From, Isak (S) besvaras av
anf.47 Statsrådet Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Herr talman! Isak From har frågat mig om jag tänker vidta några åtgärder för att minska sårbarheten och förbättra järnvägskapaciteten mellan Umeå och Luleå. Leif Pettersson har frågat mig om jag kommer att ta initiativ för att byggandet av Norrbotniabanan ska påbörjas snarast och vilka initiativ jag avser att ta för att säkra redundansen, alltså omledningsförmågan, inom järnvägssystemet till och från övre Norrland. Jag väljer att besvara frågorna, som är ställda mot bakgrund av den urspårningsolycka som inträffat söder om Älvsbyn, gemensamt. Jag vill tillägga att det har inträffat ytterligare en urspårningsolycka efter det att interpellanterna skrev interpellationerna.
Låt mig först beklaga det inträffade. Att järnvägsspår stängs för trafik har negativa konsekvenser för både enskilda och näringsliv och innebär oplanerade utgifter också för samhället. Det är tyvärr inte möjligt att helt eliminera risken för att olyckor inträffar, men vi ska naturligtvis arbeta för att åstadkomma ett så robust transportsystem som möjligt.
Jag vill också vara tydlig med att infrastrukturpropositionen och den historiska satsningen om 522 miljarder har ett mycket tydligt syfte, nämligen ett kapacitetsstarkt, robust, säkert, tillgängligt och hållbart transportsystem. Regeringen har därför gett Trafikverket i uppdrag att presentera ett förslag till ny nationell plan för utveckling av transportsystemet för perioden 2014-2025. Förslaget kommer att redovisas nu i juni, närmare bestämt den 14 juni. Jag vill inte föregripa Trafikverkets arbete genom att uttala mig om specifika järnvägssträckor eller järnvägsobjekt i nuläget.
När Trafikverket har redovisat sitt förslag till ny nationell plan för perioden 2014-2025 kommer regeringen att ta ställning till innehållet. Regeringen kommer att fatta beslut om den nationella planen under våren 2014.
anf.48 Isak From (S):
Herr talman! Jag tackar infrastrukturministern för svaret.
Nu står vi här igen. Det har ju blivit några gånger, och att döma av det svar som Catharina Elmsäter-Svärd har lämnat kommer vi nog att mötas ytterligare.
Vi står här i dag av flera orsaker, men främst handlar det om att verkligheten ännu en gång har gjort sig påmind. Precis som infrastrukturministern sade i sitt svar inträffade en urspårning natten mellan den 10 och den 11 maj då 9 av 13 vagnar i ett godståg som transporterade kopparslig till Rönnskärsverken spårade ur. Mer än 100 meter räls förstördes, och kontaktledningen revs ned. Olyckan skedde söder om Älvsbyn. Lyckligtvis skadades ingen, men det blev totalstopp under många dagar för transporter av bland annat kopparslig och för stålpendeln till Borlänge.
När trafiken precis kommit i gång skedde ytterligare en urspårning. Denna gång var det ett specialtåg för tunga transporter, som bara kan transporteras på Norra stambanan. Det finns inga alternativ för den typen av transporter.
Detta visar med all önskvärd tydlighet att det måste finnas alternativ upp till norra Norrland. Ovanför Vännäs finns i dag inga alternativ för riktigt tunga transporter.
Även persontrafiken sätts ur spel och ersätts med bussar. Dess värre har persontrafiken mot övre Norrland fått dåligt rykte på grund av detta, den osäkra punktligheten och den lilla kapaciteten, vilket inverkar negativt på besöksnäringen. Det är också ett problem.
Min ingång i debatten är ändå industrins situation. Främst är det SSAB och Boliden som drabbas. Konsekvenserna för industrin är betydligt värre. SSAB drar ned på sin produktion av tunnplåt i Boliden, och man skickar med båt. Bolidens smältverk i Rönnskär har fått produktionsstörningar. Där har man kört med lastbil på vägar som inte är anpassade för tunga malmtransporter. Man kör fortfarande med lastbil, och man har i dag små möjligheter att stå något längre tag utan att det blir komplikationer.
Den 4 mars hade vi en debatt om behovet av att öppna spåret mellan Arvidsjaur och Jörn som en alternativ väg. Detta hade inte varit möjligt nu heller eftersom Inlandsbanans kapacitet är för låg norr om Arvidsjaur. Man kan inte köra tunga tåg där; man har 16 tons axeltryck.
I ett kortsiktigt perspektiv måste man ordna Inlandsbanan så att det går att köra tillfälliga transporter där. Långsiktigt måste man dock ha ett rejält dubbelspår upp efter Norrlandskusten, alltså Norrbotniabanan. Det finns ingen annan möjlighet.
Bristen på beslut om Norrbotniabanan är kanske det allvarligaste hotet mot industrin. Industrin kan, trots höga kostnader, tillfälligt klara sig, men för framtida investeringar är ett beslut om Norrbotniabanan helt nödvändigt.
anf.49 Leif Pettersson (S):
Herr talman! Även jag tackar statsrådet för svaret. Nu har det hänt igen, som Isak From påpekade. Förra gången skedde det vid Bräcke. Då var det stopp i tågtrafiken under ett antal veckor. Denna gång var det utanför Älsvbyn. Det var tur att urspårningen inte skedde på någon av broarna över de stora älvarna. Då hade vi haft stopp i många veckor, kanske ett halvår, beroende på skadorna.
Det visar med all önskvärd tydlighet att det måste bli ytterligare ett spår till övre Norrland om industrin ska kunna ha någon trovärdighet kvar hos sina kunder, för det är ju egentligen det som det handlar om.
Omledningsmöjligheter i järnvägssystemet finns överallt i Sverige utom i övre Norrland. Överallt annars finns det en möjlighet att gå en annan väg.
Som Isak From påpekade skulle Inlandsbanan kunna vara en sådan möjlighet, men det är den inte i realiteten. SSAB försökte köra där men insåg snabbt att det inte skulle funka. Det var i väntan på att få fram en båt som man gjorde det.
Jag träffade SSAB:s ledning i går kväll. De kan ännu inte säga hur mycket det har kostat företaget, men det rör sig om i storleksordningen 50 miljoner. Det är vad denna urspårning har kostat.
Det allvarligaste är inte de tillfälliga kostnaderna utan trovärdigheten mot kunderna, att man inte kan leverera det som har utlovats. Det är det allvarligaste för SSAB. Det är precis samma sak för Boliden och för alla de företag som fraktar gods på Norra stambanan. Det är precis samma sak för de fisktåg som går från Narvik via Norra stambanan till södra Norge.
Vi vet att det finns möjlighet att få pengar från EU om vi satsar på Norrbotniabanan. Hur mycket låter jag vara osagt eftersom vi inte vet hur EU:s strukturfonder kommer att se ut i framtiden. Vi vet inte om man kommer att satsa mycket på några projekt eller mindre i många projekt. Det är inte klarlagt, för det hänger ihop med EU:s budgetförhandlingar som ju som bekant inte är färdiga ännu. Vi vet dock att vi i alla fall skulle kunna få lite hjälp på vägen.
Denna hjälp kommer dock inte att finnas kvar hur länge som helst. Det innebär att det ganska snart måste fattas beslut om byggande av ytterligare ett spår till övre Norrland, det vill säga Norrbotniabanan.
Med Norrbotniabanan blir Norra stambanan en möjlighet till omledning om något skulle inträffa. Man kan också använda bägge spåren beroende på vilken kapacitet man behöver för godstransporter och persontransporter. Jag tror visserligen att de flesta persontransporterna kommer att gå efter kusten, men det är en annan sak. Båda spåren kommer i alla fall att behövas i framtiden.
anf.50 Gunnar Andrén (FP):
Herr talman! Svenska folket är ett prövat folk. Jag erinrar mig en intervju i tidningen Expressen i början av 1980-talet då dåvarande trafik- och säkerhetschefen Yngve Gelotte tillfrågades hur det var möjligt att Roslagsbanan gick när alla SJ-tåg i hela Stockholmsområdet stod still på grund av snöstorm. Herr Gelotte hade ett bra svar: Jo, för det är ett gammalt, beprövat och omodernt system.
Detta är lite av det problem vi har i Sverige. Under decennier, inte bara sedan den 6 oktober 2006, har vi ett eftersatt underhåll på SJ och Banverket.
Att vi är prövade kan vi alla vittna om. Så sent som den 8 maj stod jag själv på Stockholms central och åldrades tillsammans med tusentals andra passagerare på grund av att det hade brunnit ett ställverk vid Stjärnhov och det var totalstopp i hela trafiken.
Det är lite samma sak. Hela järnvägssystemet är väldigt sårbart. Man kan gå inte bara till Norrland utan till Sörmland. En folkpartistisk ledamot som hette Kjell Johansson hävdade under hela perioden 82-94 att det behövdes dubbelspår på Sörmlandsbanan. Det kom ett spår, men problemen i Strängnäs och Eskilstuna kvarstår än i dag.
Om vi nu flyttar till de problem som finns i Norrland: Jag håller med Isak From om inte minst att industrin har ett stort intresse av att vi får bättre kapacitet till övre Norrland. Det är ett nationellt intresse, och där spelar onekligen Norrbotniabanan stor roll. Men jag håller gärna med regeringen: När man satsar 522 miljarder kronor måste man veta var de pengarna läggs bäst, och vi politiker är kanske inte bäst på att avgöra det. Men vi måste se till att vi har de bästa förutsättningarna för att fatta rationella och goda beslut.
Själv anser jag till exempel att hamnen i Göteborg och Marieholmsbron absolut är det nationellt viktigaste projektet någonsin. Gårdagens folkomröstningsbeslut i Göteborgs stadsfullmäktige var kanske inte det allra bästa ur den synpunkten sett.
Jag tillhör dem som är varm tillskyndare av Norrbotniabanan, just av de skäl som Isak From och Leif Pettersson för fram, nämligen att vi behöver det här spåret för att stärka nationella intressen och exporten från Norrland, inte minst ned till Göteborg. Jag håller gärna med vd:n för Norrbotniabanan, som heter Gusten Granström och som skrev i Norran häromdagen och undrade om det inte snart är dags att utöver de järnvägsutredningar som görs titta på vilka olika finansieringsmöjligheter som finns. Det kan ske på olika sätt.
Det räcker inte som Socialdemokraterna har gjort i sin budgetmotion, att anslå pengar som räcker till 9 kilometer norr om Umeå. Det återstår 263 kilometer fram till Luleå. Det behövs nog nya sätt att få in andra sorters pengar. EU-pengar - det är skattepengar det också - är en sådan sak, och det kan finnas andra möjligheter att finansiera Norrbotniabanan än vi är vana vid.
Jag tror att industrin i övre Norrland - och även det svenska välståndet - skulle främjas mycket om vi fick en lösning på det problem som sårbarheten i övre Norrland är.
anf.51 Statsrådet Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Herr talman! Vi kan ganska tydligt säga att järnvägen har varit hårt prövad under många år. Men både enskilda resenärer och inte minst våra företag är kanske om möjligt ännu mer prövade.
I den delen vill jag hålla med Leif Pettersson. Om man ska kunna ha affärsöverenskommelser bygger det mycket på förtroende. Det handlar om punktlighet, att veta att varorna kommer fram som det är tänkt. Det handlar också om särskild respekt och hänsyn till den utveckling som har skett över tid, till exempel på ett stort företag som SSAB, som inte längre har några egna buffertlager utan är beroende av kontinuerliga transporter. När en transport inte kommer fram ställs en verksamhet helt och hållet. Då kan man också tappa förtroende. Det är oerhört allvarligt.
Det är naturligtvis så att järnvägen prövas. Förutom situationen att vi har enskilda olyckor med till exempel urspårningar, där de senaste har tagits upp här, är det naturligtvis viktigt att reda ut varför de skedde, för att kunna förebygga. Vi vet också att bara kopparstölder innebär ungefär två timmar i förseningar varje dag. Vi har ett ökat antal suicidfall på just järnvägen, som tar tid även om det har andra konsekvenser också. Vi hade senast i natt ett attentat mot ett teknikskåp som har sprängts, vilket stänger av mycket av järnvägstrafiken i och kring Ronneby.
Just därför tycker jag att det är så viktigt att närmast i tid fokusera på den infrastruktur som vi de facto har. Det är alltid mycket mer sårbart där det finns enbart ett enkelspår, för där finns det i stort sett inte så många andra alternativ.
Jag skulle vilja säga att olyckan i Bräcke egentligen var bra - fast den inte var bra. Men den satte lite grann fingret på just sårbarheten, inte minst för järnvägen i Norrland, där Inlandsbanan kanske för första gången fick kliva fram som en bana som har potential och som kan ha betydelse, inte minst när det gäller redundansen.
Det uppdrag som Trafikverket har fått handlar mycket om att se på hela landet: Hur ser stråken ut? Hur fungerar noterna? Hur kan det hänga ihop? Var har vi flaskhalsar? Var finns kapacitetsproblemen? Det är bland annat det som ska redovisas den 14 juni. Där finns också ett mycket tydligt uppdrag att se över vilken möjlighet och potential till exempel Inlandsbanan har i detta, utifrån det vi de facto har nu.
Jag har också träffat många företagare, inte minst när jag hade en heldag för att åka längs med en större sträcka längs med Inlandsbanan. Företagen säger till mig: Se till att vårda den infrastruktur som vi har! Att bygga ny infrastruktur är alltid bra, men det tar tid att få det på plats.
Så till transportsystemet och vad som har varit viktigt när något händer. Där har jag följt hur Trafikverket och inte minst trafikledningen har jobbat, hur man använder hela transportsystemet. I de fallen har man fått använda både båt och andra sträckor. Det har varit ett sätt att hantera frågan, men det är naturligtvis inte lösningen på problemet.
Jag tror att vi har flera parallella frågor som vi behöver med. Det gäller att förebygga att olyckor, sabotage och annat händer, se till att vi återfår den standard som järnvägen var byggd för och se till att vi får in Inlandsbanan med den potential för redundans som den har. Det tror jag är en viktig förutsättning i närtid för de företag som nu undrar om de ska våga använda järnvägen.
anf.52 Isak From (S):
Herr talman! Jag får börja med att tacka Gunnar Andrén för hans inspel och hans stöd för Norrbotniabanan. Det kanske också är bekant att om vi inte hade förlorat valet 2006 hade vi förmodligen redan startat bygget av Norrbotniabanan, och det hade förmodligen kommit en ganska lång bit på vägen.
Det är kanske också bekant för Gunnar Andrén att vi har levt med en moderatstyrd borgerlig regering och lever med den nu, och då får vi socialdemokrater lägga våra förslag utifrån det. Ett förslag har varit att vi åtminstone måste komma i gång och få in Norrbotniabanan i planen. Vi vill börja bygga från Umeå och norrut, för det är det alternativ som vi ser skulle fungera bäst.
Jag kan förstå att Moderaterna är kallsinniga till oss socialdemokrater och våra krav. Det kanske hör till. Men när Moderaterna är så kallsinniga mot näringslivet börjar vi se att vi har problem.
Att Norrbotniabanan byggs är långsiktigt det enda alternativet. Näringslivet har flera gånger ställt frågan till samtliga politiker: Hur många gånger ska vi behöva säga att Norrbotniabanan behövs?
Är kanske statsministerns uttalande i Davos om att industrin har spelat ut sin betydelse det slutgiltiga beviset för ointresset i Rosenbad? Kanske måste vi börja ställa oss frågan: Spelar rälsbrott någon som helst roll i Rosenbad?
Tillväxt är något som vi politiker är mycket intresserade av. Då måste vi kanske fråga oss: Hur många rälsbrott ska till innan regeringen förstår att detta faktiskt påverkar Sveriges möjligheter till tillväxt?
Näringslivet har som bekant länge ropat efter mer kapacitet mellan framför allt Boden och Vännäs. När Trafikverket presenterade sin kapacitetsutredning pekade kartorna - till vår förvåning och till näringslivets stora förvåning - på att det inte fanns någon kapacitetsbrist.
Trots detta vet vi att tiderna utefter Norra stambanan sedan länge är slut. Man tvingades också göra om kapacitetsutredningen, och man tvingades göra en revidering. Då kunde de nya siffrorna visa att man kunde vänta sig en ökning på mellan 20 och 36 procent mellan 2010 och 2030. Det måste visa att det finns potential.
Det är precis som infrastrukturministern säger: Inlandsbanan kan vara ett alternativ. Ja, än så länge är den kanske ett alternativ upp till Östersund. Men vidare norrut är den inte fullt ut ett alternativ utan att man gör de belastningsförbättringar och åtgärder i signalsystemet som krävs.
Men har vi tilltro till järnvägen som ett möjligt system måste man också komma till beslut om att få in Norrbotniabanan i planperioden. Inlandsbanan kan kortsiktigt lösa det här och klara en del om vi snabbt sätter in insatser för bärighetsförbättring. Men ska vi långsiktigt och tydligt signalera att vi tror på industrin och basindustrin i norra Sverige är det Norrbotniabanan som gäller.
Jag vet inte om statsrådets svar till oss här, att man ska avvakta och komma med ett nytt förslag, kommer att innebära att man så smått närmar sig oss och säger att detta kanske behövs men måste utredas lite ytterligare. Infrastrukturministern kan väl komma med ett litet förtydligande. Vad är det egentligen som krävs i den här nya utredningen för att regeringen ska göra ett annat ställningstagande?
anf.53 Leif Pettersson (S):
Herr talman!, Som Isak From säger har Trafikverket självt tvingats revidera Kapacitetsutredningens resultat beträffande övre Norrland. Exempelvis hade man räknat med de norska fisktågen på Malmbanan, men inte på Norra stambanan. Trodde man att de skulle stanna i Luleå, eller vad trodde man? Jag tror att det helt enkelt var så att Kapacitetsutredningen inte hade nog med tid. Man hade nog behövt lite mer tid på sig för att kunna utreda alla de uppdrag man fått. Men icke desto mindre har Kapacitetsutredningen gett sitt underlag till den fortsatta debatten. Nu ska Kapacitetsutredningen ligga till grund för det Trafikverket kommer med om någon vecka. Jag hoppas att Trafikverket då har insett att den revidering beträffande övre Norrland som verkets egna tjänstemän gjort faktiskt är verklig.
Regeringen säger nu att man anslår 522 miljarder till infrastrukturen på sikt. I vårt budgetförslag har vi ungefär 570 miljarder. Vi har regeringens 522 miljarder och det som vi har lagt till utöver det. Det hjälper fram frågan, så att säga. Det innebär också att vårt åtagande att bygga hela Norrbotniabanan finns där. Vi kan inte säga exakt när vi kan komma i gång med det, för vi sitter inte på den utredningskapaciteten. Vi vet inte hur lång tid det kommer att ta att få fram den slutliga järnvägsplanen. Hela det arbetet är ju nedlagt därför att regeringen inte kunde anslå medel till Trafikverket för att fortsätta med det. Detta innebär för övrigt också stora problem där järnvägen ska dras genom kommuncentrum. Man får lägga på väldigt stora markreservat som skulle kunna användas till annat i stället. Men det är en randanmärkning i det hela.
Vi vet att det finns ett eftersatt underhåll på all infrastruktur i Sverige sedan lång tid tillbaka, och vi får ta vår del av den kritiken. Detta är fakta. Men det blir inte bättre av att regeringen inte anslår de medel som Trafikverket anser sig behöva göra av med på underhåll. I den budget som gäller just nu fick Trafikverket 400 miljoner kronor mindre än vad de ville ha för att kunna klara underhållet.
Nej, enligt min mening är det inte bara tåg som spårar ur, utan också regeringens politik när det gäller järnvägstrafiken riskerar att hamna rejält i diket. Jag tror att vi måste inse att vi i Sverige har en ganska stor infrastrukturkapacitet som måste underhållas. Vi kommer aldrig att kunna bygga lika mycket nytt, men vi måste investera också i det nya för att klara de framtida behoven. Där skiljer vi oss åt rejält. Jag hävdar att regeringen har spårat ur.
anf.54 Gunnar Andrén (FP):
Herr talman! Jag hävdar att regeringen äntligen har kommit upp på spåret. Det är lite annorlunda det. Det beror på vilket perspektiv man har.
Man ska inte vara för polemisk i sådana här sammanhang. Det är klart att det allra bästa hade varit om vi hade haft en återanvändbar sedelpress. Men det är inte fallet, utan vi måste finansiera varje sak ordentligt för sig. En återanvändbar sedelpress, Leif Pettersson och Isak From, är någonting som vi borde skaffa oss, men det kan vara en del problem med att få den att fungera i längden.
Låt var och en bli salig på sin tro. Isak From har nog en god tanke: Hade det inte blivit regeringsskifte skulle säkert Norrbotniabanan ha varit klar nu. Men det finns ett problem. När ministären Reinfeldt tog över den 6 oktober 2006 fanns det hål på 60 miljarder. Jag hade förmånen att få diskutera ett av dessa små hål med nuvarande kommunalrådet i Kiruna Zakrisson, som tyckte att det var förskräckligt att man inte byggde färdigt Haparandabanan. Ja, men det krävdes ju att man först fyllde igen det hål på ett antal hundra miljoner som fanns. Nu är den banan klar.
Ett av de största problemen med oppositionen och Socialdemokraterna är att man prioriterar allt. Det går inte, menar jag. En annan viktig sak är att finansieringen måste ske även med banavgifter. Man kan inte både säga att vi nästan inte ska ha några höjningar av banavgifterna och också säga att vi ska bygga nytt. Det går bara inte ihop. Och den allians som ni för närvarande har med Sverigedemokraterna tycker jag att ni borde ta er ur snarast.
anf.55 Statsrådet Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Herr talman! All heder åt Leif Pettersson, som talar så sant. Just järnvägens eftersatthet äger många ansvarstyngda skuldror som borde ha sträckts upp något mer sedan lång tid tillbaka. Men vi kan även titta på det som Gunnar Andrén var inne på: hanteringen av till exempel Botniabanan och finansieringen av den, eller snarare missfinansieringen. Nu finns den ändå på plats. Ådalsbanan hanterades i något slags gott skimmer utan att det egentligen fanns någon finansiering med. Nu har vi även den på plats, liksom Haparandabanan.
Isak From säger att hade bara Socialdemokraterna fått fortsätta att regera efter 2006 hade man nog påbörjat byggnationen av Norrbotniabanan. Men det är precis som Gunnar Andrén just sade: Det saknades drygt 60 miljarder. Det fanns många bra objekt i den infrastrukturplanen som dess värre inte hade finansiering. Det har vi också att förhålla oss till.
Isak From har - förvisso inte likt honom, herr talman - uppfattningen att Moderaterna är väldigt kallsinniga gentemot näringslivet. Socialdemokraterna ger sken av att tro på industrin. Är det denna gunst man försöker bevisa genom att höja skatter med 30 miljarder? Särskilt höjningen av bolagsskatten slår direkt mot de företag som både Leif Pettersson och Isak From säger sig vilja värna om.
Socialdemokraterna säger sig ha mer pengar för infrastruktur än de 522 miljarderna, som de facto är en 20-procentig höjning, både för underhåll och drift och för att utveckla det nya transportsystemet, även med nya spår. Ja, Socialdemokraterna har 46 miljarder mer för den här perioden. Men man tänker finansiera detta med en lastbilsskatt som man ännu inte vet effekterna av. Man kommer inte ens att tillåta att banavgifter får tas ut efter det som är lagligt. De skulle annars gå direkt till järnvägen. Lastbilsskatten kommer också att slå direkt mot de företag som ni säger er vilja värna om.
Jag har full respekt för att Isak From och Leif Pettersson, som kommer från dessa delar av landet, ser behovet av Norrbotniabanan. Det är inte så att Norrbotniabanan är en dålig bana. Det behövs mer infrastruktur.
Det kanske skulle vara något mer klädsamt att partiet i övrigt och i sina motioner gemensamt skulle stå upp för den gemensamma linjen. Så är inte fallet. Det gäller möjligtvis de nio kilometerna från Umeå och uppåt till industriområdet. Det är alltid en början.
När jag räknade ihop alla de ord i textmässig budgetsatsning på allt det Socialdemokraterna vill bygga, alltifrån tåg som ska gå snabbare än snabbast till nya sträckningar som ska vara överallt för att vara alla Guds goda gåvors givare, slutade jag räkna efter 90 miljarder.
Är det meningen att vi ska gå in i en ny period igen med goda textmässiga satsningar där det inte finns en enda krona medfinansierad? Jag tycker att vi ska ta frågan på ett mycket större allvar.
Utifrån det perspektivet är dagens interpellation fullt relevant. Det ställer till problem för enskilda resenärer och i det här fallet stora viktiga exportföretag om transporterna inte kan komma fram.
Därför är det viktigt att reda ut: Varför skedde dessa olyckor? Hur gick det till? Vad kan förebyggas så att de inte händer igen? Samtidigt ska vi jobba med att vårda den infrastruktur vi har.
I det mycket tydliga uppdraget som Trafikverket har fått, och som kommer att redovisas den 14 juni, ligger fokus på järnvägens flaskhalsar, kapacitetsbrist och att se till noderna för godset genom hela Sverige.
anf.56 Isak From (S):
Herr talman! Gunnar Andrén hade i början ett ganska bra inlägg, men mot slutet spårade han ur. Gunnar Andrén vet mycket väl att vi inte har något som helst samarbete med Sverigedemokraterna, definitivt inte i den här frågan och inte heller i någon annan.
Det är mycket tjat om kilometeravgiften eller åkeriavgiften som vi socialdemokrater vill införa för att få ordning och reda i åkeribranschen så att våra svenska åkerier ska få rättvisa förutsättningar och inte konkurreras ut av oseriösa.
Vi kan hålla oss till vad det egentligen är. Det är ett sätt att finansiera vad vi vill finansiera. Vi vill lägga över en del av de tunga transporterna på järnväg. För att göra det är det bra att vi minskar de långväga transporterna som i dag går på lastbil eftersom det inte finns någon kapacitet på järnväg.
Det är grundförutsättningarna för att transportera mer på järnväg. Lastbilarna kommer fortsättningsvis också att vara helt nödvändiga. Vi måste transportera någonting till omlastningsstationer som vi också måste tillskapa i större utsträckning.
Allting hänger ihop på ett eller annat sätt. Om det sker en urspårning på Norra stambanan får det konsekvenser efter hela vägen. Det är bra att man gör utredningen. Branschföreträdare och det tunga näringslivet, basnäringsindustrierna, har gått så långt att de kräver en särskild utredning för Norrbotten och Västerbotten.
De menar att man över huvud taget inte har sett de förutsättningar som föreligger och de möjligheter som finns. Det gäller framför allt skogsindustrins och gruvindustrins möjligheter och kommande kapacitetsbehov. Det är viktigt.
Det ska bli väldigt intressant när man presenterar utredningen om man har kommit till insikt om de goda förutsättningar som finns att öka tillväxten i hela landet som börjar i norr.
anf.57 Leif Pettersson (S):
Herr talman! Jag vill inte ge mig in i någon allmänpolitisk debatt och börja tala om företagsstöd hit och dit och företagsskatter. Den debatten får vi ta vid annat tillfälle.
När det gäller banavgiften har vi sagt att vi kan tänka oss att ta ut ökade banavgifter. Men det är orimligt att ta ut dem när man får sämre järnvägsförutsättningar. Det är bra att ta ut banavgifter när man får bättre förutsättningar på järnvägen. Så är det inte i dag. Järnvägen får sämre förutsättningar.
Vi klarar inte av att få fram järnvägstrafiken runt om i landet. Urspårningen är ett exempel på det. Vi vet att redan när Norra stambanan byggdes kunde man inte bygga den på det sätt som man tänkt från början hela vägen upp. Den övre delen av Norra stambanan blev byggd med en lägre standard. Det har vi fått lida för ända sedan dess. Det blev fler backar och sämre järnväg helt enkelt. Det gör att den järnvägen inte kan ligga till grund för de framtida behoven.
Vi vet också att Inlandsbanan mycket väl i vissa delar måste användas för framtida expansion av gruvnäringen. Jag säger inte om utan när den järnmalmsgruva som finns i Jokkmokk kommer i gång kommer Inlandsbanan att behöva användas för transporter av järnmalm. Vi har andra gruvprojekt efter andra delar av Inlandsbanan där jag tror att man också måste använda den möjlighet som Inlandsbanan utgör.
Nu börjar min talartid ta slut. Jag tänkte också säga något om att vi träffade Transportgruppen häromdagen. Vi såg då hur man kunde använda sig av lastbilarna för att komma runt rälsbrottet. Det handlade om dem som tog över efter Cargonet. De kunde göra det på ett mycket smart sätt. Det går inte att göra för den tunga industrin. Förlåt att jag drog över talartiden.
anf.58 Statsrådet Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Herr talman! För min del gjorde det ingenting att Leif Pettersson drog över talartiden. Han var ändå inne på en viktig sak. Det handlar om hela logistiken för alla transportslagen. Där hittade man nya marknadslösningar när det visade sig att det gamla inte fungerade.
Jag vill avsluta med följande. När det gäller Norrlandslänen har jag - om det är så att Isak From och Leif Pettersson inte är medvetna om det - utifrån resenärsperspektivet givit uppdraget till Trafikanalys att se hur arbetspendling ser ut i Norrland. Vi gjorde någonting liknande för storstadsregionerna. Vi vill göra något liknande om människors förutsättningar att resa, något som också är viktigt för företagen. Det kommer vi ha med oss in i åtgärdsplaneringen när vi sedan fattar beslut. Det är en viktig ingrediens. Där kommer också järnvägen att ha betydelse.
Jag vill ta upp tråden som både Isak From och Leif Pettersson var inne på. Det underlag som vi hade inför infrastrukturpropositionen var mycket riktigt Kapacitetsutredningen. När den var presenterad kom det också in remisser. Där har det nu funnits möjlighet för Trafikverket att i sitt arbete med åtgärdsplaneringen ta hänsyn till de remisser som kommit in.
Nästa steg rent formellt blir att från den 14 juni när Trafikverket har kommit in med hela planen kommer den att gå ut på remiss igen. Vi kommer att ha en stor samling här i Stockholm där även alla regionala företrädare kommer att inbjudas och där helheten presenteras.
När det gäller godstrafiken handlar det om att verkligen se stråk och noder och titta på var det finns flaskhalsar och kapacitetsbrist. Det gäller framför allt hur vi kan använda hela transportsystemet men också om vad som ska göras och när i tid.
Nu står vi en situation där vi frågar oss: Vad kommer att hända och ske de fem närmaste åren? Det är en tid som är ganska ekonomiskt orolig i Europa och där vi behöver använda infrastrukturen som en boost för ekonomisk tillväxt.