram 56

Satsa på PPP-lösningar 57

Restriktiv användning av alternativa statliga finansieringar 57

Konkurrens för en väl fungerande trafik 58

Jämställdhet som ett nytt mål för transportpolitiken 58

En tillgänglighetsreform inom trafikpolitiken 58

Bristerna i dagens transportsystem 59

Sjöfartens konkurrenssituation 59

Vägsatsningar 60

Nya väggbyggnationer 61

Järnvägarna 62

Järnvägsinvesteringar 62

Förslag till riksdagsbeslut

  1. Riksdagen godkänner att den ekonomiska planeringsramen för transportinfrastruktur för perioden 2004–2015 skall uppgå till 375 miljarder kronor (inklusive PPP) och skall användas enligt följande: 97 miljarder kronor för drift och underhåll av statliga vägar, 38 miljarder kronor för drift och underhåll av statliga järnvägar, 8 miljarder kronor för sektorsuppgifter, 24 miljarder kronor för tjälsäkring, bärighet och rekonstruktion av vägar, 78 miljarder kronor för investeringar i järnvägar, 85 miljarder kronor för vägar, varav 49 miljarder kronor för nationella väginvesteringar och 35 miljarder kronor för regional transportinfrastruktur samt 45 miljarder kronor för kapitalkostnader i form av räntor och amorteringar för investeringar som finansieras med lån och PPP.

  2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om s.k. PPP-projekt.

  3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om en restriktiv användning av alternativa statliga finansieringsformer.

  4. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om konkurrens för en väl fungerande trafik.

  5. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om en breddning av reseavdraget.

  6. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om en tillgänglighetsreform för funktionshindrade inom trafikpolitiken.

  7. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om bristerna i dagens transportsystem.

  8. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om sjöfartens konkurrenssituation.

  9. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om farledsavgifter.

  10. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om angelägna vägprojekt.

  11. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om järnvägsinvesteringar.

  12. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om Inlandsbanan.

  13. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om Botniabanan.

  14. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om förbättrad spårkapacitet genom centrala Stockholm.

Inledning – två års väntan är över

Efter drygt två års väntan har så äntligen regeringens infrastrukturproposition kommit. Den har varit föremål för många förhandlingsturer mellan regeringen och de s.k. samarbetspartierna. Resultatet av detta ser man tydligt i propositionen, som har en tydlig snedsida mot satsningar på järnvägar framför vägar.

Folkpartiet anser visserligen att det behöver satsas på en utbyggnad av järnvägssektorn, men det stora behovet just nu finns på vägsidan och då speciellt när det gäller drift och underhåll av vägar.

Fördröjningen av propositionen är att beklaga då infrastrukturpolitiken tillsammans med företagspolitiken är grunden för det vi i Folkpartiet kallar de välståndsbildande krafterna. Utan en fungerande infrastruktur kombinerad med ett gott företagsklimat kan inte välfärden och sysselsättningen tryggas. De som förlorar på regeringens senfärdighet när det gäller trafikpolitiken är både den enskilde medborgaren samt landets alla företag som inte kan garanteras säkra och fungerande vägar året om.

I diskussionen innan propositionen lades fram har det hävdats att stora pengar skall satsas på området. Detta kan ifrågasättas. De 364 miljarder som regeringen utlovar skall spridas ut på 12 år från och med år 2004. Slår man ut denna summa per år visar det sig att det inte handlar om några stora mängder pengar. Speciellt inte då en del av pengarna skall täcka lån som tas upp under åren 2002 och 2003. 45 miljarder av ramen rör sådant som kostnaderna för nya lån som skall tas upp eller redan har upptagits. Det är dessutom tvivelaktigt om sådana lån går ihop med budgetprocessen. Skall projekt tidgareläggas får det ske med hjälp av privata finansieringslösningar som bl.a. Folkpartiet förespråkar.

I motionen lämnar vi vårt svar på regeringens proposition. Mer om Folkpartiets trafikpolitik finns presenterat i den motion som vi avlämnade i samband med den allmänna motionstiden.

Folkpartiets finansieringsram

Behovet av infrastrukturinvesteringar i Sverige är ännu större än vad regeringen inser. Folkpartiet anser att genom nya finansieringsformer bör investeringarna kunna bli större. Dessutom är behovet av drift och underhåll av vägar stort redan under 2002 och 2003, vilket regeringen verkar bortse ifrån. Det är mot denna bakgrund som Folkpartiet i sitt budgetalternativ för de närmaste två åren avsatt 3 miljarder kronor mer än regeringen till väganslaget.

I de löften regeringen lämnar finns en reservation som säger att investeringarna endast genomförs ”i den takt det statsfinansiella läget medger”. Med tanke på hur regeringen hanterat vägarna hittills är det säkrast om nya krafter får ansvaret för infrastrukturfrågorna i det här landet genom en ny regering efter nästa val.

Folkpartiet föreslår att investeringsramen för perioden 2004–2015 skall vara 375 miljarder kronor. Av dessa skall 325 miljarder kronor vara anslagsfinansierade och 50 miljarder finansierade genom privata lösningar.

Satsa på PPP-lösningar

I dagens situation med undermålig standard på både vägar och järnvägar och när inte anslagsfinansieringen över statsbudgeten räcker till för alla angelägna investeringar måste andra lösningar prövas.

Folkpartiet har i flera år föreslagit att man borde pröva privata finansieringsformer. En sammanfattande beteckning för denna finansieringslösning är PPP, Public and Private Partnership. Finansieringen av PPP-projekt kan ske antingen genom att nyttjarna, trafikanterna, erlägger avgifter eller genom att staten genom Vägverket ”hyr” anläggningarna eller en kombination av dessa bägge finansieringar. Projekt som vi framförallt anser vara intressanta för framtida PPP-projekt är trafiklösningar i eller kring våra storstäder. I Sverige har privat finansiering förekommit vid byggandet av Arlandabanan och Öresundsförbindelsen, men det borde kunna ske på betydligt fler projekt.

Regeringen har ett flertal gånger flaggat för att man är villig att genomföra PPP-projekt, men vi har tyvärr sett alldeles för lite av det ännu. Sannolikt på grund av påtryckningar från de s.k. stödpartierna.

Restriktiv användning av alternativa statliga finansieringar

Folkpartiet anser att om annan offentlig finansiering än över statsbudgeten skall användas för infrastrukturinvesteringar så måste det göras restriktivt och med ordentliga beslutsunderlag. Speciellt gäller det upplåning mot statliga kreditgarantier.

Riksdagens revisorer har i en rapport till riksdagen (förs. 2000/01:RR11) påpekat att det samhällsekonomiska beslutsunderlaget bör utvecklas om alternativa finansieringar skall användas. Revisorerna anförde vidare att regeringen tydligt bör motivera sina förslag till enskilda väg- och järnvägsinvesteringar inför riksdagen. Det visar sig ofta att man inte belyser de åtgärder som sedan verkligen vidtas, de bästa alternativen undersöks inte, beräkningarna redovisas bristfälligt m.m. Speciellt viktigt är detta om ett mindre samhällsekonomiskt projekt föreslås prioriteras före ett mer lönsamt.

Det bör krävas att projekten studeras ekonomiskt, trafiksäkerhetsmässigt samt miljömässigt för att man ska kunna se att de är hållbara.

Konkurrens för en väl fungerande trafik

För liberaler är det den fria konkurrensen som ligger till grund för trafikpolitiken. Endast med fri konkurrens tillgodoses den enskildes val av transportslag bäst, vare sig det gäller transport av gods eller personbefodran. Med fri konkurrens inom alla transportslag kan vi bäst uppnå en hållbar utveckling och ökad tillväxt. Allt för länge har trafiksektorn kännetecknats av monopolbildningar, och då främst statliga sådana. Monopolen har gjort att den enskilde individen kommit i kläm på grund av höga priser och sämre service. Dessbättre så har många sektorer inom kommunikationsområdet öppnats för konkurrens under det senaste årtiondet. Det mest lyckade exemplet där god konkurrens har skapats är inom teleområdet där det finns en hel uppsjö av aktörer, vilket i sin tur har inneburit sänkta priser för den enskilde.

Konsekvensen av den bristande konkurrensen är helt uppenbar. Priserna är för höga och rabattsystemen är utformade på ett så krångligt sätt att det är svårt för en vanlig människa att sätta sig in i dem. Följden blir att många drar sig för att t ex tåget och istället väljer bilen. Det är därför angeläget att verklig fungerande konkurrens kan skapas inom alla trafiksektorer.

Jämställdhet som ett nytt mål för transportpolitiken

Regeringen föreslår att jämställdhet skall införas som ett nytt transportpolitiskt mål utöver dem som redan finns. Folkpartiet tycker att det är positivt att regeringen uppmärksammar att män och kvinnor inte har samma resemönster. Men samtidigt är t ex systemet för reseavdrag utformat så att det i högre grad passar mäns resemönster utan att ta hänsyn till att det t ex är kvinnor som står för den största delen av ”nyttoresorna” för familjen. Det är mot den bakgrunden Folkpartiet föreslagit att reseavdraget bör breddas så att t ex resor till och från dagis bör ingå. Detta bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

En tillgänglighetsreform inom trafikpolitiken

Folkpartiet har sedan länge gått i spetsen för en handikappanpassning av kollektivtrafiken. Redan 1979 beslutade riksdagen, efter ett förslag från den dåvarande folkpartiregeringen, att kollektivtrafiken skulle handikappanpassas. Det har sedan dess hänt mycket lite trots att det gått över tjugo år sedan beslutet togs. Folkpartiet har i sitt budgetalternativ för år 2002 föreslagit att totalt fem miljarder avsätts för en tillgänglighetsreform för funktionshindrade på en rad samhällsområden. Ett viktigt område är trafiksektorn, och då speciellt kollektivtrafikområdet. Staten måste genom stimulansbidrag även fortsättningsvis påskynda handikappanspassningen av kollektivtrafiken.

Andra viktiga områden som medför ökad tillgänglighet för funktionshindrade inom trafiksektorn är ett bilstöd samt en väl fungerande färdtjänst.

Bristerna i dagens transportsystem

I propositionen listar regeringen en rad av brister som finns i dagens transportsystem vad det gäller både vägnät och järnvägar. Folkpartiet har samma analys som regeringen när det gäller dessa brister, men det finns ett par av dem som är betydligt allvarligare än andra.

Det gäller bristande bärighet, icke tjälsäkrade vägar samt flaskhalsproblem i storstadsregionerna. Bristerna på dessa områden måste åtgärdas snarast. När det gäller bärighet och tjälsäkring så är åtgärder på dessa områden helt nödvändiga för att säkra främst basindustrins tillgång till råvaruleveranser men också transporten av färdiga varor från industrierna i främst skogslänen. Som det ser ut idag drabbas allt för många industrier av avbrott i sin produktion på grund av dåliga vägar i samband med tjällossningen varje år. För att säkra de välståndsbildande krafterna är det av största vikt att vägnätet är farbart året runt. Det är bra att regeringen erkänner att satsningar på bärighet och tjälsäkring eftersatts.

Våra storstadsområden ses ofta som ”tillväxtmotorn” i den svenska ekonomin. Tyvärr finns det dock allvarliga flaskhalsar som begränsar tillväxten inom storstadsområdena. Dessa återfinns på såväl bostads- som kommunikationsområdet. Speciellt gäller detta Stockholmsregionen där det behövs stora insatser för att bygga kringfartsleder samt höjd spårkapacitet för järnvägen. Investeringarna i Stockholmsregionen har varit eftersatta i över 30 år. Folkpartiet hoppas att den parlamentariska Stockholmsdelegation som utreder trafiksituation i Stockholmsområdet skall kunna presentera konkreta resultat i bred politisk enighet.

Vad gäller finansiering av investeringsprojekt skall den nu gällande principen gälla i hela Sverige. Staten bekostar det statliga vägnätet, kommunerna betalar kommunala gator och vägar, landstingen bekostar kollektivtrafiksatsningarna. Det finns inget skäl till att invånare i storstadsområdena skall stå för en del av finansieringen bara för att staten avstått från investeringar under lång tid. Folkpartiet är av samma anledning emot biltullar, liksom även andra bil- och trängselavgifter. Därför avvisar vi regeringens förslag om att Stockholmsberedningen skall få utreda trängselavgifter.

Sjöfartens konkurrenssituation

Regeringen anser att Sverige bör vara pådrivande när det gäller att driva frågan om miljödifferentierade farleds- respektive hamnavgifter.

Folkpartiet anser att sjöfarten har stor potential att vara det verkligt miljövänliga transportalternativet om rätt åtgärder vidtas. Fortfarande har olje- och kemikalieutsläppen i våra hav och vid våra kuster trots strikta regler och förbud inte minskat. Varje år sker ca 400 oljeutsläpp, och mörkertalet anses vara minst lika stort. Innanhavet Östersjön, liksom Skagerrak och Kattegatt, fortsätter att nedsmutsas genom utsläpp och räknas som ett av världens mest förorenade havsområden.

Detta kräver gemensamma lösningar såväl på nationell nivå som på EU-nivå. Den bästa miljöinsatsen på lång sikt för att stärka regionen kring Östersjön är att arbeta för att våra grannländer blir medlemmar i EU. På kort sikt krävs dock vissa punktinsatser, bland annat ökade resurser för att minska oljeutsläppen i Östersjön. Fartygsutsläpp måste motverkas och överträdelser beivras. Folkpartiet föreslår att Sverige verkar för en internationell överenskommelse om miljölots på lastfartyg som trafikerar Östersjön. Miljölotsens roll är att se till att ett fartyg inte transporterar miljöfarlig last utan att miljösäkerheten kan garanteras.

Sjöfart är speciellt för bulktransporter en miljömässig och ekonomiskt effektiv transportform. En del transporter kan lockas över till sjöfart under förutsättning att hamnar och lastsystem fortlöpande moderniseras. Detta gäller särskilt inlandshamnar, framförallt i Vänern och Mälaren där sjötransporter utgör ett attraktivt och säkert alternativ till järnvägs- och lastbilstransport. Folkpartiet vill genom en annorlunda kommunal hamnpolitik och en annan avgiftssättning stimulera insjöfarten. Regeringen bör därför i det fortsatta arbetet med farledsavgifterna försöka hitta ett system så att insjöfarten i Sverige kan tryggas.

Vägsatsningar

Det är av yttersta vikt att hela landet har en sådan standard på vägnätet att råvaruförsörjningen till industrin kan tryggas hela året och att vägarna håller en sådan standard så att de färdiga produkterna kan fraktas därifrån. Det är därför viktigt att vägnätet tjälsäkras, så att t ex inte skogsindustrin drabbas av avbrott i sin produktion på grund av dåliga vägar. Undermåliga vägar får inte vara den faktor som hotar jobb runt om i Sverige. Folkpartiet anser att väganslaget måste höjas och hållas på en hög nivå också framöver. Det är också viktigt att kommunerna på sina vägnät håller en sådan standard att inte en bygds sysselsättning hotas. Ansträngningar måste också göras för att hitta alternativa finansieringslösningar inom infrastruktursektorn, främst genom s.k. PPP, Public and Private Partnership.

Det förslag till stomvägnät med anslutande vägar av hög kvalitet som den borgerliga regeringen lade fram 1993 måste genomföras efter flera år av urholkning. Det är bra att regeringen hävdar att denna plan skall ligga fast.

Nya väggbyggnationer

Det viktigaste på vägsidan är som vi redan nämnt att drift och underhåll vidtas på det befintliga vägnätet för att höja bärigheten samt för att tjälsäkra vägnätet. Det är positivt att regeringen avsätter en stor andel av sina medel till underhåll och tjälsäkring. Dessvärre skulle dessa pengar ha kommit tidigare och varit på en betydligt högre nivå.

I samband med att propositionen presenterades presenterade Vägverket en förteckning över en rad angelägna investeringsprojekt på vägsidan som nu kan sättas igång. Folkpartiet anser att de projekten är angelägna men att fler bör komma till. Dessutom finns det många projekt som bör beslutas ute i länen i den regionala planeringsramen.

Den s.k. skandinaviska motorvägstriangeln mellan Köpenhamn, Oslo och Stockholm måste färdigställas. Det innebär att motorväg måste byggas på de sträckor där det inte finns idag.

  • På Europaväg 4 gäller det från Örkelljunga till Strömsnäsbruk. Vägverket föreslår här att en bit bebyggs, men hela denna sträcka måste bli motorväg. Runt Ljungby i Småland håller E 4 idag endast motortrafikledsstandard men med mittvajer. På längre sikt bör denna sträcka också bli motorväg.

  • Europaväg 6 byggs ut till motorvägsstandard genom hela Bohuslän. Detta projekt har av många bedömare ansetts som särskilt lämpat som PPP-projekt.

  • Europaväg 18 byggs ut till motorväg från Örebro via Karlstad till gränsen mot Norge. De bitar av E 18 mellan Örebro och Stockholm som idag inte håller motorvägstandard bör få det.

Det finns vissa andra vägprojekt som vi anser bör ingå i Vägverkets planeringsram som är av hög angelägenhet och som bör komma igång så snart som möjligt. Det gäller:

  • Motorvägsstandard hela vägen mellan Göteborg och Stockholm. Folkpartiet anser att detta mål bäst uppnås genom att RV 40 byggs ut till motorväg mellan Borås och Jönköping. Även här torde en PPP-lösning vara bäst lämpad. En utbyggnad av RV 40 får inte sättas emot att det behövs upprustning av E 20 genom Västergötland. Påpekas kan att denna Europaväg på senaste tiden haft sju dödsolyckor i en enda kommun, Vårgårda.

  • RV 44 måste förbättras mellan Trollhättan och Uddevalla. Vägen är den stora ”pulsådern” mellan Stockholm och västkusten. Vägen är idag den mest olycksdrabbade i hela landet.

  • RV 45 (Inlandsvägen) bör ges status av Europaväg. Detta kostar inte mycket att genomföra. Med en sådan uppgradering skulle vägen få ökad betydelse framförallt ur ett turistperspektiv och medföra uppsving i många branscher längs vägens sträckning.

  • En ny lösning för E 4 vid Sundsvall måste tas fram.

  • E 4 mellan Skellefteå och Umeå måste få en förbättrad standard. Denna sträcka av E 4 är bland de sämsta idag.

  • En komplett ringled runt Stockholm måste byggas. Den är nödvändig för att Stockholms innerstad skall fungera, med alla transporter som dess företag och invånare behöver. Ringen med Österleden är den enda lösning som gör det möjligt att avlasta innerstaden och skapa en bättre stadsmiljö. Det är ett nationellt intresse att huvudstaden fungerar. RV 73 bör få en standardhöjning på sträckan mellan Fors och Nynäshamn. Detta är viktigt inte minst mot bakgrund av den allt mer ökade Gotlandstrafiken.

Järnvägarna

Under flera årtionden på 1900-talet dömdes järnvägen ut och åtskilliga järnvägssträckor lades ner och ersattes av andra transportalternativ. Idag upplever vi en renässans för järnvägen och vi ser järnvägen som ett energieffektivt och trafiksäkert transportsystem.

Energiförbrukningen är låg per personkilometer och per tonkilometer. Miljöpåverkan är låg vad gäller utsläpp i luften, förutsatt att använd elenergi inte framställts i fossileldade kraftverk. Dieseldrivna lok och motorvagnar är dock en källa till vissa miljöproblem. Dessa kan avsevärt reduceras med modern teknik. Miljöpåverkan i form av buller, vibrationer och markskador från järnvägarna är däremot kraftig. Problem av denna art får inte viftas undan och här behövs mer forskning och utvecklingsarbete.

Folkpartiet liberalerna anser att en fortsatt avreglering av järnvägstrafiken medför stora fördelar. Konkurrens gynnar kunder och på sikt sektorns modernisering och attraktionskraft. Erfarenheterna hittills av konkurrensen vid länstrafikhuvudmännens upphandling är att trafikkostnaderna kunnat sänkas avsevärt till nytta för såväl skattebetalarna som resenärerna. Nya operatörer har också kunnat etablera sig och ett stelt monopolsystem har kunnat ersättas med flexibilitet och modernare företagsformer. Vi anser att samtliga järnvägssträckor måste konkurrensutsättas.

Järnvägsinvesteringar

Till skillnad från vad gäller vägarna så pekar regeringen i propositionen ut några projekt på järnvägssidan som är angelägna att genomföra. Det gäller en tunnel genom Hallandsåsen, Botniabanan, Citytunneln i Malmö samt spårkapaciteten genom centrala Stockholm. Men samtidigt är det stora delar av järnvägssystemet som hålls mörka i propositionen. Ett exempel är Inlandsbanan, som genom några punktinsatser skulle kunna få en hög kapacitet för godstrafik på hela sin sträcka och därmed utgöra ett alternativ till andra befintliga järnvägar vad avser godstrafiken.

Vad gäller de projekt som regeringen anger i propositionen vill Folkpartiet föra fram följande ståndpunkter:

  • Tunneln genom Hallandsåsen. Tunnelbygget står stilla allt sedan det omfattande utsläppet av tätningsmassor 1997. Folkpartiet anser liksom regeringen att tunneln måste färdigställas. Tunneln är en viktigt länk för tågtrafiken på Västkustbanan och kommer om den färdigställs att avsevärt öka attraktiviteten för att ta tåget istället för bilen på den aktuella sträckan. Färdigställandet måste dock se på ett säkert och riskfritt sätt.

  • Botniabanan. Folkpartiet anser att om denna järnväg skall byggas färdigt måste andra intressenter än staten ta ett större finansieringsansvar. Projektet är redan försenat flera år och kostnaderna blir betydligt större än vad man tidigare angett. Regeringen bedömer lånebehovet för banan till att vara 15 miljarder kronor, och därför är det angeläget att försöka få andra finansiärer till projektet.

  • Citytunneln i Malmö. Tunneln måste ses som en del av Öresundsbroprojektet. Det är viktigt att Öresundsbron får bra anslutningar på båda sidor av Öresund. Riksdagen fattade beslut om detta redan för flera år sedan, men projektet har fördyrats och försenats vilket är att beklaga. Det är bra att Banverket föreslås få ett ensamt ansvar för att genomföra projektet och att Banverket skall finansiera sin del av projektet genom anslag.

  • Spårkapaciteten genom centrala Stockholm. Folkpartiet vill bygga en ny pendeltågstunnel, för att öka kapaciteten mellan Centralstationen och Slussen. Detta tunnelalternativ ger den största kapacitetsökningen, 60 %, i getingmidjan. Det är dessutom det alternativ som har den kortaste byggtiden, 5 år, och det är det billigaste alternativet.

Elanders Gotab, Stockholm 2001

Stockholm den 18 oktober 2001

Kenth Skårvik (fp)

Elver Jonsson (fp)

Eva Flyborg (fp)