Transportsystemets inriktning

anf.64 Anders Ygeman (S):

Herr talman! Inledningsvis vill jag yrka bifall till reservationerna 5 och 11. Herr talman! Den här debatten handlar i grunden om ett vägval för Sverige. Den handlar om jobben, klimatet och framtiden. Den handlar om klimatet. Ska vi ta klimathotet på allvar och vidta åtgärder? Eller ska vi göra som regeringen - låtsas som att hotet inte existerar och skjuta över klimatproblemen på våra barn och barnbarn? Den handlar om jobben. Ska vi vara en nation i full sysselsättning? Ska vi investera för framtidens jobb? Eller ska vi göra som regeringen - passivt se varslen öka och arbetslösheten stiga? Den handlar om framtiden. Ska vi våga ta de första stegen mot att bygga framtidens Sverige? Eller ska vi göra som regeringen - bygga fast oss i gårdagens förlegade teknik och lösningar? Vi presenterar i vår motion och i den här debatten vår syn på hur Sverige ska klara jobben och klimatet i framtiden. Men till slut är det du som väljare som på valdagen bestämmer vilken väg Sverige ska ta. Herr talman! Nyligen avslutades klimatmötet i Doha. Klimatet är vår tids kanske viktigaste framtidsfråga. Om vi inte agerar riskeras miljontals människoliv, och stora delar av vår jord kommer att bli obeboeliga på grund av värme, torka och översvämningar. Klimatet är en ödesfråga. Men klimatet är också i allra högsta grad en trafikfråga. Trafiken står för en tredjedel av Sveriges totala utsläpp. Regeringen har satt upp som mål att utsläppen ska minska med 40 procent från 1990 års nivå. I verkligheten går dock utvecklingen åt det rakt motsatta hållet. I Naturvårdsverkets senaste redovisning framgår att utsläppen från lastbilstrafiken i stället har ökat med 44 procent. Det är därför förvånande att klimatfrågan saknas så uppenbart i regeringens infrastrukturproposition. Den är tom på såväl klimatanalyser som klimatåtgärder och klimatresultat. Jag skulle därför vilja fråga ministern här i riksdagens kammare vilka konkreta åtgärder regeringen tänker vidta för att komma till rätta med de skenande utsläppsökningarna från lastbilstransporterna. Vi föreslår ödmjukt en dellösning: en avståndsbaserad vägslitageavgift som skulle kunna komma till rätta med en del av lastbilarnas vägslitage och vara en del i lösningen på de skenande klimatutsläppen. Regeringen föreslår i stället en tredubbling av järnvägens banavgifter, trots att det riskerar att slå ut stora delar av järnvägstransporterna och tvinga över dem på lastbil. På vilket sätt bidrar en tredubbling av banavgifterna till möjligheten att nå klimatmålet? Ni i regeringen har tidigare här i kammaren i stället pekat ut koldioxidskatten som det effektivaste verktyget mot klimatutsläpp. Nu när utsläppen är 84 procentenheter över regeringens eget mål, hur mycket vill ni då höja koldioxidskatten med? Jämfört med koldioxidskatten har en avståndsbaserad vägslitageavgift många fördelar. Den riktar sig till alla lastbilar på Sveriges vägar, medan koldioxidskatten bara drabbar de svenska lastbilarna. Vägslitageavgiften kan differentieras efter axeltryck, så att de lastbilar som står för det största slitaget, 18-metersekipagen, också får de största avgifterna. Den kan användas styrande för att få de bästa miljökraven, så att Sverige inte blir den avstjälpningsplats för de smutsigaste lastbilarna som regeringens egen utredare har varnat för. I dag inför fler och fler länder i Europa motsvarande avgift. Det innebär att den svenska åkare som åker på Tyskland tvingas betala skatten i Tyskland, medan den tyska åkare som åker på Sverige slipper betala. Den svenska åkare som åker på Polen måste betala skatten, medan den polska åkare som åker på Sverige slipper betala den. Vari ligger rättvisan i det? Samtidigt som vi vill införa denna avgift vill vi också kraftigt förbättra trafikkontrollen på våra vägar. Med rätt förutsättningar tror vi att en högkvalitativ svensk åkerinäring är en framtidsbransch. Enligt Åkeriföretagarnas trafikräkning är fyra av tio lastbilar på de svenska vägarna utländska. Om kostnaderna för lastbilstrafiken bara ska bäras av de svenska åkarna innebär det att de kommer att överbeskattas kraftigt, medan de utländska slipper undan. Det kommer att driva på utflaggningen av åkerinäringen och accelerera arbetslösheten i Sverige. Därför tror vi att en avståndsbaserad vägslitageavgift är en bättre åtgärd än att höja koldioxidskatten. Men den viktigaste frågan kvarstår: Vilka åtgärder tänker regeringen vidta för att minska de skenande utsläppen? Herr talman! Infrastrukturen är själva blodomloppet i det moderna samhället. Genom att bygga ut och förfina infrastrukturen kan vi växa som nation och skapa nya jobb och nya möjligheter. Vill vi som en relativt liten nation långt uppe i norr hävda vår plats i den globala konkurrensen räcker det inte med en hyfsad infrastruktur, halvhjärtade satsningar eller tåg som bara oftast kommer i tid. Det krävs en infrastruktur i toppklass, en snabb, effektiv och modern infrastruktur som underlättar för människors vardag, som skapar nya regioner, nya möjligheter och ny utveckling. Därför vill vi göra de investeringar som krävs för att klara jobben i framtiden. Som Svenskt Näringsliv och Näringslivets Transportråd har pekat på handlar det om sammanhållna godsstråk: Bergslagsbanan väster om Vänern, Hallsberg-Degerön, Hamnbanan i Göteborg och en första etapp av Norrbotniabanan. Det handlar om framtidens kollektivtrafik, som ska hjälpa oss att både expandera arbetsmarknadsregionerna och klara klimatutmaningen. Det handlar om att bygga tunnelbana. Det handlar om spårvagnar och bussar. Herr talman! Hur kommer det sig egentligen att Volvo har 1 000 elbussar rullande på Shanghais gator, men inte en enda som rullar i Stockholm, Malmö eller Göteborg? Men det handlar också om våra vägar. Det handlar om tjälsäkring och bärighetsanslag. Det handlar om att komma till rätta med de farligaste vägarna, inte minst E20. Det handlar om att mötesseparera de 100 mil som kvarstår. Det handlar om att bygga bort persontrafikens flaskhalsar. Kapacitetsutredningen pekade bland annat på Mälarbanan, Ostkustbanan och Västra stambanan. Allt detta är investeringar som är viktiga för jobben, utvecklingen och klimatet. Men många av dem kommer aldrig att komma till stånd med regeringens politik. Herr talman! Regeringen har sedan den tillträdde mer än fördubblat järnvägens banavgifter. Regeringen vill nu gå vidare och tredubbla avgifterna, för att i ett senare skede femdubbla dem. En tredubbling av banavgifterna leder till att godstrafik på järnväg kraftigt missgynnas till förmån för lastbilstransporter. Vi är i grunden positiva till banavgifter, men höjningarna måste komma i takt med att kvaliteten på banorna förbättras. Det handlar både om investeringar i helt nya spår och förbättring av drift och underhåll på befintliga banor. De måste också kompletteras med motsvarande avgifter för lastbilstrafiken, så att inte konkurrensen snedvrids och klimatbelastningen ökar. Dubbleringen av banavgifterna de senaste åren motsvarar mer pengar än det samlade resultatet för alla tågoperatörer. Regeringens ökningar riskerar därmed att slå ut viktiga delar av godstransporterna på järnväg. Redan nu har de höjda banavgifterna slagit mot kombitrafiken, det vill säga att man kör lastbilstrailrar på tåg i stället för på lastbil. Kombitrafiken är mycket viktig för att minska godstrafikens klimatpåverkan. Samtidigt som regeringspartierna här i kammaren reserverar sig för en tredubbling, och senare en femdubbling, av banavgifterna går deras partikolleger i Skåne den omvända vägen. De skickar räkningar till Trafikverket och planerar en rättsprocess därför att de menar att banans kvalitet i dag inte motsvaras av avgiften. Ministern kanske kan ta en minut av sin talartid här i kammaren och förklara varför allianskollegerna i Skåne har så fel. Herr talman! När järnvägen fungerar som sämst höjer regeringen banavgifterna som mest. Det är som att sälja en Skoda men försöka ta betalt för en Porsche. Riksrevisionen har påpekat flera allvarliga brister i regeringens medfinansieringspolitik. Det är därför glädjande att riksdagen i dag tar ställning för att tydliga principer ska utarbetas för att komma till rätta med de brister som Riksrevisionen pekar på och att vi kan slå fast att det är de nationella, övergripande målen som ska vara avgörande för var infrastruktursatsningarna kommer till stånd i vårt land och inte hur rik eller fattig en enskild kommun är. Herr talman! Den västra stambanan mellan Göteborg och Stockholm invigdes 1862. Den fick senare dubbelspår, men det är i grunden samma bana som vi åker på i dag. Den drevs fram av den dåvarande finansministern Johan August Gripenstedt. Det är den nuvarande finansministern Anders Borgs favoritminister. Jag tror till och med att hans porträtt hänger på arbetsrummet eller utanför arbetsrummet på Finansdepartementet. När satsningen diskuterades här i riksdagen fick den dåvarande finansministern Gripenstedt utstå hård kritik. Hela nödvändigheten av denna satsning ifrågasattes. Varför skulle vi bygga stambanor? Varför skulle vi åka så fort som 40 kilometer i timmen? Vi hade ju redan Göta kanal. Men stambanorna var en framsynt satsning av framsynta politiker på 1800-talet. Men i dag är problemet detsamma. Kapaciteten är för liten, och det går för långsamt på spåren. Och även i dag finns det ledande beslutsfattare som inte hänger med i utvecklingen, men nu är rollerna de omvända. Nu är det regeringen och finansministern som frågar: Varför ska vi åka så fort? Vi har ju redan stambanorna. Det står nu helt klart att regeringen har fattat sitt beslut på en minst sagt skakig grund. Först fick finansministern själv rött ljus i husorganet Svenska Dagbladets faktakoll. Sedan kritiserades regeringen av självaste Riksrevisionen för att beslutet fattats på bristfälligt underlag och riskerar att bli mellan 5 och 11 miljarder kronor dyrare än beräknat och ge betydligt lägre samhällsekonomisk nytta. Här i riksdagen avstyrker nu regeringen kraven på snabbtåg av modern europeisk standard. Med anledning av det skulle jag vilja fråga ministern: Hur snabbt vill ni att tågen ska kunna köra på Ostlänken? Hur snabbt kommer tågen att trafikera sträckan Stockholm-Linköping? Vad är skälen till att ni inte vill att de ska hålla modern europeisk standard? Och slutligen: Menar ni på fullaste allvar att ni vill riva upp Ostlänkenplaneringen och planera om den för godstrafik, som finansministern menade i Ekots lördagsintervju ? Herr talman! För 46 år sedan fick Japan sin första höghastighetsbana. Det var tre år innan färg-tv:n kom till Sverige. Till dags dato har det, främst i Europa, byggts 13 000 kilometer höghastighetsbana, men inte en enda meter av dem har byggts i Sverige. I dag pågår byggandet av 11 000 kilometer höghastighetsbana i världen, men inte en enda meter av dem byggs i Sverige. Fram till 2025, den period som regeringens infrastrukturproposition gäller, planeras och projekteras det för 18 000 kilometer höghastighetsbana till. Det motsvarar två varv runt jorden, men inte en enda meter av dem planeras, projekteras eller byggs i Sverige. Om den här regeringen får fortsätta att bestämma kommer det inte att byggas en enda meter höghastighetsbana i Sverige före år 2025. När länder som Ryssland, Marocko och Algeriet projekterar för höghastighetsbanor planeras det i Sverige för hastighetssänkningar och godståg och inte för en enda meter höghastighetsbana. Herr talman! Sveriges järnvägsresenärer har fått vänja sig vid en allt sämre fungerande järnväg. Förseningar och inställda tåg har blivit så vanliga att inte ens större sammanbrott i järnvägen väcker några större rubriker. Bristerna i järnvägssystemet har blivit så stora att SJ inte längre anser sig ha råd att fullt ut kompensera förseningar som beror på bristande underhåll genom den så kallade resegarantin. Sverige skiljer sig från de flesta länderna i vår omvärld genom att inget järnvägsunderhåll bedrivs av banhållaren. Allt underhåll genomförs genom upphandling och är uppsplittrat på ett stort antal olika kontrakt, kontraktsformer och regelsystem. Inget annat land i världen har gått så långt som Sverige när det gäller att privatisera och fragmentisera järnvägsunderhåll och järnvägsdrift. Tre har försökt: Nya Zeeland, Estland och Storbritannien. I Nya Zeeland gick det efter privatiseringen så långt att man lade ned alla järnvägssträckor utom en, och den järnvägssträckan tvingades man förstatliga. I Estland och Storbritannien har det varit en liknande utveckling. Det är därför glädjande att regeringen nu, efter att här i riksdagen redan en gång ha förlorat när det gäller underhållsfrågorna, är villig att göra en förutsättningslös genomlysning och utvärdering av järnvägens alla delar. Jag välkomnar det och hoppas att det kan leda fram till ett betydligt bättre järnvägssystem än det vi ser i dag. Mer besvärande är att regeringssidan inte ställer sig bakom några av de konkreta förslag på förbättringar av underhållet i närtid som vi lagt fram här i kammaren. Än mer besvärande är det att regeringssidan inte skjuter till de pengar som krävs för ett fungerande underhåll. Följden blir, precis som Jan-Evert Rådhström konstaterade tidigare här i kammaren, att årets vinterkaos knappast kommer att bli det sista. Herr talman! Man kan sammanfatta politiken på många olika sätt, men här i kammaren i dag kan vi ändå konstatera att konfliktlinjerna är tydliga. Å ena sidan har vi en regering som står handfallen inför de växande utsläppen, och å andra sidan har vi socialdemokrater som möter utländsk åkerikonkurrens och växande växthusgasutsläpp med en vägslitageavgift. Å ena sidan har vi en regering som inte mäktar med nödvändigt underhåll och inte klarar de investeringar som krävs, och å andra sidan har vi socialdemokrater som föreslår de nödvändiga investeringarna för näringslivets utveckling och för de nya jobben. Å ena sidan har vi en regering som vill bygga fast oss i gamla strukturer, och å andra sidan har vi socialdemokrater som vill ta klivet in i framtiden med moderna höghastighetståg Herr talman! Så ser alternativen ut i svensk transportpolitik. (Applåder) I detta anförande instämde Monica Green, Roza Güclü Hedin, Lars Johansson, Lars Mejern Larsson, Leif Pettersson och Suzanne Svensson (alla S).

anf.65 Jan-Evert Rådhström (M):

Herr talman! Det är äntligen dags att debattera och besluta om betänkande 2, Transportsystemets inriktning . Vi ser tydligt att alliansregeringen med kraft åtgärdar decennier av misskötsel från en tidigare S-ledd politik. Förutom den sedan tidigare historiska satsningen på svensk infrastruktur i den nationella planen för 2010-2021 visar vi nu att vi tar nya krafttag för att se till att svensk järnväg kan leva upp till de krav som svenska resenärer har rätt att ställa. Regeringen har presenterat en infrastrukturproposition, och den innehåller satsningar på hela 522 miljarder kronor. I den här propositionen avsätter regeringen 86 miljarder för drift och underhåll av vårt järnvägssystem. Det är pengar som främst ska gå till drift, underhåll, reinvesteringar och trimningsåtgärder. Det är en ökning med 48 miljarder kronor jämfört med den tidigare S-ledda regeringens satsning. Herr talman! Vår reservation nr 14 i det här betänkandet handlar om medfinansiering av infrastruktur. Där har Socialdemokraterna bjudit upp till dans, och Sverigedemokraterna svarade genast ja och gick i armkrok med Socialdemokraterna tillsammans med Vänsterpartiet och Miljöpartiet. Här finns mycket att säga och fundera på. Vad är det som ni är eniga om mer än att ni är eniga om att vara emot regeringen? I ena stunden är ni kritiska till medfinansiering, men i nästa stund kräver ni medfinansiering i såväl byggandet av järnväg i Sundbyberg som vid det eventuella byggandet av järnväg i Pajala. Vi är tydliga med att medfinansiering i huvudsak ska komma från dem som ser att de kan bidra med finansiering och att det ger regional nytta. Ni däremot kan stå här i kammaren och ondgöra er över medfinansiering och samtidigt kräva i vilka projekt det ska ingå. Jag måste faktiskt fråga oppositionspartierna: Vad är ni emot och vad är det ni vill? Är ni emot att vi inför ett nytt planeringssystem där det blir mer transparent och riksdagen på ett helt annat sätt får insyn i vad som sker i våra infrastruktursatsningar? Minns hur systemet såg ut under tidigare S-regering. Då hade man inte pengar anslagna för infrastruktur, utan det fanns hål på 65 miljarder kronor. Projekt kom till stånd i stor utsträckning genom att kommunerna fick förskottera pengar till staten. Det var nästan mer regel än undantag att så skedde. Det var ett system där rika regioner och kommuner köpte sig förbi kön och var tvungna att betala för att över huvud taget få några angelägna projekt genomförda. Detta är någonting som alliansregeringen nu återbetalar på - tidigare löften från socialdemokratin som var ofinansierade. Herr talman! Vi i Alliansen har också en reservation om att Trafikverket inte ska få ta ut mer kostnadsbaserade banavgifter. Banavgifter tas i enlighet med järnvägslagen ut för dem som trafikerar järnväg. Sverige har i dag de lägsta banavgifterna i EU men är också det land som fram till 2006 satsade minst på drift och underhåll av järnvägen. Som tur är har alliansregeringen tydligt vänt den negativa trenden efter att vi tog över makten 2006. Banavgifter som tågbolagen betalar för slitage och andra kostnader som uppstår när de kör tåg på en bana är ett viktigt komplement till höjda anslag för drift och underhåll. Regeringen skriver i infrastrukturpropositionen, likt vad Trafikverket skriver i sin kapacitetsutredning, att banavgifterna bör användas för drift och underhåll och reinvesteringar i järnvägsinfrastrukturen. Tyvärr stöder inte ett enigt utskott detta förslag utan föreslår i stället att banavgifter ska bidra till nyinvesteringar i järnväg. Vad menar exempelvis Miljöpartiet när ni står bakom en majoritetstext i utskottets ställningstagande där det står följande på s. 107 i betänkandet: "Utskottet anser vidare att det kan vara helt rimligt att höja järnvägens banavgifter för att bidra till att finansiera omfattande nybyggnationer av järnväg"? Menar ni verkligen att banavgifterna som tas ut inte ens ska gå till drift och underhåll av järnväg? Ni vet att nuvarande banavgifter inte ens täcker det slitage som trafiken förorsakar. Samtidigt står Ygeman i kammaren och talar om kilometerskatten, som han börjar med att kalla det men sedan ändrar sig och kallar för vägslitageavgift. Samma resonemang gäller tydligen inte för järnvägen. Om Stina Bergström från Miljöpartiet vill ta upp tråden och förklara varför man vill gå med banavgifter från drift och underhåll till investeringar kan hon i samma andetag förklara varför fisktåg från Nordnorge ska åka genom Sverige och inte ens betala sina löpande kostnader för det slitage som de förorsakar. Är det järnväg spelar det ingen roll, men gäller det väg låter det annorlunda. Vi vet att vägen i dag betalar tio gånger så mycket för transporterat gods per ton som järnvägen gör. Men det lyssnar inte de rödgröna och Sverigedemokraterna på. Vi allianspartier vill inte frånta järnvägsunderhållet miljardbelopp utan välkomnar i stället differentierade banavgifter som tillskott till finansiering av kvalitetshöjande insatser i järnvägsinfrastrukturen. Vi har en järnvägslag som faktiskt säger att vi måste ta ut banavgifter som är i paritet med slitaget. Det vore förödande för Sveriges tågresenärer om vi skulle gå på den linje som de rödgröna tillsammans med Sverigedemokraterna vill göra. Jag hoppas att socialdemokrater i armkrok med sverigedemokrater och övriga kommer till en annan insikt i samband med budgetbehandlingen kommande år. Det vore på sin plats att Sverigedemokraterna, Vänsterpartiet, Miljöpartiet och Socialdemokraterna redovisar fullt ut hur ni ska finansiera de banavgifter som ni inte vill att vi ska ta ut. Det drabbar drift och underhåll av järnvägen. Herr talman! Jag ska säga några ord om fyrstegsprincipen. Den är ett mycket viktigt instrument som Trafikverket har att använda när man ser om, varför och hur man ska göra en infrastruktursatsning. Steg nr 1 som man alltid ska fundera på är: Tänk om. Det första steget handlar alltså om att först och främst överväga åtgärder som kan påverka behovet av transporter. Steg nr 2 är att optimera och innebär att se hur man kan nyttja befintlig infrastruktur på ett bättre sätt. Steg nr 3 är att bygga om den infrastruktur som finns så att den blir effektivare. Steg nr 4 är att bygga nytt. Jag tror att inget parti är emot fyrstegsprincipen. Miljöpartiet och Vänstern vill till och med upphöja fyrstegsprincipen till lag. Det är naturligtvis att gå väl långt, men det har ni en reservation om. I dagens betänkande avslår vi motionsförslag om höghastighetståg bland annat med hänvisning till att Trafikverket närmare ska utreda utformningen och det tidsmässiga genomförandet och göra kostnadsberäkningar för den nya stambana för snabbtåg som regeringen presenterat i infrastrukturpropositionen. Ett parti som har varit pådrivande i att regeringen ska ta beslut om att bygga en ny stambana i höghastighetsstandard är just Miljöpartiet. Jag slutar inte att förundras över Miljöpartiets ställningstagande i trafikutskottet. Miljöpartiet är liksom inte lika i riksdagen i övrigt. I det här utskottet vill man återsocialisera järnvägens drift och underhåll. Man anser att kollektivtrafikens utbyggnad ska styras mer av staten än styras regionalt. Man vill förbjuda att det byggs köpcentrum utanför centrumkärnor där folk kan handla. Sist men inte minst vill Miljöpartiet att vi ska bygga höghastighetsjärnväg utan fullgoda underlag samtidigt som man reserverar sig angående fyrstegsprincipen och anser att den ska upphöjas till lag för att säkerställa tillämpligheten och att principen används. Att bygga en ny höghastighetsbana är att direkt hoppa till steg 4, det vill säga bygga nytt. Miljöpartiet skriver i sin motion att andra metoder måste få en seriös prövning innan byggandet av ny infrastruktur beslutas. Ja, när det gäller andra frågor. Jag undrar hur Miljöpartiet tycker att förslaget om lagstiftning om fyrstegsprincipen sammanfaller med byggandet av en höghastighetsjärnväg. Vi ska inte glömma att det i dagsläget saknas utredningar om en ny stambana som är kompatibel med befintlig stambana och om hur det skulle se ut och realiseras. Det vore både smakfullt och på sin plats att i ivern att driva på om fyrstegsprincipen också vara angelägen om att man ser till alla olika alternativa lösningar och inte låser fast sig vid just en teknik. En ny stambana eller höghastighetsbana kräver goda underlag. Att fatta ett beslut utan tillförlitliga underlag och utan att de mest centrala frågorna har utretts är direkt oansvarigt mot skattebetalarna. Det behöver utredas vad vi ska uppnå och hur detta kan göras på bästa sätt. En ansvarsfull infrastrukturpolitik bygger på att man svarar på ett antal grundläggande frågor: var, hur, varför och för vem? Den som säger sig vara beredd att göra investeringar i 100-200-miljardersklassen av våra gemensamma resurser utan att ha svar på dessa grundläggande frågor är varken ansvarsfull eller trovärdig. Vad är det som berättigar Miljöpartiet att just i höghastighetsfrågan föregripa underlagens utfall? Varför tycker inte Miljöpartiet att det är viktigt att ta hänsyn till de barriäreffekter höghastighetståg ger upphov till? Hur resonerar Miljöpartiet när det kommer till miljökostnader? Vi vet att det tar 60 år innan byggandet av en höghastighetsjärnväg har betalt sina miljökostnader. Dessutom vet vi att höghastighetståg kräver långt mer energi än andra tåg. Det verkar som om höghastighetsfrågan för Miljöpartiet har blivit något slags religiös fråga. Det får inte ens ifrågasättas internt i partiet. Vi ser ibland att den debatten försöker blossa upp, men partiet driver en stenhård linje som inte får ifrågasättas och som grundar sig på bristfälliga underlag dels vad gäller lönsamhet, dels vad gäller miljö. Herr talman! Anders Ygeman hade i sitt anförande lite diskussioner om kilometerskatt. Socialdemokraternas inslag till miljöproblematiken är att de vill införa en vägslitageavgift, som de kallar den. Men det är märkligt - om det är ett inslag för att man ska minska koldioxidutsläppen, varför har man då ingen minskning i intäkterna från en kilometerskatt? De ligger kvar. Full intäkt, men i retoriken säger man att trafiken kommer att minska. Mina vänner! Det är ännu ett hål i den socialdemokratiska finansieringspolitiken. Hur ska ni kunna komma överens i en rödgrön majoritet när Anders Ygeman kan stå här och säga att jomen, vi ska ha lägre kilometerskatt för lastbilar som är 25 meter, medan hans partner, Miljöpartiet, vill förbjuda 25-meterslastbilar och bara ha 18-meterslastbilar? Det är en bit kvar innan vi kan se ett regeringsalternativ till Alliansen. Anders Ygeman nämnde också en mängd olika förslag som ni tycker att ni vill realisera. Men de som följer den här debatten på tv och i andra medier tycker jag ska gå in och göra en beräkning. Det är återigen minst 60 miljarder som är ofinansierat. Mina vänner! Detta är en påminnelse om den senaste infrastrukturpropositionen som lades fram av en socialdemokratisk regering. Då var det 65 miljarder som var ofinansierat. Socialdemokraterna har nu bättrat sig och har bara ungefär 60 miljarder ofinansierat denna gång. Herr talman! Jag står bakom förslaget i betänkandet. Vi har två reservationer. Jag har inget yrkande i samband med detta, men där har vi redovisat vårt ställningstagande att Sverigedemokraterna, Vänsterpartiet, Miljöpartiet och Socialdemokraterna är ute på helt fel väg när det gäller medfinansiering och banavgifter. (Applåder) I detta anförande instämde Christer Akej, Sten Bergheden, Lotta Finstorp, Jonas Jacobsson Gjörtler, Gunnar Hedberg, Edward Riedl, Jessica Rosencrantz och Eliza Roszkowska Öberg (alla M) samt Lars Tysklind (FP) och Anders Åkesson (C).

anf.66 Anders Ygeman (S):

Herr talman! Jag hade egentligen inte behövt begära replik. Allt sade sig självt. I Jan-Evert Rådhströms fantasivärld, i detta parallella universum, är allt rosenskimrande. Allt är bra, och allt blir bättre. Om det finns något enstaka litet problem hänför det sig aldrig till verkligheten och aldrig till den egna politiken, utan det hänför sig till socialdemokratisk politik för 10, 15 eller 20 år sedan. Jag har en tråkig, för Jan-Evert Rådhström kanske rentav obehaglig nyhet. Det finns en verklighet utanför Rådhströms fantasivärld. I den verkligheten ställs 180 tåg in. I den verkligheten står resenärerna och fryser på perrongen. I den verkligheten har resenärerna blivit missnöjdare för varje år som gått med alliansregeringen. Vad tror Jan-Evert Rådhström att det är som gör att resenärerna inte ser någonting av den rosenskimrande fantasiverklighet som han står och pratar om här i kammaren?

anf.67 Jan-Evert Rådhström (M):

Herr talman! Jag är bekant med Anders Ygemans raljerande. Det är ingen nyhet för mig. Jag tycker samtidigt att Anders Ygeman ska konstatera att kollektivtrafikresandet har fördubblats på några få år. Jag tycker också att Ygeman ska konstatera, för det är faktiskt en sanning, att vi har fördubblat anslagen till drift och underhåll. Det kanske vore på sin plats att vi konstaterar att det ändå är långvarig vanskötsel som gör att det inte fungerar till 100 procent. Detta kommer att ta tid. Jag sade det i vår förra debatt. Det kommer att ta tid innan vi kan åtgärda allting. Vi skulle kanske kunna åstadkomma ännu snabbare förbättringar om vi stängde ned järnvägen, men jag tror att vi är politiskt överens om att vi inte kan stänga av järnvägssystemet för att göra en snabbreparation. Vi har ett fönster vissa tider, vissa timmar som vi kan göra åtgärder, just för att människor ska kunna ta sig till och från jobbet. Det är högst nödvändigt. Jag är den första som beklagar när ett tåg ställs in av någon orsak, det kan vara en olycka, reparation, snö eller vad det vara månde. Det är bara att beklaga, men jag tycker att det är viktigt att se helheten och inte på ett så billigt sätt raljera över en stor och viktig fråga som tågtrafiken är för Sverige. Lite mer begär jag faktiskt av Anders Ygeman.

anf.68 Anders Ygeman (S):

Herr talman! Jag förstår om Jan-Evert Rådhström inte vill prata om verkligheten, inte vill prata om framtiden utan vill prata om hur det var på Socialdemokraternas tid - när folk var mycket nöjdare med järnvägstrafiken. Allt var inte bra på vår tid. Allt var inte riktigt. Det fanns brister och problem. Vi såg dem, och vi diskuterade dem. Varje år kom vi till kammaren med en budget, och varje år röstade Jan-Evert Rådhström för att underhållsanslagen skulle skäras ned. Varje år! Inte en enda gång sedan Jan-Evert Rådhström kom in i riksdagen, och det är några år sedan nu, har han röstat för högre anslag till underhåll än Socialdemokraterna. I verkligheten har resenärerna blivit mer och mer missnöjda med tågtrafiken - varje år sedan alliansregeringen tog över. Det spelar ingen roll om ministern har hetat Torstensson eller Elmsäter-Svärd. Varje år har regeringen bedyrat att förberedelserna är bättre än någonsin. Varje år har vi mötts av en icke fungerande tågtrafik. Jag har stor respekt för att det tar tid. Jag har stor respekt för att man måste göra åtgärder för att det ska bli bättre. Men, Jan-Evert Rådhström, nu har ni suttit vid makten i sju år. Ni började med att skära ned anslagen i stället för att öka dem. Varje år har resenärerna sett trafiken försämras. Nu har vi slagit rekord. Efter sju år med alliansregeringen slår vi rekord i missnöje. Det har aldrig varit så många som i år och förra året som är missnöjda med tågtrafiken. Efter sju år! Och Jan-Evert Rådhström säger att det ska ta sju till tio år till. Efter tjugo år med alliansregeringen kommer vi fortfarande inte att ha kommit upp i de nöjdhetssiffror som järnvägen hade när vi hade en socialdemokratisk regering. Lite mer ödmjukhet kanske även Jan-Evert Rådhström borde ägna sig åt.

anf.69 Jan-Evert Rådhström (M):

Herr talman! Anders Ygeman säger att resenärerna var nöjdare 2006. Vi vet att på väldigt kort tid så har kollektivtrafikresandet fördubblats. Vi har aldrig haft så många människor som åker kollektivt som i dag. Vi har aldrig haft så mycket pengar till drift och underhåll som vi har i dag. Det tycker jag är två viktiga utgångspunkter. Det är inte det man kan raljera över. Jag hade nog trott att Ygeman i ett replikskifte åtminstone skulle ta upp varför han vill att det ska vara mindre med drift och underhåll till järnvägen för att man ska använda banavgifter till investeringar. Det kanske kommer andra tillfällen då du kan ta upp detta med andra, för det är ett intressant spörsmål som det säkert blir anledning att ta upp i andra sammanhang. Men det uteblev. För vår del är drift och underhåll prioriterat. Sist men inte minst - och nu vänder jag mig framför allt till alla lyssnare - finansierar vi vår infrastruktur. Vi har inte klippa-band-politik som det var tidigare. Vi har rättat till och fyllt de tomma hål som fanns från tidigare socialdemokratisk politik. Vi tar ansvar för infrastrukturen, och vi har inte någon plakatpolitik.

anf.70 Stina Bergström (MP):

Herr talman! Det har varit en spännande höst, tycker jag. Den började med att regeringen Reinfeldt berättade att de har ändrat sig. De tyckte inte längre att det rödgröna förslaget på nya järnvägsbanor i Östergötland och mellan Göteborg och Borås var så dåligt som de tyckte i valrörelsen 2010. De hade förstått att det är ett bra förslag. Det var roligt. Vi i Miljöpartiet firade med tårta. Sedan kom infrastrukturpropositionen där Anders Borg gjorde en helomvändning. Han deklarerade att den historiska satsning man gjorde 2010 på järnvägen inte var tillräcklig. Nu tänker Borg anslå lite mer pengar fram till 2025. Det firade vi med en liten bakelse. Sedan kom regeringens svar på riksdagens uppdrag att föreslå en bättre samordning av järnvägens drift och underhåll. Det var inte roligt. Det var pinsamt dåligt. Infrastrukturministern hade nöjt sig med att hämta in synpunkter från en part i målet - Trafikverkets ledning - som sade att det fungerar bra som det är. Det är något som varken resenärerna, de som jobbar ute på spåren eller näringslivet håller med om. Regeringen lät sig därmed nöjas och struntade i riksdagens uppdrag. Herr talman! Jag hade sett fram emot en riktigt het debatt om samordningen av järnvägens drift och underhåll och avregleringens för- och nackdelar här i kammaren i dag. Men överraskande nog har allianssidan backat och anslutit sig till oppositionens kritik. Vi har nu ett enat utskott som vill rikta ett tillkännagivande till regeringen om en utredning inte bara om järnvägsunderhållets organisering, utan om hela järnvägssystemet. Det är glädjande. Jag har sagt det förut, och jag säger det igen: Resenärerna och godsköparna förtjänar bättre. Miljöpartiet vill ha en ny tågordning där resenärerna och godsköparna sätts i centrum. Vi behöver en ordning där Trafikverket får huvudansvaret för järnvägsunderhållet, terminalerna, verkstäderna och stationerna. Vi behöver en ordning där alla järnvägsarbetare får rätt utbildning och är säkra när de jobbar på spåren. Vi behöver en ordning där de olika tågoperatörerna samarbetar om tidtabeller och biljettsystem och väntar in varandras tåg. Vi behöver en ordning där tågen repareras och avisas mellan körningarna utan att tågavgångar behöver ställas in. Jag vill börja med att yrka bifall till utskottets förslag i denna del. Jag ser fram emot en utredning som hämtar in åsikter från järnvägens alla aktörer och inte bara från Trafikverkets ledning. Det ska vara en utredning som gör en ordentlig internationell utblick och som har ett parlamentariskt inflytande. Det ska vara en utredning som tillsätts snarast, arbetar fort och kommer fram till ett bra förslag. Det är glädjande att vi också har en enighet i utskottet om att malmen från gruvorna i norr i framtiden ska fraktas på järnväg, inte på väg, och att gruvnäringen ska vara med och betala den nya järnvägen mellan Kaunisvaara och Svappavaara. Vi har också en utskottsmajoritet för att infrastrukturen huvudsakligen ska betalas av staten utan krav på kommunal och regional medfinansiering och för ett stopp av höjningen av banavgifterna. Jag vill självfallet också yrka bifall till dessa tillkännagivanden. Herr talman! Nu har jag talat om det som är det bästa i betänkandet. Jag ska nu komma till det sämsta. Det är det mest skrämmande i regeringens infrastrukturproposition och i hela regeringens trafikpolitik, nämligen att man så fullständigt har missat att trafikpolitik hör ihop med klimatpolitik. De järnvägar och vägar vi bestämmer oss för att bygga eller inte bygga blir styrande för bebyggelsen och transporterna i årtionden, ja århundraden framöver. Infrastrukturen är en avgörande pusselbit i klimatfrågan. Nya vägar och motorvägar leder obönhörligen till mer trafik och större utsläpp. Det finns inte utrymme för fler trafikalstrande vägprojekt. Trafiksektorn står redan för en tredjedel av Sveriges utsläpp. Jag förstår inte hur ministrarna i regeringen tänker. De slår fast att utsläppen från transportsektorn inte minskar och att vi inte kommer att uppnå klimatmålen om inget ytterligare görs. Varför gör man då inget? Varför har då inte infrastrukturministern gett Trafikverket ett tydligt uppdrag att i den kommande åtgärdsplaneringen utgå från klimatmålen? Det finns nu ett gyllene tillfälle. Trafikverket har i sin kapacitetsutredning redan gjort grundarbetet genom det så kallade klimatpaketet, där man föreslår en trafikpolitik som tydligt prioriterar klimatsmarta transporter och transportsnål samhällsplanering. Trafikverket anser att miljömålen är möjliga att nå. Men det krävs politiskt mod och vilja - och politisk enighet. Tillsammans med Socialdemokraterna och Vänsterpartiet vill vi införa ett klimatpolitiskt regelverk enligt samma modell som det finanspolitiska ramverket. Vi vill också att ett system ska utvecklas där miljömässigt hållbara transporter prioriteras vid infrastrukturplaneringen. Herr talman! Jag yrkar bifall till reservation 5 om transportpolitiken och klimatmålen som vi har gemensamt med Socialdemokraterna och Vänsterpartiet. Det är dags att tänka om och tänka rätt. Det har hänt en hel del sedan Alliansen gjorde sin förra nationella plan. Miljöpartiet menar att även den liggande planen, inklusive de regionala planerna, måste klimatanpassas. Det innebär bland annat att vi måste riva upp beslutet om att bygga Förbifart Stockholm - denna betongdröm från 60-talet som har överlevt med hjälp av en intensiv lobbykampanj från bilindustrin. Jag yrkar bifall till vår och Vänsterns reservation nr 6, som handlar om detta. Herr talman! I Miljöpartiets infrastrukturmotion har vi kopplat ihop trafikpolitik och klimatpolitik. Vi har gjort det som regeringen inte har gjort i sin infrastrukturproposition. Vi vill successivt och målmedvetet styra om planeringen i riktning mot ett samhälle där klimatsmarta transporter blir en självklarhet och utgör normen när vi ska resa eller transportera gods. Vi prioriterar moderna transportslag som kollektivtrafik, tåg eller cykel. Vi vill köra gods på räls och på sjön i stället för på väg. Vi vill skapa ett system av sammanhängande kollektivtrafik, med alltifrån lokala bussar och spårvagnar till höghastighetståg med internationella kopplingar som gör flyg och bil till ett andrahandsval. Miljöpartiet vill ha en planeringsram för 2014-2025 på totalt 578 miljarder kronor för satsningar på klimatsmart infrastruktur. Det innebär bland annat att vi anslår 70 miljarder mer till järnvägsinvesteringar jämfört med regeringen och 7 miljarder mer till järnvägsunderhåll under perioden. Vi vill också öronmärka 12 miljarder för statsbidrag till spårsatsningar i städer och 9 miljarder för statsbidrag till cykelbanor i städer och på landsbygden. Den viktigaste framgångsfaktorn för att öka cyklingen är nämligen mer cykelbanor. Man kunde ha hoppats att det skulle finnas öronmärkta pengar till detta i regeringens infrastrukturproposition. Men de lyser med sin frånvaro. Inte heller hittar jag några pengar i den cykelutredning som i oktober äntligen landande på våra bord. Fru talman! Jag vill yrka bifall till Miljöpartiets infrastrukturmotion, det vill säga reservation 8. Miljöpartiet vill bygga nya banor för tåg som kan köra i moderna hastigheter upp till 320 kilometer i timmen. Sådana tåg rullar redan runt om i världen. Finansminister Borgs märkliga uttalanden om science fiction-tåg och tåghastigheter visar bara att han har noll koll på tågen. Jag hoppas och tror att vår infrastrukturminister har bättre koll och att Miljöpartiet så småningom kommer att få plocka fram tårtspaden igen när regeringen inser att det varken är samhällsekonomiskt eller klimatsmart att bygga ny bana mellan Järna och Linköping och mellan Göteborg och Borås för något annat än framtidens höghastighetståg. Men lika viktigt som det är med snabba tåg är det med tåg som stannar på de mindre stationerna. Det är glädjande att en socialdemokrat har lämnat in en riksdagsmotion om detta i år. Hemma i Värmland slåss vi nu som enda parti för tågstoppen på landsbygden. Bra kollektivtrafik är en överlevnadsfråga för landsbygden. Vi har i vår infrastrukturmotion öronmärkta pengar till de mindre banorna som är viktiga både för godstrafiken och för persontrafiken på landsbygd. Jag vill yrka bifall till reservation 3 och Johan Anderssons motion om att det i den fortsatta infrastrukturplaneringen är viktigt att skapa förutsättningar för åtgärder som underlättar för tågstopp på mindre orter. Fru talman! Självfallet ställer jag mig bakom alla Miljöpartiets reservationer i det här stora och viktiga betänkandet. Men för tids vinnande yrkar jag bifall bara till reservationerna 3, 5, 6 och 8.

anf.71 Jan-Evert Rådhström (M):

Fru talman! Jag fick inte höra några långa inlägg och egentligen inte någonting om Miljöpartiets syn på fyrstegsprincipen och om den gäller överallt. Den kanske återkommer i ett replikskifte. Vad vet jag. Det är viktigt att man inte sprider fel information, vilket Miljöpartiet vill göra gällande. Det är information som gör att vi kan få oro hos dem som jobbar på järnvägen. Det är operatörer som funderar på att de kanske ska avlägsna sig från Sverige för att vi håller på och återsocialiserar. Jag vill läsa från betänkandet. Vi säger följande: Enligt utskottet är det av stor betydelse att Sveriges järnvägar underhålls och att medlen som avsätts till detta används på ett ändamålsenligt och effektivt sätt. Den rätta vägen framåt för detta menar utskottet är en mer konkurrensutsatt och väl fungerande underhållsmarknad varför utskottet säger nej till ett återförande av drift och underhåll till Trafikverket. Detta är utskottets ställningstagande. Det är ingenting som vi menar att vi ska återsocialisera. Min hälsning till alla privatanställda inom järnvägssektorn är: Var lugna, Stina Bergströms tankar kommer aldrig att bli verklighet. Hon nämnde också gruvnäringen. Nu har vi fattat beslut om att i steg nummer två ska det byggas järnväg. Jag vill säga till dem i gruvindustrin: Var lugna, den utredning vi ska göra innebär inga beslut om att Northland Resources ska vara med och finansiera ny järnväg. Det är vad ni ställer som krav utan att ha sett på underlaget. Det är bara en utredning som ska göras.

anf.72 Stina Bergström (MP):

Fru talman! Jag uppfattade inte riktigt frågan. Jag stod och väntade på den. Men jag kanske kan hitta på en fråga själv att tala om. Rådström undrade om fyrstegsprincipen och vad Miljöpartiet tycker om den. Det har jag redan talat om tidigare i mina anföranden. Det ser vi som en väldigt viktig princip. Vi vill också tillsammans med Vänsterpartiet höja det till en lag. Vi tror det är nödvändigt. Jan-Evert Rådhström har suttit väldigt länge i riksdagen. Jag kommer nyligen från kommun- och regionpolitiken. Jag vet hur det går till och hur diskussionerna går när man diskuterar vad man ska satsa på i regionen. Det är inte precis detta med att se över behovet av transporterna och optimera systemet, det vill säga det som är ett, två och tre i fyrstegsprincipen, som man diskuterar. Man landar med en gång på det fjärde. Vad är det för nya investeringar vi ska göra? Vilka nya vägar och vilka nya motorvägar är det? Det är väldigt viktigt att man höjer fyrstegsprincipen så att den glider ned i hela planeringen och inte bara nämns när vi står och talar vackert om det här i kammaren.

anf.73 Jan-Evert Rådhström (M):

Fru talman! Min fråga var just om fyrstegsprincipen gäller i all infrastruktursatsning. Jag framförde i mitt anförande kritik mot Miljöpartiets ståndpunkt att ni inte tar upp den i vissa frågor. Du får gärna kommentera det i din andra replik. Stina Bergström säger att hon kommer från regionalpolitiken. Men när hon byter politisk arena vill hon minska makten för de regionala politikerna. Hon vill ta bort möjligheterna. Hon säger att vi här i riksdagen ska fatta beslut om hur vi ska få till att tågen stannar på fler hållplatser. Snälla Stina Bergström, det är väl våra regionalpolitiker som har att bestämma detta? När det gäller cykelfrågan beklagade Stina Bergström att det inte finns några pengar anslagna i budgeten. För att ingen lyssnare ska tro att detta är någon sanning kan jag tala om hur det är. Som Stina Bergström mycket väl vet är det i anslaget för väghållning som vi har pengar för cykelfrågor. Vi har ökat anslaget med 1 miljard kronor. Det är plakatpolitik och inte reell politik som redovisar var sanningen är. Slutligen är jag lite nyfiken. Kan Stina Bergström försöka att redovisa detta med kilometerskatt? Hur är det nu egentligen? Ni har inga minskade intäkter fastän ni säger att ni minskar trafiken. Men ni har lika mycket pengar i alla fall under perioden. Ni vill förbjuda 25-meters-lastbilar, och andra partier vill premiera 25-meters-lastbilar. Kommer det att kunna förena er på något sätt? Jag är väldigt nyfiken, och Sveriges industri och åkare är väldigt nyfikna.

anf.74 Stina Bergström (MP):

Fru talman! Vi får se om jag uppfattade alla frågor rätt. Vi börjar med kilometerskatt, lastbilsskatt eller vägslitageavgift, som vi talar om. Vi kallar det olika saker. Kärt barn kanske har olika namn. Det är en fråga. Sedan undrar du över 25-meters-lastbilar. Det är ingenting som vi diskuterar i det här betänkandet. Där har vi olika uppfattningar i olika partier. Det är helt okej för mig. Miljöpartiet låter sig inte styras av något annat parti, utan vi har våra åsikter. Så är det kanske med alla partier på oppositionskanten. Det tycker jag är sunt. Du nämnde i ditt anförande att vi har dem inom vårt parti som är lite tveksamma till höghastighetståg. Det är också sunt att det finns olika åsikter i ett parti. Det är en fråga som vi har diskuterat. Vi har nu en majoritet i partiet som vill ha höghastighetståg, och då är det den linje som vi följer. Så går det till i ett parti. Du undrade om jag inte visste att det finns pengar till cykelbanor i infrastrukturpropositionen. Jo, det är klart att det finns pengar till cykelbanor på vägsidan. Det är jag väl medveten om. Vi som jobbar med cykling ser att vad som är så viktigt för att få fart på cykelinvesteringar är att de pengarna är öronmärkta, att de öronmärks också ute i regionerna och sedan att det redovisas att pengarna verkligen har gått till cykelbanor och inte något annat. Det är så lätt att cykelbanor får stryka på foten när man gör investeringar och nybyggnader. Det ser vi bland annat när man bygger två-plus-ett-vägar. Där finns cykelbanan med från början, men sedan när projekten blir dyrare är cykelbanan borta och därmed också möjligheten att cykla på de här vägarna.

anf.75 Lars Tysklind (FP):

Fru talman! Jag börjar med att yrka bifall till förslaget i betänkandet i alla avsnitt förutom utskottets ställningstagande när det gäller medfinansiering av banavgifter, där Folkpartiet och övriga allianspartier har en annan uppfattning, som man kan ta del av i två reservationer i dessa ämnen. Fru talman! Förra debatten handlade specifikt om utgiftsområde 22 inför nästa år. Nu är det ett betydligt längre perspektiv vi diskuterar. Betänkandet tar upp den så kallade infrastrukturpropositionen, som har rubriken Investeringar för ett starkt och hållbart transportsystem . Det kanske säger en del. Det finns också tre skrivelser från regeringen som behandlar rapporter från Riksrevisionen och regeringens skrivelse om drift och underhåll av järnväg, som är ett resultat av det tillkännagivande från riksdagen som kom i våras och som Socialdemokraterna, Miljöpartiet och Vänstern tillsammans med Sverigedemokraterna står bakom. Jag återkommer senare till frågan om drift och underhåll. Fru talman! Vad handlar då framtiden om när det gäller infrastruktur och investeringar i infrastruktur? Det finns vissa grundläggande begrepp som vi måste återgå till hela tiden. I förra debatten tog jag upp trafikslagsövergripande tankesätt ganska tydligt. Om man ska fortsätta den raljerande ton som har återkommit då och då kan man säga: Ibland får man en känsla av att alla prisar det trafikslagsövergripande tankesättet men för övrigt vill att det ska vara järnväg, ungefär. Men man måste faktiskt hålla fast vid detta. Precis som Anders Åkesson sade här tidigare i dag: Ur den enskilda individens synpunkt har varje trafikslag ett värde vid vissa specifika tillfällen. Vi har diskuterat om fyrstegsprincipen är lag eller inte. Det tror jag att vi kan lämna därhän, för fyrstegsprincipen är absolut nödvändig för att vi över huvud taget ska ha råd att utveckla infrastruktursystemet. Att bara satsa nytt hela tiden kommer definitivt inte att fungera. Fyrstegsprincipen är dessutom en grundläggande faktor i det nya planeringssystemet. Jag tycker inte att man ska oroa sig för mycket över vilken status den har. Man kommer inte runt den i vilket fall som helst. Fyrstegsprincipen leder per automatik till fokus på drift och underhåll av befintlig infrastruktur. Steg 2 handlar ju mycket om det. Som ett nytt kunskapsunderlag i diskussionen har vi Kapacitetsutredningen. Vi kan tydligt se vilka brister som går att avhjälpa utifrån fyrstegsprincipen. Mycket kan åtgärdas relativt billigt, om man nu kan prata om billigt i de här sammanhangen. För att uttrycka den satsning som finns i pengar: Det handlar om att vi har en ekonomisk ram på 522 miljarder för perioden 2014-2025. Den har delats upp i 86 miljarder för drift och underhåll av järnvägar och 155 miljarder för drift och underhåll av vägar - det är inte så konstigt att det är högre, eftersom vi har rätt mycket mer vägar än järnvägar. Sedan är det 281 miljarder för utveckling av transportsystemet. Därtill kommer ramen på 53 miljarder för perioden 2010-2025 som omfattar projekt som finansieras via trängselskatt och vägavgifter. Det finns alltså ytterligare pengar i systemet. Till det kommer även banavgifterna. De här summorna är naturligtvis svåra att greppa. Vad betyder det i förhållande till vadå? Det är en så extremt hög summa. Men man kan ändå sätta den i relation till vad som gäller enligt den nuvarande planen. Då talar vi om en ambitionshöjning på i storleksordningen 20 procent i jämförbara priser. Den förra satsningen var historiskt stor, och nu blir satsningen 20 procent större än historiskt stor, vad det nu blir. Frågan om banavgifter tror jag att jag hänvisar till den debatt som har varit tidigare i dag. Jag kan bara konstatera att i och med att man sätter stopp för att höja banavgifter försvinner också 10 miljarder till drift och underhåll av järnväg under den här perioden. Beträffande argumentet att järnvägen inte skulle vara värd att betala för: Över tid och med de satsningar som vi nu gör, med drygt 7 miljarder på drift och underhåll av järnväg, kommer det naturligtvis successivt att bli betydligt bättre. Vi är ju helt överens om att det finns brister. Sedan kan vi diskutera var och när de uppkom. Men vi vet åtminstone att det är årtionden av eftersatt underhåll som vi pratar om. Fru talman! För att återgå till frågan om drift och underhåll av järnväg, som behandlas i en av de skrivelser från regeringen som jag tog upp nyss: Regeringens slutsats kan kort sammanfattas med att den organisation som gäller i dag är lämplig att fortsätta att utveckla för att klara utmaningar som finns. Folkpartiet delar fullt ut utskottets uppfattning att den rätta vägen framåt är konkurrensutsatt och en väl fungerande underhållsmarknad och säger i linje med det nej till att återföra drift och underhåll till Trafikverkets regi. Det har också klargjorts tidigare i debatten. Den ytterligare utvärdering av järnvägssystemet som föreslås av ett enigt utskott ser Folkpartiet som ett komplement till redan pågående och planerade utredningar och utvärderingar. Den ligger alltså helt i linje med de utvärderingar som alltid ska göras av reformer för att se om de får förväntad effekt. Sedan kan man alltid fundera. När Stina Bergström från Miljöpartiet talade nyss prisade hon först utvärderingen, och sedan redovisade hon vilket resultat den skulle leda till. På något vis måste man vara lite ödmjuk om man kräver en utredning. Men ändå talar man om resultatet och har kravet att drift och underhåll ska återföras i Trafikverkets regi. Då tycker jag att man lite grann genar, när man först pratar om utredningar. Fru talman! Medfinansiering av statlig infrastruktur är ett område som har granskats av Riksrevisionen och behandlats både i en skrivelse från regeringen och i infrastrukturpropositionen. Jag är den förste att säga - och har gjort det förut härifrån talarstolen - att man ska ta Riksrevisionens rapporter på allvar, vara ödmjuk inför dem och analysera dem. Det är absolut nödvändigt att man får dessa typer av uppgifter för att kunna analysera riktigt. Vi ska inte tro att det inte krävs lite eftertanke ibland för att genomföra vissa förändringar. Den samlade oppositionen, med Socialdemokraterna, Miljöpartiet och Vänstern tillsammans med Sverigedemokraterna, har enats kring ett tillkännagivande om tydliga riktlinjer från regeringen när det gäller medfinansiering. Jag vill påstå att det handlar om att slå in öppna dörrar, om man ser den bedömning som regeringen redovisar i propositionen. Den överensstämmer med Kapacitetsutredningen och Medfinansieringsutredningens förslag i stora delar. Det är tydligt att samma utgångspunkt för prioritering ska gälla oberoende av om medfinansiering finns eller inte. Jag tror till och med att man använder ordalydelsen att man inte ska kunna köpa sig före i kön. Det är liksom så frågan har diskuterats. Den kritik som har framförts har gällt att detta har varit historiskt, men i de nya principerna slås det fast. Man kan se på den planeringsprocess som vi beslutade om i våras. Den är mycket ändamålsenlig och tydlig i de här sammanhangen. Planeringsprocessen kommer att innebära att man för de första tre åren redovisar vilka projekt som är aktuella och sedan förbereder åren 4-6. Då har vi prioriteringen klar. De årliga uppdateringar av detta som kommer att ske kommer även riksdagen att bli inblandad i genom att det kommer att bli en del av budgetprocessen. Tydligare än så kan det inte bli. Naturligtvis kommer huvudprincipen att vara att statliga infrastrukturinvesteringar ska betalas av staten, men medfinansieringar är ett komplement. Både i Medfinansieringsutredningen och i propositionen tar man upp vilka mervärden man kan skapa med samordning där olika nivåer gör saker och ting samtidigt. Det är där det kanske gör den största nyttan. Dessutom klargörs mycket tydligt att all medfinansiering är frivillig. I sammanhanget kan jag också nämna att man vill utvidga rätten att medfinansiera, så att det ska gälla också åtgärder som är bundna till sjöfartsinfrastruktur, så att man likställer den med vad som gäller för väg och järnväg. Ur sjöfartens synpunkt är intermodaliteten väldigt viktig. Vi har diskuterat sjöfart här tidigare i dag. Det hela har varit kopplat till klimat, transport och gränssnittet mellan väg och järnväg, och sedan har vi gränssnittet mellan land och hav också. Den utredning om inre sjöfart som har gjorts och den process som nu pågår skapar förhoppningsvis förutsättningar för att flytta över gods till sjöfart även när det gäller närmare transporter. Detta frigör i sin tur kapacitet på järnvägen som man kan använda för annat gods. Jag har stora förhoppningar om att just den processen kommer att ge stora resultat i framtiden. Sedan handlar det naturligtvis om att skapa ekonomiska förutsättningar. Det är inte färdigutvecklat, men vi måste åtminstone skapa regelverket kring detta. Vi har också diskuterat handlingsplanen, men jag hoppar över den nu. Den kommer inom den närmaste framtiden. Den är framåtsyftande, och vi har en förhoppning om att den kommer att ha stor betydelse i det här sammanhanget. Svaveldirektivet har vi diskuterat här. Den frågan har huvudsakligen ett hälsoperspektiv. Det är därför svaveldirektivet har kommit till. Det krävs en hel del åtgärder för att genomföra det. Det är helt klart. Det krävs förnyelse och mycket forskning och innovation på det här området. Det är också något som tas upp i propositionen. Varje sektor får ansvar för sin forskning. Sverige har internationellt sett haft en mycket stark position inom sjöfartsteknisk utveckling. De svenska företagen konkurrerar med miljötekniska lösningar av högsta klass. Det är viktigt att vi behåller den positionen. Genom forskning och innovation under tryck av svaveldirektivet tror jag att mycket kan lösas. Om tidsaspekten kanske kan bli lite kärv är en annan fråga. Fru talman! Det har talats en del om cykel här. Inom det här anslaget måste det finnas utrymme för att utveckla cykeltrafiken. Även om det inte finns några pengar i Cyklingsutredningen är den åtminstone metodmässigt en bra grund att gå vidare med. Fru talman! När nu riksdagen tar beslutet om ekonomiska ramar och riktlinjer vidtar den så kallade åtgärdsplaneringen för 2014-2025. Jag utesluter naturligtvis inte att man kommer till slutsatsen att åtgärder för cykel kommer att vara viktiga. Utredningen är inte någon proposition, utan den namnger en massa projekt. Några projekt har regeringen lyft fram som högt prioriterade. Det är ny stambana för snabbtåg, Ostlänken mellan Järna och Linköping och en del av sträckan Göteborg och Borås. De sträckorna är kopplade till Skavsta och Landvetters flygplatser bland annat. Så finns det åtgärder för att möta gruvnäringens behov. Dessutom pratar vi om ett nationellt trafikledningssystem och om utbyggnad av tunnelbana i Stockholms län. Det är lite olika insatser för just de här punkterna. Frågan om höghastighetsbanor är också en fråga för åtgärdsplaneringen. Där har Trafikverket i uppgift att närmare utreda utformningen och göra kostnadsberäkningar. Utredningen inkluderar ju hastighetsstandard och restider. Då blir det lite märkligt om vi också där ska deklarera resultatet. Jag tycker nästan att det är direkt olämpligt. Hur satsningar av olika slag kommer att göra mest och bäst nytta kommer alltså att säkerställas i den kommande åtgärdsplaneringen. Jag har stor tillförsikt att även detta med höghastighetstågen och snabbtågen kommer att få en bra lösning. Det gäller ändå att optimera de pengar man satsar. Till slut har jag några ord om trafikbuller. Det är ett gissel för många människor naturligtvis. Utgångspunkten är att trafikbuller är skadligt för hälsan när det ligger på vissa nivåer. Det kan vi aldrig komma ifrån. Det som har varit bekymret med trafikbullret är att det finns en väldig osäkerhet om samspelet mellan plan- och bygglagen och miljöbalken i den här frågan. Man har lite olika tolkningar. Det finns flera statliga myndigheter som också gör olika tolkningar. Att man nu tillsätter en utredning som klargör detta är väldigt viktigt för de regioner där denna problematik hindrar byggande av bostäder. Det handlar då inte om att man ska sätta hälsoaspekten åt sidan utan om att skapa förutsägbarhet för dem som planerar bostäder. Förutsägbarhet är en förutsättning för att någon ska våga bygga och satsa. I detta anförande instämde Christer Akej, Lotta Finstorp, Gunnar Hedberg, Jonas Jacobsson Gjörtler, Eliza Roszkowska Öberg och Jan-Evert Rådhström (alla M), Göran Lindell och Anders Åkesson (båda C) samt Annelie Enochson (KD).

anf.76 Anders Ygeman (S):

Fru talman! Först skulle jag vilja tacka Lars Tysklind för ett som vanligt sakligt och intressant inlägg. Jag blir dock lite fundersam när det gäller höghastighetsbanor och underlaget. Lars Tysklind säger ju att man ska ta Riksrevisionen på stort allvar. Sedan säger han att det ska komma tillbaka i åtgärdsplaneringen - som om det inte vore utrett! Lars Tysklind vet säkert att Höghastighetsutredningen av Gunnar Malm omfattar 355 sidor. Sedan fick man kompletterande uppdrag av regering och riksdag. I Kapacitetsutredningen finns det dels med i huvudrapporten, dels i en speciell höghastighetsbilaga på 74 sidor, där fyra olika alternativ utreds och samhällsekonomiska beräkningar av olika linjedragningar finns gjorda. Det är detta som gör att Riksrevisionen riktar allvarlig kritik mot regeringen för att man har tagit ställning för ett helt annat alternativ som inte är utrett. Regeringen säger plötsligt, i strid med dess egna utredningar, att man i stället för 320 kilometer i timmen ska köra 250. I stället för att separera banorna för att få ökad kapacitet, som Kapacitetsutredningen föreslår, ska man blanda trafik och köra gods på samma bana. Dessutom tror man att man ska komma upp i hastigheter på 400 kilometer i timmen, om man ska tro vad Anders Borg sade i lördagsintervjun. Det var detta som gav rött ljus i Svenska Dagbladets faktakoll och som också Riksrevisionen gav kritik mot. Riksrevisionen konstaterade att om man skulle göra som Anders Borg och regeringen vill skulle det kosta 5-11 miljarder mer än utredningens förslag. Det finns inga samhällsekonomiska analyser på vad det skulle innebära. Så säger Lars Tysklind att det säkert kommer att lösa sig. Varför är inte Riksrevisionens kritik värd att tas på allvar den här gången?

anf.77 Lars Tysklind (FP):

Fru talman! Jag avstår från kommentarer till Anders Borgs uttalanden. Jag håller mig till mina egna. När man nu gör den här åtgärdsplaneringen gäller det att gå in relativt förutsättningslöst i resultatet. Däremot håller jag med om att det är väldigt många saker som finns utredda. Jag utgår från att de utredningarna finns med i diskussionen och att man tittar även på alternativ som inte är fullt utredda. Vilka slutsatser man kommer till får vi väl se. Men jag tycker inte att det är riktigt seriöst att stå här och fatta ett politiskt beslut på det sättet, just nu, när vi inte har alla kort på bordet. Dessutom hör frågan faktiskt hemma i åtgärdsplaneringen. Den hör inte hemma i den här diskussionen. Nu diskuterar vi ramar och riktlinjer. Det är helt naturligt att den frågan avgörs i ett senare skede.

anf.78 Anders Ygeman (S):

Fru talman! Jag delar i allt väsentligt Lars Tysklinds uppfattning. Men det är ju ingen kritik av mig eller oppositionen. Det är en kritik av regeringen, som har fattat beslut om att det inte ska vara det bästa utredningsförslaget. I stället ska man göra det långsammare utan att ha utrett de samhällsekonomiska konsekvenserna. Det är regeringen som har uttalat vid pressträffar och i intervjuer att det ska gå godståg på de här banorna, att det ska vara andra linjedragningar och att man ska köra blandtrafik i stället för att separera. Jag delar i allt väsentligt Lars Tysklinds uppfattning. Det vore bra om man lyssnade på vetenskapen. Det vore bra om man lyssnade på de egna regeringsutredningarna. Riksrevisionens kritik är den motsatta, precis som Lars Tysklinds och min kritik, nämligen att regeringen har fattat det här beslutet utan att bry sig om det nödvändiga underlaget.

anf.79 Lars Tysklind (FP):

Fru talman! Faktum kvarstår. Det är väldigt nyttigt om vi även får med underlaget kring 250-kilometersalternativet i diskussionen. Det är det vi egentligen pratar om. Men ni genar förbi det och säger att ni redan vet svaret. Vi får väl se. Jag är i alla fall helt övertygad om att den här frågan kommer att få en bra lösning.

anf.80 Anders Åkesson (C):

Fru talman! Liksom föregående talare vill jag yrka bifall till förslaget i utskottets betänkande förutom i de delar där allianspartierna gemensamt har reserverat sig. Fru talman! Jag gör två reflexioner så här långt in i debatten. Den ena gäller oppositionens oförbehållsamma vana att tro på Anders Borg som infrastrukturexpert, i synnerhet i fråga om höghastighetståg. Han är en fantastiskt duktig finansminister - det tror jag att vi kan instämma i allihop. Men det här blir närmast komiskt. Men det kan vi kosta på oss. Fru talman! Den andra är - och det är faktiskt allvarligare - att man återigen saknar det trafikslagsövergripande synsättet. Nu glömde jag att ta med mig den ovanligt välskrivna propositionen, men den hanterar faktiskt väldigt många trafikslag. Jag har läst den flera gånger. Jag skulle bara ha viftat med den för den händelse att någon hade undrat vad det är vi pratar om. Om det enbart är någon form av järnvägspolitisk debatt finns det ju skäl att påpeka att den infrastrukturproposition som vi just nu diskuterar innefattar fyra transportslag, varav järnväg är en. Men debatten tenderar hela tiden att bli kring järnvägen. Det är lite intressant. Låt oss konstatera, fru talman, att alliansregeringen under den förra mandatperioden inledde ett rätt omfattande upprustningsarbete när det gäller landets transportinfrastruktur. Det innebar rätt rejäla uppräkningar av anslagen både för nybyggnation och för drift och underhåll. Det här jobbet fortsätter nu, och i den här debatten diskuterar vi politikens utformning ända fram till 2025. Det är ett hyggligt långt stycke in i framtiden. Den politik och den proposition som är framlagd och som det ska beslutas om, kanske till och med kl. 16 i dag, om vi hinner, grundar sig i det förra infrastrukturbeslutet 2009 och också i en mycket omfattande kapacitetsutredning som den här regeringen lät genomföra 2010-2011. Låt mig än en gång påpeka att i samband med fjolårets budgetdebatt på transportområdet markerade jag för Centerpartiets räkning vikten av att den kommande infrastrukturpropositionen skulle ha en tillräckligt stor ekonomisk kostym för att klara alla de utmaningar och förväntningar som samhället och samhällets aktörer ställer upp. Jag kan konstatera att den omfattar ekonomiska insatser motsvarande 522 miljarder kronor som då staten ikläder sig ansvar för under de kommande tio, elva åren. Är det mycket pengar, och är det tillräckligt? Fru talman! Enligt den politiska oppositionens sätt att se det är det självklart aldrig tillräckligt med pengar. Men som företrädare för ett av regeringspartierna konstaterar jag ändå med stolthet att propositionen om framtidens transportinfrastruktur är uppräknad med 20 procent jämfört med motsvarande beslut 2009. Man kan sammanfatta det med att allianspartierna och alliansregeringen fortsätter att leverera på det här området. Är det då tillräckligt mycket? Det lär det väl aldrig bli. Jag vet att infrastrukturministern någon gång uttryckte något om det. Nu kommer jag inte ihåg exakt hur det var. Men om man skulle addera samtliga önskelistor eller förväntningar rör det sig om tusentals miljarder. Det finns ingen rimlighet i det. Då är frågan: Är det tillräckligt mycket eller inte? Ja, det är väl just därför vi har en politisk debatt. Det viktiga blir då vad pengarna används till och att de används på klokast möjliga sätt. Men jag återgår till den politiska oppositionen. Man kommer väl aldrig att tycka att det är tillräckligt. Men då, fru talman, finns det skäl att minnas tidigare motsvarande beslut i den här kammaren. Jag tänker på det senaste tillfället då en socialdemokratisk regering, under infrastrukturminister Messing, hade möjlighet att lägga fram en motsvarande proposition och driva igenom den i kammaren med stöd av Miljöpartiet och Vänsterpartiet. Man lade fram en proposition. Dess värre var den underfinansierad med drygt 60 miljarder kronor redan i det ögonblick den antogs av riksdagen. Det är klart att det var en betydande uppförsbacke för den infrastrukturminister, det banverk, den vägverksdirektör och andra som skulle förverkliga propositionen i konkret politik. Det blev väldigt mycket invigningssnören, skumpa och små hål av invigningsspadar men väldigt lite färdiga projekt. Efter den underfinansierade propositionen har den här regeringen, alliansregeringen, presenterat två tunga infrastrukturpropositioner. I båda fallen har de varit fullt ut finansierade. Det är skillnad, fru talman. Fru talman! Det är inte så svårt att ha de här höga ambitionerna och vara alla goda gåvors givare om man har som strategi att fuska sig undan med en springnota. Men nu tog väl ändå ledamoten i. Inte lämnar man väl springnota efter sig i Sveriges riksdag. Jo, fru talman, sådant händer även nu. I dag har vi ett tillkännagivande, undertecknat av S, MP, V och SD, som kommer att innebära att vi skapar ett finansiellt hål i infrastrukturbeslutet på motsvarande 10 000 miljoner kronor. Räknar man samman effekterna av att inte höja banavgifterna och att inte låta trafikanterna på svensk järnväg vara med och betala sin del av transportinfrastrukturen under den planperiod vi beslutar över blir summan 10 miljarder kronor. Hur har den politiska oppositionen tänkt sig att 2012 års springnota ska döljas i räkenskaperna? Fru talman! Alliansregeringens förslag till infrastrukturpolitik de kommande tio åren innebär, som jag har sagt, en ökad och mycket angelägen satsning på infrastruktur, inte minst på järnvägsområdet och också på vägområdet. Det har nämnts konkreta exempel. Det är satsningar som görs på Ostlänken, sträckan Göteborg-Borås, gruvnäringen etcetera. Klimatperspektivet har lyfts fram. Jag tycker att det hedrar Stina Bergström och Miljöpartiet att man vidgar perspektivet bort från järnväg och också lyfter in klimatet i diskussionen om framtidens transporter. Jag vill påstå, fru talman, att den här propositionen pekar ut klimatutmaningens del i transportarbetet och pekar ut att den politik vi för vill bryta ett närmast klassiskt samband mellan fler transporter och en negativ påverkan på miljön. Det innebär en politik som bejakar både ett ökat transportarbete och en minskad miljöpåverkan. Är det ens möjligt att tänka så, och hur ser i så fall alternativen till en sådan politisk ambition ut? Ett alternativ, fru talman, skulle kunna vara ökade transporter och ökad miljöpåverkan. Det är inte bra, men det är möjligt. Det är verkligen inte bra. Man kunde tänka sig minskade transporter och minskad miljöpåverkan som ett sätt att hantera miljö- och klimatpåverkan. Det är rakt inte bra. Minskade transporter innebär att vi människor får en minskad arbetsmarknad och måste fundera på, reflektera över och agera när företag och andra inom vårt näringsliv som flyttar gods får minskad geografi att verka i. Det är knappast en framkomlig väg heller. Ökade transporter och minskad miljöpåverkan är ytterligare ett alternativ. Ja, jag tror att det är möjligt. Det är bra för miljön, det är bra för människorna, det är bra för samhällsekonomin. Det är möjligt genom medvetna satsningar på teknikutveckling och styrmedel mot smartare beteenden. Det är utsläppen, fru talman, inte bilarna eller transporterna som ska bort. Det är utsläppen och de negativa effekterna av dem som måste bort. Utan tvekan är transportsystemet den tuffaste utmaningen i vårt jobb med att ställa om till ett samhälle utan nettoutsläpp av växthusgaser. Alla andra sektorer har kommit oändligt mycket längre än just transportsektorn. En rad angelägna frågor får sin lösning i propositionen. En av dem är väghållaransvaret i det finmaskiga enskilda vägnätet. Gränsdragningen mot statliga och kommunala vägar tas upp. Här driver vi på för att finna mer rationella driftformer i takt med att samhället utvecklas och vårt behov av vägar förändras. Vad är då enskilda vägar? Vi har ungefär 10 000 mil statliga vägar, 4 000 mil kommunala vägar och drygt 7 000 mil så kallade enskilda vägar. Därtill har vi 36 000 mil skogsvägar. Lägger vi samman de 7 000 och 36 000 milen har vi ett vägsystem som är extremt viktigt för landets välstånd, välståndsuppbyggnad och rikedomsuppbyggnad. Det är på dessa vägar som huvuddelen av landets råvaror till förädlingsindustrierna transporteras. Därför är det viktigt att förvaltningen och driften av detta det mest finmaskiga vägsystemet, i symbios med de andra vägsystemen, fungerar. Det är alldeles utmärkt att frågan tas upp och får en lösning. Men, fru talman, de signaler vi hittills hört i debatten har handlat om vägförbättringsavgifter, kilometerskatt och vad man nu förklätt det till. Med vänsterpartiernas tänkta kilometerskatt blir frågan om vi över huvud taget kommer att ha nytta av ett skogsvägnät eller ett finmaskigt vägnät, för vi kommer förmodligen att slå ihjäl den industri som använder det vägnätet med kostnader. Jag tänker kanske framför allt på skogsnäringen, som är dominerande i landet och vars export är ett rent nettovärde i det svenska folkhushållet. Avslutningsvis, fru talman, vill jag nämna att det finns nästan tolv sidor med konkreta förslag till förbättringar i form av motioner som behandlas i betänkandet. Det gäller mycket angelägna vägar, järnvägar, kanalprojekt och annat runt om i hela landet. Med hänsyn till den rollfördelning som vi har inom transportpolitiken är det riksdagens roll att i första hand ange de övergripande målen och riktlinjerna för planeringen, fastställa ekonomiska ramar, säkerställa en hyggligt god kontroll av statens finanser och skapa förutsättningar för den bästa möjliga organisationen för att förvalta resurserna. Av det skälet kommer, tids nog, de konkreta objekten och idéerna om vad som ska hända i Småland, Jämtland och på andra ställen att kunna hanteras och därefter fastställas i det nationella åtgärdsprogrammet fram emot 2014. I detta anförande instämde Göran Lindell (C), Christer Akej, Lotta Finstorp, Gunnar Hedberg, Jonas Jacobsson Gjörtler, Edward Riedl, Eliza Roszkowska Öberg och Jan-Evert Rådhström (alla M) samt Lars Tysklind (FP) och Annelie Enochson (KD).

anf.81 Anders Ygeman (S):

Fru talman! Till att börja med vill jag instämma i Anders Åkessons synpunkt att Anders Borg inte är någon vidare infrastrukturminister. Jag ber om ursäkt om det framskymtat att jag inte haft den uppfattningen. Problemet är att Anders Borg vill göra fördyringar av Ostlänkenprojektet med mellan 5 och 11 miljarder kronor, vilket i så fall riskerar att slå ut andra infrastrukturinvesteringar. Jag förstår att Anders Åkesson oroar sig för skogsindustrin, det är bra, men stora delar av skogsindustrins transporter sker ju på järnväg, den järnväg som Anders Åkesson vill femdubbla banavgifterna för. Ger inte det anledning till lite oro, det också? Sedan har vi dolkstötsmyten om de ofinansierade investeringarna. Jag vill minnas att Centerpartiet var för alla de investeringar som Ulrica Messing lade fram i sin infrastrukturproposition. Kanske kan Anders Åkesson en gång för alla för protokollets skull förklara hur mycket mer ni lade till de investeringarna i er budget. Jag kan ge en ledtråd. Det var mellan 0 och 1 krona mer för alla de investeringarna. Därmed kanske vi kan avföra den diskussionen från listan. Detsamma gäller de andra borgerliga partierna. Anders Åkesson har läst den socialdemokratiska, vänsterpartistiska, miljöpartistiska och sverigedemokratiska reservationen mot höjningen av banavgifter. Där står att vi inte vill höja banavgifterna förrän järnvägen fungerar. Då drar Anders Åkesson slutsatsen att vi inte kommer att kunna höja banavgifterna de närmaste tio åren. Tydligare än så kan inte ambitionen för järnvägsnätet uttryckas.

anf.82 Anders Åkesson (C):

Fru talman! Det sista var väl närmast ett konstaterande från Ygemans sida, att inte någonsin vilja höja banavgifterna och därmed inte vilja skapa de förutsättningar som järnvägen så väl behöver för att kunna rustas upp. Det var inte mitt konstaterande, fru talman. Vad beträffar skogsindustrin och kilometerskatten vill jag påminna om Jan-Evert Rådhströms konstaterande för en stund sedan. Finansiellt ligger alltså intäkterna av kilometerskatt i vänsterpartiernas reservation och yrkande på en konstant intäktsnivå. Det är alltså ingen skatteväxling vi talar om utan ett konstant utsugande av skogsindustrin och de transportköpare som inte har alternativet järnhjul utan är hänvisade till alternativet gummihjul för att få ut sin vara. En skatteväxling i syfte att styra mot ett smartare nyttjande är ingen hållbar finansiell intäkt rent statsfinansiellt. Man måste kunna se den klinga av. Det är också en iakttagelse. Avslutningsvis vill jag nämna att det inte var som infrastrukturminister jag uppfattade att Ygeman tyckte Borg var så förträfflig utan som ett allmänt orakel i bedömningen av höghastighetståg. Där tror jag att vi har samma synpunkt, nämligen att vi har en alldeles förträfflig infrastrukturminister i Elmsäter-Svärd. Låt oss hålla oss till transportpolitiken och inte blanda in finansministerns eventuella tyckande om tåg.

anf.83 Anders Ygeman (S):

Fru talman! Möjligheten finns att finansministern har ett visst inflytande över infrastrukturpolitiken. Det tror jag att vi, oavsett partifärg, ska vara glada för. Också jag hörde det som Rådhström sade. Han hade någon servettskiss över vägslitageavgiften och att den borde vara sjunkande. Hur ser prognosen för transportutvecklingen ut, Åkesson? Jo, den visar på 55-procentiga ökningar av transportvolymen. Säg att vi med vägslitageavgiften klarar av att ta bort hälften av den ökningen. Jag tror inte att vägslitageavgift hjälper mot allt, men låt oss säga att vi lyckas ta bort hälften. Det betyder att vägslitageavgiften kommer att sjunka under perioden, inte öka, för att kunna ha samma finansiering. Det är effekten av ökningen. Ni, Anders Åkesson, gör ingenting. Ni vill att lastbilstrafiken ska ha 55-procentiga ökningar. Sedan 1990 har vi 84 procentenheter mer utsläpp än regeringens egna mål - 84 procentenheter över den egna målbilden. Vi är beredda att göra någonting åt klimatproblemen. Vi tror att vägslitageavgift är en del av lösningen, men vi är ödmjuka inför att diskutera andra lösningar. Om ni tror att koldioxidskatten, som ni tidigare fört fram, är bättre kan vi diskutera den. Har ni helt andra förslag så låt oss diskutera dem. Däremot är vi inte - där vill jag vara mycket tydlig - beredda att låta lastbilarnas utsläpp fortsätta att öka. Vi kan inte lämna över ett jordklot till våra barn och barnbarn som inte går att bebo.

anf.84 Anders Åkesson (C):

Fru talman! Låt mig instämma i Ygemans ambition att vi ska lämna över ett bättre jordklot. Jag tror att vi båda brinner för att hitta den smartaste lösningen som innebär att vi inte kapar en annan smart gren i samma system, exempelvis skogsindustrin. Låt oss framgent föra en seriös debatt om hur svensk industri överlever och bidrar till den teknikutveckling som två av världens största fordonsutvecklare, båda på svensk botten, arbetar med. Svensk skogsindustri bidrar genom teknikutveckling och smart resursutnyttjande till biobränslen att köra de här lastbilarna på. Här gäller det att manövrera försiktigt så att vi inte slår ihjäl det som kanske är lösningen. Låt oss då konstatera att för ögonblicket har vi diametralt olika uppfattning i synen på kilometerskatt, vägförbättringsavgifter och annat. Låt mig också konstatera, fru talman, att enligt mitt sätt att se det blir en kilometerskatt en skatt på avstånd. Därmed skulle den bli oerhört knepig, därför att den skulle debiteras vidare direkt på transportköparen. Det skulle nog göra produktion i utkanterna av Europa och i utkanterna av vårt land, en bit i väg från de stora godstransportstråken, mycket svår att räkna hem, om ens möjlig. Det skulle alltså drabba ytan över landet. Avslutningsvis, fru talman, kan jag säga att Borgs inflytande är mycket positivt. Det är ändå så att finansministern har signerat och självklart haft ett inflytande över en infrastrukturproposition som innebär att vi nu ökar anslagen för landets transportinfrastruktur med 20 procent till 522 000 miljoner kronor. Det är klart att finansministern med sin yttersta kompetens har ordning och reda på finanserna.

anf.85 Stina Bergström (MP):

Fru talman! Anders Åkesson tycker att vi pratar för mycket järnväg i dag, därför vill jag prata cykling. Cykling är ett gemensamt intresse. Det är också ett väldigt viktigt trafikslag om vi ska prata klimatsmart transportmedel. Men det är ibland så att vi inte tänker oss för. Vi bygger mittseparerade vägar, och det är väldigt bra ur trafiksäkerhetssynpunkt. Men Trafikverket har gjort en inventering av 2 400 kilometer mittseparerade vägar och ser att bara vid 2 procent av de vägarna har man byggt cykelbanor i anslutning till vägen, trots att 26 procent av de här vägarna har god cykelpotential. Man bygger alltså bort möjligheten att cykla. Det går förstås att cykla där, men det är med fara för livet. Det är inte förbjudet. Förbjudet är det däremot att cykla på Ölandsbron numera. Anders Åkesson kommer ju från de här trakterna. På Ölandsbron förbjöd man cyklister redan 1995, när man tog cykelbanan och byggde körbana av den i stället. Vi i Miljöpartiet tycker att det här är fel. Det kostar nämligen i dag att ta sig över till Öland. Man måste betala för att åka över med den båt som går under sommaren där man kan ta med sig cykeln. Vi vill ta bort cykeltullen på Ölandsbron så att man gratis kan komma över till Öland, där man nu också håller på att bygga så fina cykelvägar. Jag ser att Anders Åkesson inte har anslutit sig till vår reservation, så jag skulle vilja höra varför. Tycker Anders Åkesson att det är okej att man inte kan ta sig över till Öland?

anf.86 Anders Åkesson (C):

Fru talman! Låt mig inledningsvis instämma i synen på cykling som både klimatsmart och säkert ett mycket effektivt sätt att lösa en del av persontransportbehovet, i synnerhet i våra urbana miljöer. Av just den anledningen tillsatte regeringen en cyklingsutredning som också har lämnat en rad konkreta förslag till hur man ska främja cykeln som transportslag i en kanske i synnerhet urban miljö. Det är fråga om säkerhet, separation av trafik och så vidare. Jag är inte inläst på det konkreta bekymmer som Bergström tar upp om mittseparerade vägar, fru talman, men jag kan instämma i den problembeskrivning som görs. I dag finns ett klokt förslag till beslut om att hävda Cyklingsutredningen. Dock har jag inte läst den från pärm till pärm så jag kan inte säga vilken sida. Men jag är rätt säker på det. Jag kan heller inte förneka att jag bor i närheten av Ölandsbron och också har noterat att man har infört en båt i stället för den buss som tidigare transporterade cyklister med cyklar över bron och som var kostnadsfri. Båt kostar. Jag har tolkat det, fru talman, som ett regionalt ställningstagande som man har gjort. Det ska kosta en "tull", som Bergström beskriver det. Jag tror att det kostar 40 kronor eller någonting i den storleksordningen för att åka båt över Kalmarsund med sin cykel. Huruvida det ska var kostnadsfritt eller inte måste rimligen vara upp till regionala beslutsfattare att ta ställning till. Det är min uppfattning.

anf.87 Stina Bergström (MP):

Fru talman! Det kan verka löjligt att vi motionerar om detta i riksdagen, men det är ju inte ett regionalt beslut. Det var Trafikverket som byggde bort möjligheten att cykla över bron. Det var också Trafikverket som var med och finansierade den här gratisbussen. Den har man då tagit bort sedan 2009, och sedan har man sagt att det här får regionen fixa själv. Det är också regionen som har satt in båten. I mitt huvud är det fortfarande någonting som Trafikverket har ansvar för, i och med att det är Trafikverket som har tagit bort möjligheten att cykla. Fortfarande tycker jag att det är någonting som vi ska driva i riksdagen. Jag undrar återigen: Tycker inte Anders Åkesson att det borde vara gratis att ta sig över till Öland? Jag vill också säga att innan man tog bort gratisbussen var det mellan 20 000 och 30 000 cyklister som tog sig över till Öland varje år. När det i stället började kosta var det bara 5 700 kvar. Cyklingen minskade ordentligt. Det ser jag som en utveckling i fel riktning. Återigen Anders Åkesson: Tycker inte du att det ska vara gratis att ta sig över till Öland med cykel, när det nu finns en förbindelse?

anf.88 Anders Åkesson (C):

Fru talman! Gratis är alltid gott, i synnerhet i Småland. Men det finns inga gratisluncher. Allting kostar. Det är helt riktigt som Bergström beskriver det, att det var dåvarande Vägverket som med en kapacitetshöjande åtgärd beslöt att införa fyra körfiler på Ölandsbron. Skulle man därtill cykla mellan räckena var det givetvis med fara för eget liv. Det vore lite dumt. Så många är vi inte att vi kan hålla på och köra ihjäl oss. Varenda smålänning behövs. Därför införde man en cykelbuss som var kostnadsfri. Av någon orsak bestämde man sig för att ta ut en kostnad per trafikant, förmodligen därför att bussen kostar någonting, och man valde att prioritera på det viset. Jag landar likväl, fru talman och Bergström, i slutsatsen att viljan och ambitionen att det ska vara gratis att åka båt över Kalmarsund, för det är egentligen det som det handlar om, ytterst är föremål för ett regionalt beslutsfattande i dialog med den regionala företrädaren för Trafikverket i Kalmar län och ingenting som vi ska fatta beslut om i Sveriges riksdag.

anf.151 Tony Wiklander (SD):

Herr talman! Vi debatterar nu trafikutskottets andra betänkande, TU2, om transportsystemets inriktning. Jag ska försöka att inte upprepa vad åtskilliga talare redan har varit inne på. Jag ser tyvärr inte Jan-Evert Rådhström här i församlingen. Men jag blev lite bekymrad över de ständiga recensionerna av andra partier. Jag ska inte lägga mig i det som gäller de andra. De svarar nog bra för sig. Men Jan-Evert Rådhström har vid flera tillfällen uttryckt oro över Sverigedemokraterna. Det gjorde han redan vid debatten om det förra betänkandet. Han sade: Vi vet inte var de står. Jag ska försöka sprida lite ljus över hur man kan ha en sådan uppfattning. Det kan naturligtvis inte vara så lätt att förstå sig på oss då ingen dialog över huvud taget förekommer. Jan-Evert Rådhströms chef, statsminister Reinfeldt, talar om djungeltrummor och att det inte är någon idé att tala med oss. I ett sådant stämningsläge är det klart att det kan bli lite konstigt. Men var vi står i sakfrågorna visar vi faktiskt i utskotten. Det har vi gjort även i trafikutskottet. Därav ser vi flera reservationer, till exempel från allianspartierna. Det hade knappast varit läget om vi inte hade tagit ställning. Det om detta. Jag överlåter gärna till Rådström att fortsätta analysera och betygssätta andra partier. Men för egen del bryr jag mig inte så mycket om det. Jag tycker inte att det är speciellt väsentligt. Låt mig i stället beröra det betänkande som vi nu behandlar. När det gäller krav på höghastighetsbanor måste jag säga att jag fortfarande intar en skeptisk hållning. Det talades om att åka fort. Då frågar jag: Till vilket pris? Efter det som jag sett och själv upplevt av höghastighetsbanor är jag mycket fundersam över om det är någonting för Sverige över huvud taget. Men jag ska inte fördjupa mig i denna diskussion eftersom den säkerligen kommer att fortgå ganska länge. Vi säger nej till höjda banavgifter i nuvarande läge. Jag ger dem rätt som säger att vi först ska få en grundordning på alla våra problem med järnvägen innan vi börjar diskutera de nya avgifterna. För övrigt hittade jag en mängd skrivelser om banavgifter när jag gick igenom detta. Jag har en från augusti 2010 där branschföreningen Tågoperatörerna säger att Trafikverket har konstaterat att höjda banavgifter leder till ökade kostnader och minskad trafik. Det sistnämnda gör mig mer orolig. Annika Persson, regionchef för Sveriges åkeriföretag Västra Götaland - de borde vara konkurrenterna i sammanhanget - sade i januari 2012 att det inte råder något motsatsförhållande mellan landsvägens och järnvägens aktörer. Båda behövs, och båda behöver varandra. Höjda banavgifter slår inte bara mot järnvägsoperatörerna. De slår också hårt mot svensk åkerinäring och svensk industri. Det är sådana saker som har fått oss att ta ställning mot höjda banavgifter. Nu kommer jag, liksom andra som är oppositionella här, att få frågan: Hur ska ni då finansiera detta? Jag tror att vi får använda de gammaldags metoderna. Om det inte är anslagsfinansiering får det bli lånefinansiering. Våra förfäder under tidigt 1800-tal som byggde järnvägarna gjorde enorma uppoffringar för landet för att få detta till stånd, och inte betalade de kontant. Det tror jag att var och en förstår. Sverigedemokraterna säger inte blankt nej till allt vad medfinansiering heter. Men vi vill starkt begränsa den. När det gäller vårt motiv till det kan man bara läsa Riksrevisionens anmärkningar och utskottets ställningstagande. Jag behöver inte läsa innantill för denna församling. Sedan ska jag ta upp det som är lite bra med det hela. Som framgår av reservationerna, inte minst 14 och 15, har det visat sig att i fråga om gruvnäringens transportbehov kom alla till slut överens. Det var faktiskt mycket bra. Men det viktigaste är, vilket Sverigedemokraterna välkomnar, utredningen om järnvägssystemets organisation. På grund av detta beslut, som jag hoppas att riksdagen kommer att ta, lade jag vår egen motion åt sidan eftersom detta täcker det som vi hade efterfrågat. Efter fem sex beredningar - jag har tappat räkningen - anslöt sig Alliansen, visserligen under viss vånda. Men nu är alla eniga, åtminstone ytligt sett. Det borde därför inte vara svårt att genomföra utredningen parlamentariskt i samverkan mellan alla partier. Då kanske vi kan komma fram till ett resultat så att vi återigen blir överens. Slutligen yrkar jag bifall till reservation 9 under punkt 7.

anf.152 Jan-Evert Rådhström (M):

Herr talman! Jag tar mig friheten att ställa frågor till Sverigedemokraterna. Jag funderar över vad ni faktiskt står bakom, vilket jag sade i mitt anförande. Jag funderar på detta med banavgifter. Står Sverigedemokraterna bakom det som ni skriver i betänkandet om att banavgifter ska kunna användas till investeringar i järnvägen? När ni nu har sagt nej till höjda banavgifter innebär det att vi tappar stora intäkter under kommande år - miljardbelopp - som skulle gå till drift och underhåll. Sverigedemokraterna anser också att den lilla skärv som vi får ut av banavgifterna - Europas lägsta banavgifter - inte ens ska gå till drift och underhåll utan till investeringar. Jag skulle vilja ha en liten analys av detta från Tony Wiklander. När det gäller medfinansiering har vi varit väldigt tydliga i vår reservation. Vi ifrågasätter vad det egentligen är ni tycker. Jag skulle gärna vilja att Tony Wiklander redovisade lite ytterligare vad det är ni tycker är fel i regeringens politik vad gäller medfinansiering. Vi är väldigt tydliga med att det inte ska vara krav, utan det är en möjlighet till regional finansiering som gagnar dem. Vad är det som är fel i regeringens politik vad gäller den åtstramning och den tydlighet vi nu har i planeringsprocessen för medfinansiering? Det ska bli mycket intressant att få en analys av detta.

anf.153 Tony Wiklander (SD):

Herr talman! Jag vet inte om det är möjligt att tillfredsställa herr Rådhström på alla dessa punkter. Jag ska göra ett kort försök. När det gäller de lägsta banavgifterna står de kanske i relation till att vi har den sämsta järnvägen och den sämsta funktionen. Dessa kan möjligen harmoniera med varandra. Vad vi behöver nu är inte högre avgifter och dyrare resor, utan vi behöver ha ordning på våra järnvägar. Det vi är överens om är kanske att ingen av oss två pläderar för höghastighetsbanor, och det gör vi inte av det gemensamma skälet - hoppas jag - att vi ska använda pengarna till ett enklare sätt att få ordning på det vi har. Angående medfinansiering sade jag alldeles nyss från talarstolen att jag hänvisade till utskottets överväganden och till Riksrevisionsverket. Det är onödigt för mig att stå och läsa innantill för herr Rådhström. Det tror jag att han kan göra själv.

anf.154 Jan-Evert Rådhström (M):

Herr talman! Vi har i många stycken instämt i vad Riksrevisionen har tagit upp, och vi har gjort en tydlig redovisning av den politik alliansregeringen har i detta hänseende vad gäller medfinansiering. Det hade alltså varit intressant att se vad Sverigedemokraterna inte står bakom i den reservation vi faktiskt har och som just bygger på att vi har jobbat med dessa frågor samt tycker att det är viktigt att medfinansiering finns som ett instrument. Svaret fanns dock naturligtvis inte. När det gäller banavgifter skulle jag vilja att Sverigedemokraterna och Tony Wiklander kommer tillbaka till hur de ser på att den skärva pengar vi ändå har i banavgifter kanske ska gå till investeringar, så att underhållet blir än sämre. Jag kan nämligen inte se att det finns finansierat någonstans. Framför allt är det inte bara ofinansierat, utan det ska som jag säger tas till investering. Dessutom har ni inte finansierat det vi ser i hela infrastrukturpropositionen under kommande år. Var har Wiklander tänkt ta pengarna för att vi ska få tillförlitliga drifts- och underhållsåtgärder för våra resenärer, så att de slipper de förseningar och inställda tåg ni så gärna vill debattera? Faktum är att Wiklander tar bort pengar till drift och underhåll. Kan jag få en tydlig redovisning på hur ni tänker i denna fråga? Jag kan nämligen informera om att finansieringen tyvärr inte finns.

anf.155 Tony Wiklander (SD):

Herr talman! Jag har hört Rådhström upprepa detta om finansieringen 10-20 gånger här i dag. Jag har inte ett särskilt annorlunda svar än den övriga oppositionen, annat än att vi i sådana här investeringar ser att det i första hand är fråga om anslagsfinansiering och i andra hand om lånefinansiering. Så gör vi även i kommuner och landsting när vi gör bestående investeringar som ska gälla för lång tid framöver. Jag kan inte göra herr Rådhström mer nöjd än så. Att börja slakta en reservation jag har sagt ja till tycker jag inte heller är särskilt praktiskt. Har jag lagt fram den har jag läst den innan, och då får jag stå även för en eller annan svaghet i den.

anf.156 Siv Holma (V):

Herr talman! Jag vill börja med att bemöta Jan-Evert Rådhströms oro för att oppositionen inte har några pengar att kompensera frysningen av banavgiftshöjningar med. Jag kan bara konstatera att han har läst samtliga oppositionspartiers planeringsramar väldigt dåligt. I dessa planeringsramar har nämligen alla råd att kompensera de uteblivna banavgiftshöjningarna och framför allt att göra nya investeringar. Jag tycker att Jan-Evert Rådhström har läst på dåligt när det gäller våra förslag. Herr talman! Jag står bakom alla Vänsterpartiets reservationer men yrkar bifall till reservation 10 till förmån för Vänsterpartiets förslag till planeringsramar för perioden 2014-2025 och reservation 15 till förmån för Vänsterpartiets förslag om att lånefinansiering ska vara huvudprincipen för investeringar i transportinfrastrukturen. Jag yrkar också bifall till reservation 5 om transportpolitik och klimatmål samt reservation 13 om utbyggnad av tunnelbana i Stockholm, där bland annat idén med Österleden och Förbifart Stockholm avvisas. Jag vill uttrycka min stora uppskattning för att ett enigt utskott har ställt sig bakom förslaget att i den kommande åtgärdsplaneringen prioritera satsningar för att främja gruvnäringens transportbehov. Det är ett historiskt genombrott att järnvägsförbindelsen mellan Kaunisvaara och Svappavaara börjar förverkligas med att en järnvägsförbindelse mellan dessa orter skyndsamt utreds. Kaunisvaara järnmalmsgruva i Pajala kommer när den är fullt utbyggd att vara en av Europas största gruvor. Inledningsvis kommer transporterna att fraktas med specialbyggda lastbilar som fått dispens för maxlast på 90 ton. Lastbilarna kommer att gå med sju minuters intervaller varje dag, sju dagar i veckan. Räknat tur och retur halveras intervallerna till uppåt fyra minuter. Detta är inte hållbart vare sig ur miljö-, tillväxt- eller trafiksäkerhetssynpunkt. De boende längs transportvägen är också mycket oroliga för både miljön och trafiksäkerheten. Vårdcentralerna oroar sig till exempel mer för att antalet trafikolyckor kommer att öka än för möjliga olyckor i den nya gruvan. Det måste vara alla partiers ansvar som står bakom detta beslut att också gör sitt yttersta för att förkorta tidsaspekten för att så fort som möjligt få järnvägen på plats. Herr talman! Jag är också positivt överraskad av att ett enigt utskott ställde sig bakom förslaget att göra en utförlig utredning av järnvägssystemets organisation. Samtidigt kan jag lite beklaga att man redan nu verkar ha stängt dörren till att återföra drift och underhåll till Trafikverket, med motiveringen att en konkurrensutsatt underhållsmarknad ger bäst möjligheter att skapa ett väl fungerande järnvägssystem. Detta om något motbevisas väl med grotesk tydlighet av de senaste inställda tågen på den avreglerade järnvägen. Vi har inte ett väl fungerande järnvägssystem när SJ tvingas att ställa in över 180 tåg på grund av behov av reparationer, snöröjning och avisning. Varsel av underhållspersonal talas det om i debatten, och det talar sitt tydliga språk. Vi måste få en bättre tingens ordning. I detta sammanhang undrar jag om infrastrukturministern instämmer i vice ordföranden i trafikutskottet Jan-Evert Rådströms uttalande om att det för hans del bara handlar om att göra smärre förändringar. Kommer vi att få repris på förra gången, när riksdagen beslutade att regeringen skulle återkomma med förslag på en bättre organisation av järnvägsunderhållet innehållande en mer effektiv och samordnad helhetssyn? Regeringens svar i skrivelsen 2012/13:19 är enligt vår mening undermåligt, och det tar inte riksdagens kritik på allvar. Infrastrukturministern och Trafikverket slår sig för bröstet och säger att den organisation man har är den bästa tänkbara. Bakläxan kommer nu när vi som svar på regeringens undermåliga skrivelse vill ha en utförlig utredning av konsekvenserna på hela järnvägsystemets avreglering, där varje del av systemets fragmentisering ska utvärderas. Det ska vara en utredning med parlamentariskt inslag. Utredningen ska inte bara ta upp det uppsplittrade järnvägsunderhållet utan också utvärdera konsekvenserna av vad Jernhusen har gjort med tågstationerna och kombigodsterminalerna. Det är viktigt att se över hur uppdelningen av järnvägssträckorna mellan olika tågoperatörer påverkar resenärerna. Jag kan konstatera att infrastrukturministerns samarbetskolleger i trafikutskottet instämmer i oppositionens kritik. Herr talman! Åtgärderna inom infrastrukturen måste minska vår miljö- och klimatpåverkan, utjämna sociala skillnader samt stärka jämställdhet och tillgänglighet. En intressant jämförelse mellan regeringens planeringsramar och oppositionens visar att regeringen har närmat sig de rödgrönas summor. För 2010-2021 var Vänsterpartiet överens med Socialdemokraterna och Miljöpartiet om att satsa 518 miljarder för denna tid. Nu när regeringen kommer med sin kompletterande infrastrukturram 2014-2025 ligger den på 522 miljarder. Vad kan man då lära sig av denna sifferexercis? Jo, att regeringen ger oss rödgröna partier rätt. Vår ram låg mer rätt än deras egen. Självfallet välkomnar jag att Moderaterna, Folkpartiet, Centern och Kristdemokraterna har kommit till insikt om att det behövs mer pengar till infrastrukturen. Men det är ändå inte tillräckligt. Vänsterpartiet föreslår drygt 6 miljarder mer än regeringen per år. Vår totala ram omsluter 595 miljarder. Det är en differens som motsvaras exempelvis av vad den sänkta krogmomsen kostar varje år. Vi kan också, som vi förespråkar, ha en lånefinansiering av investeringar som har en väldigt lång livstid. Herr talman! Politik är att välja. Vänsterpartiet väljer infrastruktursatsningar som minskar miljö- och klimatbelastningen. Det behövs en rejäl höjning av ambitionsnivån på järnvägsinvesteringar liksom satsningar på lokal spårtrafik för att möta behovet av klimatsmarta transporter i storstäder och i övriga delar av landet. Bland investeringsåtgärder som Vänsterpartiet högprioriterar finns kapacitetshöjande åtgärder på Västra stambanan och Hamnbanan i Göteborg, dubbelspårutbyggnad på Ostkustbanan, Norrbotniabanan, järnväg mellan Kaunisvaara och Svappavaara, utbyggnad av kollektivtrafiken i Stockholm, högre hastigheter längs Ostkustbanan, Dalabanan och Södra stambanan, Malmbanan, Inlandsbanan, godsstråket genom Bergslagen och sträckan Hallsberg-Degerön plus höghastighetsbanor. Herr talman! Järnvägsunderhållet har varit eftersatt. Trots att regeringen höjer den genomsnittliga ramen, vilket är positivt, är det ändå inte tillräckligt. Enligt Trafikverket behövs en årlig nivåhöjning för underhåll och reinvesteringar med ytterligare en miljard jämfört med vad regeringen lägger. Regeringen verkar förutsätta att intäkter från successivt höjda banavgifter skulle kunna komplettera det som saknas på anslaget. Det är emellertid en lösning som vi bestämt avvisar eftersom det försämrar järnvägstrafikens konkurrensförutsättningar gentemot andra trafikslag. Anders Åkesson talar om en springnota på 10 miljarder när banavgiftshöjningarna fryses. Även Jan-Evert Rådhström nämner något om detta. Nu hoppas vi naturligtvis på att vi får en annan tingens ordning när det gäller banavgifter och andra avgifter som man lägger på andra transportslag. Anders Åkesson frågar sig: Hur tänker oppositionen? I Vänsterpartiet planeringsram finns plats att kompensera. Det finns också plats att höja ambitionen på järnvägsunderhållet. Vänsterpartiet är som sagt inte principiellt motståndare till banavgifter. Men så länge vi saknar motsvarade avgifter på vägar och i luften vill vi inte att de planerade höjningarna ska bli av. Att höja banavgifter motverkar ambitionerna att flytta transporter från väg till järnväg. Det försvårar systemskiftet till mer klimatsmarta transporter. Det är därför mycket glädjande att vi har majoritet i trafikutskottet och förhoppningsvis också i riksdagen för att banavgifterna under den kommande planeringsperioden inte höjs fram till dess att åtgärder har vidtagits för att skapa mer rättvisa konkurrensvillkor mellan trafikslagen och fram till dess att järnvägssystemets kvalitet har förbättrats. Vänsterpartiet vill införa det som har varit uppe till diskussion här, nämligen en differentierad kilometerskatt för tunga fordon. Det är ett bra styrmedel i miljöhänseende. Då tar vi hänsyn till att på vägar med mycket transporter av till exempel skogsprodukter eller där det saknas alternativ till transporter ska man kunna ha lägre avgifter. Detta vill vi, herr talman, att man ska utreda. Herr talman! Regeringen väljer att lägga fokus på nya vägar och vägtrafik trots rådande klimathot. Inom väganslaget väljer Vänsterpartiet att lägga fokus på drift och underhåll av statliga vägar inklusive bärighet, tjälsäkring och rekonstruktion av vägar samt på statlig medfinansiering av enskilda vägar. Vi prioriterar betydligt färre nya vägar än regeringen. I stället för nya vägar vill vi inom vägtrafiken satsa på miljöåtgärder, trafiksäkerhet, kollektivtrafik och cykelinfrastruktur. Till riktade åtgärder för cykelinfrastruktur som exempelvis cykelbanor och cykelparkering satsar vi 8,4 miljarder under planeringsperioden. Vi lägger 13,2 miljarder på kollektivtrafiken för att därigenom kunna satsa på snabbussar, kollektivtrafik på vatten och åtgärder för ökad tillgänglighet och jämställdhet samt för att anpassa kollektivt resande till funktionshindrade. Herr talman! I vår planeringsram har vi lagt in en nyhet. För att möjliggöra satsningar till följd av oförutsedda och snabba händelser i vår omvärld vill vi inrätta en flexibel pott för akuta investeringar i hållbara transportlösningar för näringslivet. Vi avsätter 10 miljarder för investerings- och trimningsåtgärder som behöver göras akut och på kort sikt. Herr talman! Enligt rådande budgetlag direktavskrivs investeringar i infrastruktur. Det är inte rimligt. I stället menar Vänsterpartiet att staten ska införa en investeringsbudget där kostnaden för en investering fördelas över hela investeringens livslängd. När man som nu betalar investeringar med lång livstid låter man dagens generation stå för hela kostnaden fast det är uppenbart att exempelvis järnvägar används under flera generationer. Vänsterpartiet vill att budgetlagen ändras så att lånefinansieringen blir huvudregel för investeringar i transportinfrastruktur. I detta anförande instämde Bengt Berg (V).

anf.157 Anders Åkesson (C):

Herr talman! Det var ett fantastiskt anförande, Siv Holma! Jag måste bara ställa en fråga till Siv Holma, som jag vet var skolkamrer innan vi kom in i riksdagen, där vi har kamperat ihop i några år nu. Siv Holma har säkert summerat kostnaden för den fantastiska lista där allt utom rymdraketer fanns i satsningarna. Det var höghastighetståg, och det var ingen hejd på satsningarna. Därtill skulle 10 miljarder i uteblivna banavgifter rymmas. Vad är den totala mersumman, Siv Holma, för den ambitionsnivå som Vänsterpartiet ger uttryck för när vi diskuterar transportinfrastruktur fram till 2025? Jag nämnde en springnota på 10 miljarder. Ni har refererat en springnota på 60 miljarder som ni gjorde er skyldiga till i början på 2000-talet. Hur stor är springnotan av 2012 års årgång, Siv Holma?

anf.158 Siv Holma (V):

Herr talman! Jag vet inte om det är trettioelfte gången som Centerpartiet tar upp dessa svarta hål som fanns när Åsa Torstensson blev infrastrukturminister, Anders Åkesson. En lögn blir inte sanning för att man har sagt den trettioelva gånger. Det fanns pengar redan på den tiden. Varför håller ni på på det här sättet? Det är inte intellektuellt hederligt. Den här sura tonen handlar bara om att ni är avundsjuka för att ni inte har tillräckligt mycket pengar. Det är precis som när vi rödgröna kom överens om att vi skulle ha 518 miljarder för 2010-2021. Nu kommer ni med 522 miljarder jämfört med 417 som ni hade tidigare. Det är klart att ni måste hålla på och dividera på något sätt. Jag säger att vi har 595 miljarder i vår planeringsram, och ni har 522. Det är enkelt att räkna. Man behöver vara skolkamrer, kommunalekonom eller ekonom över huvud taget för att förstå att vi har resurser och kan göra mer än vad du och dina regeringskolleger kan göra. Det har jag all respekt för. Vi har nu beskrivit vad vi vill göra och vad vi anser vara viktigt. Det handlar framför allt om att åstadkomma ett systemskifte och ha mer miljö- och klimatsmarta transporter. Frågan är vad det gröna alternativet i regeringen vill göra. Vilka klimatsmarta transportsystem vill ni ha i framtiden? Det kan vi diskutera i stället för att du pratar om att det fanns svarta hål och att det inte finns några pengar någonstans. Vi har beskrivit hur Vänsterpartiet vill ha framtiden till 2025. Beskriv själv vad Centerpartiet vill ha till 2025!

anf.159 Anders Åkesson (C):

Herr talman! Det var inte min avsikt att göra Siv Holma upprörd genom att hänvisa till bakgrunden i yrket innan riksdagsledamotskapet. Det var snarare ett erkännande av att Siv Holma brukar kunna hålla reda på siffror. Nu vet vi att ambitionen är 595 miljarder jämfört med 522. Då har jag en återstående fråga. Holma hänvisade till kilometerskatten, som ska drabba svensk åkerinäring, som ett sätt att finansiera den högre ambitionen, det vill säga 595 som är mer än 522. Ledamoten Holma sade att man inte alls skulle ta ut den rätt över, utan man skulle plocka ut den från dem som hade råd med den. Man skulle inte ta ut den från skogsindustrin, för de hade kanske inga alternativ. Man skulle inte ta ut den från sådana gummihjulsåkerier som kör där det inte finns en järnväg att växla mot. Vi har 36 000 mil skogsväg i det här landet. Väldigt mycket av det finns i mitt landskap, Småland, och väldigt mycket i norra Sverige. Där finns det sällan järnväg som ett alternativ. Där är gummihjulet det enda sättet att förädla skogens råvara, som ger oss välstånd i det här landet. Herr talman! Det vore intressant att få höra Holmas uppskattning av vad den ungefärliga kilometeravgiften blir på de lastbilar som återstår och som ska betala kilometerskatt i det här landet när vi har reducerat bort skogsindustri och sådana som inte har ett alternativ.

anf.160 Siv Holma (V):

Herr talman! Anders Åkesson lyssnar väldigt dåligt på mig. Han tolkar det jag säger som fan läser Bibeln. Vänsterpartiet använder inte kilometerskatten till att finansiera nyinvesteringar. I mitt anförande sade jag att vi vill utreda. Har vi banavgifter på järnvägen, vilket vi inte är motståndare till, behöver vi i neutralitetens namn också ha avgifter på andra områden. Fördelarna med att ha en slitageavgift jämfört med andra avgifter på vägarna har också tagits upp i debatten. Det skulle också innebära att det blir en bättre tingens ordning mellan utländska och inhemska åkare. Det måste väl även passa en centerpartist att ha det på det sättet. Det handlar om en utredning. Vi vet vad vi håller på med, och jag hoppas att också Anders Åkesson vet vad han håller på med.

anf.161 Annelie Enochson (KD):

Herr talman! Regeringen föreslår att 522 miljarder ska avsättas för de kommande planeringsåren 2014-2025 till utveckling av transportsystemet. Denna satsning är speciellt glädjande eftersom hela 241 miljarder av dessa pengar avsätts för drift och underhåll av statliga järnvägar och vägar samt till statlig medfinansiering av enskilda vägar. Regeringen har i sin infrastrukturproposition varit framtidsinriktad och avsatt medel för att möta den växande gruvnäringens behov. Den högsta prioriteten bör upprustningen av vägen mellan Pajala och Svappavaara ha. Eftersom gruvdriften kommer att starta redan under 2013 är det viktigt att en förbättring av vägen snabbt kommer i gång. Alliansen har varit på studiebesök i Pajalaområdet och besökt den nystartade gruvan i Kaunisvaara. Där åkte vi på vägar som ligger på granbäddar och inser att de behöver upprustas rejält för att klara de 90 ton tunga lastbilarna. Dessa lastbilar kommer dock att passera ett antal byar och komma i sjuminutersintervaller. På lång sikt bör därför regeringen låta Trafikverket ta fram kostnadsförslag för en järnvägssträckning mellan Kaunisvaara och Svappavaara. Utskottet anser också att det är naturligt att gruvindustrin är med och finansierar en sådan investering. Malmbanan mellan Boden och Riksgränsen och vidare till Narvik i Norge är i dag Sveriges tyngst trafikerade järnväg och trafikeras främst av malmtåg med en längd på upp till 750 meter. Den mest trafikerade sträckan mellan Kiruna och Riksgränsen kan behöva vissa dubbelspåretapper. Regeringen har även avsatt medel för att nya stambanor ska byggas. Där ingår Ostlänken mellan Järna och Linköping. Det är en 15 mil lång dubbelspårig förbindelse med snabbtåg. Ostlänken kommer att ge betydande restidsvinster. Uppskattningsvis kommer resan mellan Stockholm och Linköping att bli 30 minuter kortare. Därmed knyts två dynamiska regioner närmare varandra, vilket förbättrar förutsättningarna för exempelvis innovativt företagande i anslutning till regionernas universitet och högskolor. Kapacitet kommer också att frigöras för godstrafiken på den gamla banan genom att persontrafiken flyttas över till Ostlänken. En ny stambana planeras också mellan Göteborg och Borås. Mellan dessa de två största städerna i Västra Götaland går det i dag tio miljoner arbetspendlingsresor per år. Genom den föreslagna investeringen kortas restiden, och antalet avgångar i varje riktning mer än fördubblas. Stambanan är tänkt att gå via Landvetters flygplats, som i dag inte har någon järnvägsförbindelse. Vidare kommer det äntligen att bli en ny järnvägsbro och dubbelspår på hamnbanan till Nordens viktigaste och största hamn, som ligger på ön Hisingen i Göteborg. En förhandlingsperson kommer att tillkallas för Stockholm. Denna förhandlingsperson ska genomföra förhandlingar om Stockholms läns infrastruktur i syfte att åstadkomma en samlad trafiklösning som omfattar en utbyggnad av tunnelbanans blå linje och anslutande åtgärder i Stockholms östra delar, allt för att uppnå en förbättrad miljö och tillväxt i landet och i Stockholms län. En viktig del i infrastruktursatsningen för Kristdemokraternas del är det tillskott som sker för att påskynda angelägna trafiksäkerhetsinsatser på vårt vägnät. Att bygga om farliga vägsträckor till mötesfria vägar är en central del i trafiksäkerhetsarbetet. Det möjliggörs nu genom att vi satsar stora resurser på väginvesteringar, vilket inte faller alla oppositionspartier i smaken. Åtgärderna i Alliansens utökade satsningar inriktas mot de viktigaste transportlederna och sträckor som är betydelsefulla för arbetspendling. Satsningarna innebär också att det skapas utrymme för att tidigarelägga redan planerade investeringar som är angelägna ur kapacitetssynpunkt och för ökad trafiksäkerhet. Vi möjliggör snabbare ombyggnationer av vägar som utgör dödsfällor runt om i landet. De besked Alliansen kunnat lämna om tidigareläggningar har väckt en stor lättnad och glädje i de berörda regionerna, bland annat för att vi har kunnat meddela att tidigareläggning nu möjliggörs för sträckor på E22 i Kalmar län, E20 i Västra Götaland och riksväg 26 i Jönköpings län. Det här är några exempel, men de oerhört viktiga och efterlängtade just av trafiksäkerhetsskäl. När det gäller trimningsåtgärder för att öka kapaciteten i transportsystemet nämner regeringen åtgärder för järnvägen som att förlänga plattformar så att längre tåg kan köra och på det sättet öka kapaciteten för pendling. Ombyggnad och uppgradering av stationer och rangerbangårdar kan möjliggöra en effektivare användning. Förbättringar av signalsystemen kan också ge förutsättningar för ökat kapacitetsutnyttjande. Trimningsåtgärder för att öka kapaciteten på väg kan vara aktuella genom att man ökar antalet körfält inom vägområdet, installerar mitträcken, breddar befintliga vägar, förbättrar trafikplatser och styr trafiken genom informationsåtgärder vid påfarter. På vägsträckor med omfattande pendling morgon och kväll kan det också vara aktuellt med reversibla körfält, det vill säga körfält som används omväxlande i den ena och i den andra riktningen. När det gäller sjöfarten anser regeringen att det behövs förbättrade möjligheter för sjöfarten att avlasta infrastrukturen för landtransporter. Därför kan det behövas förbättringar av anslutningarna till hamnarna, till exempel ökad bärighet, breddning av vägar eller förstärkta järnvägsanslutningar. Även i farlederna in till hamnarna kan åtgärder behövas, exempelvis muddring och utmärkning av inseglingsrännan. Transportsystemet står inför stora utmaningar när det gäller kapacitet, miljöutmaningar, utvärdering och uppföljning. Det är därför av stor vikt att forskningsmedel avsätts inom detta område. Det är också viktigt att transportsektorns aktörer i större utsträckning utnyttjar den kompetens som finns vid våra universitet och högskolor. För närvarande finns de största transportsforskningsmiljöerna på Kungliga Tekniska högskolan, Chalmers Tekniska högskola, Lunds universitet och VTI. Herr talman! Alliansen har två reservationer, och jag vill, precis som många andra har gjort, kommentera den ena om banavgifter. Sverige har låga banavgifter sett från europeisk nivå. Riksdagen har sedan tidigare ställt sig bakom planerna på att successivt höja banavgifterna. Det gjorde vi genom trafikutskottets betänkande 2009/10:TU24 Åtgärdsplanering för transportsystemet 2010-2021 m.m. Regeringens utgångspunkt är att banavgifterna ackumulerat ska ge 15,6 miljarder kronor för perioden 2010-2021. Banavgiften som järnvägens operatörer bidrar med kommer att finansiera drift och underhåll och reinvestering till järnvägsinfrastrukturen, något som behövs och som alla partier borde vara intresserade av att tillföra medel till. Vi vet att järnvägen har problem med eftersatt underhåll som i sin tur orsakar förseningar och inställda tåg. Detta ställer sig inte den samlade oppositionen bakom. De vill inte tillföra mer pengar till järnvägsnätet. Med den texten och förslaget som nu föreligger från oppositionen går järnvägen miste om 10 miljarder kronor under den kommande planeringsperioden 2014-2025. Det är sorgligt och stämmer dåligt med tanke på debatten om SJ och bristen på rälsunderhåll som denna förmiddag och eftermiddag har förts i riksdagen från oppositionen. Jag vill avsluta med att önska alla mina kolleger och hela utskottskansliet en riktigt avkopplande och fin julhelg! (Applåder) I detta anförande instämde Christer Akej, Lotta Finstorp, Eliza Roszkowska Öberg och Jan-Evert Rådhström (alla M), Lars Tysklind (FP) samt Göran Lindell och Anders Åkesson (båda C).

anf.162 Anders Ygeman (S):

Herr talman! Jag har två små enkla frågor till Annelie Enochson. Jag mottar med tacksamhet Annelie Enochsons stöd för att kunna åka fort mellan Stockholm och Linköping. Jag noterar att hon vill kapa hastigheten med 30 minuter. Anders Borg som vi nämnde innan vill kapa lite mer. Min enkla fråga för riksdagens protokoll är: Hur fort måste man åka för att komma ned i de där tiderna som Annelie Enochson pratar om mellan Stockholm och Linköping? Det vore intressant att veta vilka investeringar man måste göra. Min andra fråga gäller det att Annelie Enochson har helt fel om underhållspengarna. Så här beskriver Svenska Dagbladets näringslivsdel er underhållspolitik: "Hål i tågsatsningen". De tre närmaste åren klarar ni inte den nivå som Trafikverket och Kapacitetsutredningen anser krävs. Annelie Enochson har framför sig vårt förslag till planeringsram för de närmaste tolv åren, fram till 2025. Kan hon till kammarens protokoll läsa in hur mycket mer vi har till underhåll än vad hon har i den planering hon tänker rösta för?

anf.163 Annelie Enochson (KD):

Herr talman! När det gäller hur fort man ska åka för att komma ned 30 minuter har jag grundat siffran på vad Trafikverket har sagt. Som svar på den andra frågan vill jag säga att jag inte brukar hänvisa till vad Svenska Dagbladets näringslivsbilaga säger, utan jag vill hellre referera till vad Näringsdepartementet säger. Det är de som säger att det är 10 miljarder. Som vi alla tre här har sagt är det de siffrorna som kommer att minska om vi inte får lov att höja. Det är alltså Näringsdepartementets siffror.

anf.164 Anders Ygeman (S):

Herr talman! Varför hänvisar Annelie Enochson till Näringsdepartementet? Hon har ju siffrorna vid sin högra hand. Nu har hon händerna på dem, i utskottsbetänkandet. Där står hur mycket mer vi har till underhåll än vad ni har. Varför ska Annelie Enochson hänvisa till någon annan? Läs den socialdemokratiska planeringsramen! Den ligger på riksdagens hemsida, betänkande 2012/13:TU2. Var och en kan läsa det. Det är en lögn att vi skulle ha mindre till underhåll än vad ni har. Vi har mer till underhåll. Vi tillskjuter pengar. Vi drar inte ifrån. Det står att läsa för var och en. Jag känner Annelie Enochson så väl att jag vet att hon mycket väl är läskunnig. Hon behöver inte gå till Näringsdepartementet och kolla vad de säger om Socialdemokraternas förslag. Annelie Enochson har förslaget framför sig. Vi har diskuterat det vid fem utskottsmöten i rad. Fem gånger har hon fått det utsänt. Det kan väl inte vara obekant för Annelie Enochson. (Applåder)

anf.165 Annelie Enochson (KD):

Herr talman! Jag förstår att Anders Ygeman inte riktigt hör vad jag säger. Han ställde en fråga om de 10 miljarderna. Det var den jag svarade på. När det gäller er egen budget vill jag gärna läsa vad som står här. Anders Ygeman hänvisade innan till att det saknas 500 miljoner, från 8,7 miljarder till 8,2 miljarder. I er budget har ni 400 miljoner mer än oss. Miljöpartiet har 2 miljarder. Sverigedemokraterna har 1 miljard och Vänstern har 6,9 miljarder. Det är det som skiljer från oss. Anders Ygeman undrade förut var vi tar dessa 500 miljoner från. Ni har själv inte dessa 500 miljoner, för i er budget har ni bara 400 miljoner. Det är ganska intressant när man hör Anders Ygemans retorik här, för den stämmer inte med vad han själv säger. Jag har några sekunder kvar. Jag vill kort kommentera debatten om SJ. Det var inte så länge sedan vi hade SJ här. De berättade att de planerade att ställa in tågen om det blev urdålig väderlek. Du var med, och hela oppositionen var med. Det var ingen vid det mötet som hade några synpunkter när Jan Sundling var här. Det är lite märkligt att man nu hela tiden säger att det är väldigt dåligt när man har blivit förvarnad om att SJ kommer att ha en vintertidtabell. Jag tycker att SJ gör klokt i detta. Det innebär till exempel att när jag ska åka till Göteborg vet jag att mitt tåg 17.36 är inställt. Men jag kan ta tåget antingen 17.14 eller 18.14. Jag tycker att det är bra att SJ har den framförhållningen.

anf.166 Siv Holma (V):

Herr talman! Tyvärr jämför Annelie Enochson äpplen och päron. De siffror som du nyligen redogjorde för var budgeten 2013. Det jag och också Anders Ygeman talar om är planeringsramarna för 2014-2025. Jag tycker att du ska titta på sidan 183. Där sägs från Vänsterpartiets sida: Regeringen föreslår att den genomsnittliga ramen ska höjas till 7,2 miljarder kronor per år. Vi säger: "Det är positivt att regeringen på så vis har höjt ambitionerna jämfört med innevarande planeringsperiod. Regeringens förslag är dock otillräckligt. Enligt Trafikverkets Kapacitetsutredning behövs en årlig ram för underhåll och reinvestering på 8,2 miljarder kronor per år." Det var precis det jag sade i mitt anförande. Ni använder alltså banavgifterna för att finansiera underhållet. Vi tillför pengar i vår planeringsram förutom miljarden. Vi har en ännu högre ambition. De pengarna finns, Annelie Enochson. Vi har tänkt på detta. Jag undrar som ni riktigt har analyserat oppositionspartiernas förslag, eftersom Näringsdepartementet har kommit med att det handlar om 10 miljarder. Ni har inte jämfört med det vi faktiskt har motionerat om. Ni får bakläxa. Gå och läs på vad vi egentligen föreslår innan ni säger någonting!

anf.167 Annelie Enochson (KD):

Herr talman! Jag tror nog att vi har satt oss in så gott vi har kunnat för att förstå. Det var lite det jag nämnde här. Det visar vilka olika nivåer ni ligger på. Man föreslår alltid mer när man är i opposition. Det gör man. Vad vi har försökt att göra är en realistisk infrastrukturproposition med 522 miljarder under planeringsperioden. Vi har gjort det utifrån att vi kommer att klara det. Här kommer att finnas järnvägsplaner och vägplaner. Det är en lång planering. Det vet också Siv Holma att det är. Vi räknar med att under den tioårsperiod som den nationella planen kommer att gälla kommer pengarna att räcka. Vi hade däremot behövt ha de 10 miljarder som Siv Holma och oppositionen tyvärr ser till att de inte finns. Det tycker jag är sorgligt.

anf.168 Siv Holma (V):

Herr talman! Annelie Enochson från Kristdemokraterna säger att när man är i opposition har man lättare för att föreslå högre anslag till järnvägsunderhållet. Ser man på det erfarenhetsmässigt har det inte skett. När ni till exempelvis var i opposition föreslog ni inte speciellt många gånger mer resurser till järnvägsunderhållet. Det är det ena. Det andra är att hon säger att vi har tagit bort några pengar från er sida. Det låter väldigt konstigt, eftersom det är ni som innehar regeringsmakten. Vi har bara redogjort för hur vi skulle göra om vi hade regeringsmakten. Vi har skissat på och tagit hänsyn till att vi behöver stärka och få ett bättre järnvägssystem än det vi har. I stället för att ni redovisar vad ni vill göra håller ni på att bli opposition till oppositionen. Det är dags för Annelie Enochson och hennes kolleger att ta sitt ansvar som regeringsparti. Är det så att det fattas pengar får ni anslå dem. Då sänker man inte bolagsskatten med 16 miljarder. Man behöver de pengarna till järnvägsunderhållet. Man sänker inte krogmomsen med 6 miljarder per år. Man använder de pengarna till att stärka järnvägssystemet. Så enkelt är det. Det kan man göra om den politiska viljan finns. (Applåder)

anf.169 Annelie Enochson (KD):

Herr talman! Jag tycker att vi har lagt fram en väldigt bra infrastrukturproposition. Jag är väldigt stolt över den. Det satsas 522 miljarder, vilket är historiskt stort. Det har aldrig lagts så mycket pengar på infrastrukturen som vi nu kommer att lägga 2014-2025. Av de pengarna har vi lagt 241 miljarder på drift och underhåll. Det finns ingen som har gjort detta tidigare. Från förra gången 2009 har vi ökat 20 procent. Det är jag jättestolt över. Jag är glad över vår proposition. Till skillnad från det som har lagts fram under den socialdemokratiska regeringen, när ni var medarrangörer i det hela, har vi fullständig täckning för pengarna. Vi har också visat vad vi kommer att göra med pengarna. Det finns järnvägsplaner och vägplaner för att klara av detta. Det är jag stolt över.

anf.170 Statsrådet Catharina Elmsäter-Svärd (M):

Herr talman! Jag har haft förmånen att sitta och lyssna på debatten ända från början. Det finns ett antal besked som man skulle vilja ha. Ett av dem är hur eniga de olika oppositionspartierna egentligen är. Det är bra att vi fått ett tydligt besked. Anders Ygeman från Socialdemokraterna sade i sitt inledningsanförande: Å ena sidan en regering, å andra sidan Socialdemokraterna. Det är bra att få det beskedet. Varför har vi den här debatten? Varför har regeringen lagt fram ett förslag, en proposition, om investeringar för ett starkt och hållbart transportsystem? Vi vet vad skälet är i grunden. Sverige är ett avlångt land långt uppe i norra Europa. Vi har ungefär 1 200 mil järnväg, 17 000 mil väg om vi inte tar hänsyn till de enskilda vägarna som vi hört om i dag. Vi har 50-talet hamnar och 40-talet flygplatser. Vi har människor som bor spridda över hela landet. Det finns en djup insikt om att bra transporter som är punktliga är förutsättningen för att människor ska kunna ha ett fungerande vardagsliv och arbetsliv. Det är också förutsättningen för att företag ska kunna verka och växa. Anders Ygeman började med att säga att det handlar om framtid, jobb, miljö, och det ligger väldigt mycket i det. Vi vet att Sverige som en starkt exportberoende nation måste ha fungerande transporter inte bara inom landet utan också till och från landet. Dessutom vet vi att Sverige är ett oerhört attraktivt land oavsett årstid. Årstiderna kanske till och med är charmen med Sverige. Det gör att mängder av människor inte önskar något hellre än att komma hit och besöka hela landet. Då behövs bra infrastruktur. När jag träffar mina kolleger i övriga Europa visar det sig att de har det rätt tufft just nu. Därför skulle jag vilja ta upp den person som nämndes i tidigare replikskiften, Anders Borg. Han har tillsammans med den övriga alliansregeringen sett till att vi i motsats till andra länder kan höja ambitionerna för infrastruktur med ytterligare 20 procent. Den föreliggande propositionen anger inriktningen och ramarna. En viktig förutsättning för att det ska fungera är att vi tänker gränslöst, gränslöst över kommungränser, länsgränser och landgränser. Lika viktigt är att tänka sig infrastrukturen som en del i ett samhällsbygge. När man planerar för bostäder och för näringsliv måste infrastrukturen finnas med. Oerhört viktigt är att vi tänker gränslöst när det gäller samtliga trafikslag - sjöfarten, flyget, landtransporterna på väg och järnväg. Vi har särskilt velat fokusera på att hålla ihop dessa så att vi ska kunna nå de transportpolitiska målen som ju ska säkerställa en hållbar transportförsörjning i hela landet och bidra till tillväxt, livskvalitet och välfärd. Det handlar om att tänka hela vägen då det gäller godsstråken, godsstråken som hänger ihop från början till slut. Vi måste även ha med arbetspendlingen. Vi vet att 98 procent av alla resor vi gör är kortare än 10 mil. Det är vårt vardagsresande. Vidare måste vi vara medvetna om att tillståndet i vår omvärld kan förändras, vilket påverkar oss direkt, både om det händer någonting i vår närhet och längre bort. Därför nämns gruvnäringen specifikt. Det är inte bara LKAB som expanderar utan de får också nya kolleger i Pajala - och de börjar få ut sin malm redan nästa år. Dessutom öppnas gruvor i Bergslagen, något som ju inte tagits hänsyn till i den nuvarande planen. När jag för två år sedan tillträdde som infrastrukturminister fanns en ganska nyantagen nationell plan för åren 2010-2021. Även om, för ovanlighetens skull, allt i en plan förverkligades skulle vi ganska snart se att vi fortfarande kommer att ha kapacitetsproblem och flaskhalsar i transportsystemet. Därför gav jag Trafikverket i uppdrag att undersöka hur våra vägar och järnvägar mår så att de ska kunna återfå den standard som de en gång i tiden var byggda för. I dag håller de inte måttet. Den andra delen i uppdraget handlar om hur vi kan öka kapaciteten i hela transportsystemet. Vi föreslår nu en ram på 522 miljarder kronor. Drift och underhåll av järnväg får under perioden 86 miljarder; det är 20 procent mer än tidigare. Vägar får 155 miljarder, vilket är betydligt mer än tidigare. Dessutom lägger vi 281 miljarder för att utveckla hela transportsystemet. Räcker detta? Är det tillräckligt? Lyssnar jag på oppositionen säger de att det behövs mer. Låt mig då betona att jämfört med 2006 får järnvägen i dag dubbelt så mycket pengar för drift och underhåll. Med det förslag som vi nu resonerar om kommer det att bli mer. Det finns en utmaning i att se till att de pengar som vi avsätter används för rätt saker, att åtgärderna som sätts in får avsedd effekt. Det är en skyldighet att följa upp och se till att det blir bra. Vi har en skyldighet gentemot de resenärer som planerar sitt liv utifrån att vardagen ska fungera med pålitliga resor. Det gör det inte fullt ut i dag. Även om jag säger att det blivit mycket bättre, också vintertid, är det inte samma sak som att det är bra. Snarare visar det på hur dåligt det varit tidigare. När jag lyssnar på oppositionspartierna är det helt rätt, herr talman, att Siv Holma blev lite upprörd innan vi avbröt för votering. Det är helt rätt, oppositionspartierna föreslår mer pengar till drift och underhåll och till nya investeringar. Det ifrågasätter jag inte. Det jag däremot ifrågasätter är hur man väljer att finansiera denna extra satsning. När jag tittar på de olika förslagen ser jag att Socialdemokraterna lägger ungefär 46 miljarder mer på hela planperioden, allt i stort sett finansierat med införandet av en kilometerskatt, förlåt, en vägslitageavgift, som de valt att kalla den. Jag lyssnade också på Stina Bergström, Miljöpartiet, och Siv Holma. Stina Bergström säger att nej, vi behöver 56 miljarder mer. Detta finansieras, enkelt uttryckt, genom att man inför en - det kanske var en lastbilsskatt, eller var det en kilometerskatt, ungefär samma skatt i alla fall. Dessutom vill man riva upp beslutet om Förbifart Stockholm för att finansiera sina egna förslag. Jag lägger ingen värdering i det mer än att jag konstaterar detta. Siv Holma gör på samma sätt. En skillnad är dock att man flyttar över pengar från väg till järnväg. Då kommer man upp i 73 miljarder. Siv Holma säger nej till Förbifart Stockholm och till Österleden. Min fråga till Anders Ygeman blir naturligtvis: Står Socialdemokraterna fast vid det som jag har trott hela tiden, att förbifarten i Stockholm ska byggas? Om svaret är ja, blir min fråga till Miljöpartiet och Vänsterpartiet: Hur ska ni då fylla upp er finansiering som redan där tappar i storleksordningen 30 miljarder? Jag lyssnade på Anders Ygeman som i sin ambition att vilja väldigt mycket mer radade upp ett antal i och för sig väldigt viktiga objekt som bör komma till stånd. När jag slutade räkna var jag uppe i nästan 100 miljarder och började titta på hur mycket Socialdemokraterna föreslår i investeringsanslag. Det var ungefär 36 miljarder, och jag konstaterade: Oj då, det saknas visst 60 miljarder för att komma dit. Är det återigen en första spadtaget-politik som vi ska räkna med? När Siv Holma börjar räkna upp sina objekt, herr talman, slutade jag faktiskt att räkna ungefär vid 250 miljarder och konstaterade när jag tittade på förslaget att det skulle vara 71 miljarder. Jag avstår från att tala om hur mycket som saknas i det sammanhanget. Låt mig ändå få komma in på en sak om medfinansiering, eftersom det finns ett tillkännagivande där. Det är helt riktigt att Riksrevisionen riktade kritik mot de medfinansieringsavtal som har legat till grund för nuvarande plan. Det var också därför som regeringen tillsatte en utredning, en medfinansieringskommitté, och också i den här propositionen har tagit hänsyn till vad Riksrevisionen sade. Min fråga är snarare: Vad mer är det som oppositionspartierna anser skulle förtydligas när det gäller medfinansiering, eftersom vi snart ska återkomma med en åtgärdsplanering? Sedan har det varit en hel del diskussion om banavgifterna. I Sverige brukar vi prata om, vilket man gör i övriga Europa också, att de olika transportslagen ska stå för sina egna kostnader. Den uppfattningen tror jag att vi delar allihop. När jag hör att det ska vara rättvisa konkurrensvillkor och att transportslaget också konkurrensmässigt ska hanteras likvärdigt kan jag bara konstatera det som Trafikanalys och VTI säger, att 40 ton gods som ska transporteras 40 mil på lastbil har en tio gånger högre kostnad än vad det är på järnväg. Är det rättvist eller inte? Jag lägger ingen aspekt på det. Det som jag tänker, att om man ska införa en vägslitageavgift eller en lastbilsskatt eller låt oss kalla det en kilometerskatt och man tänker sig att det ska dra in ungefär 4 miljarder per år - Anders Ygeman sade att trafiken kan öka, man får in mer pengar, låt vara att de är på det sättet, för det är också det som man räknar med. Men har man då tagit hänsyn till att det också finns en administrationskostnad på nästan 1 miljard, att man heller inte får räkna med de vägavgifter som vi kallar eurovinjetter som är nästan 800 miljoner kronor. Det innebär att man inte kommer upp i de 4 miljarderna. Jag kan förstå om man säger: Nej, vi ska inte höja banavgifterna förrän vi har höjt kilometerskatten. Men här måste vi nog fundera. Banavgifterna, som tillhör Europas lägsta, är den enda avgiften på det enda transportslaget där vi enligt lag får ta ut marginaliseringskostnaderna. Det gör inte ens Trafikverket i dag. Om man skulle frysa banavgifterna i dag får vi ett tapp på intäkter, intäkter som vi säger skulle gå direkt till drift och underhåll av järnväg. För att verkligen veta - jag tycker att det är viktigt att veta innan man bara slår till och höftar till med en kilometerskatt eller om man ska fundera på banavgifter eller inte - har regeringen i dag fattat beslut om att ge VTI, alltså Statens väg- och transportforskningsinstitut, i uppdrag att faktiskt ta fram ett kunskapsunderlag om trafikens samhällsekonomiska kostnader. Detta är särskilt viktigt, inte minst för att få en bild av näringslivets totala kostnader och deras konkurrenssituation avseende trafikens samhällsekonomiska kostnader. Det är ju av dem vi i sådana fall skulle kunna ta ut en betalning för att just få det som oppositionspartierna säger är så viktigt, en rättvisa och rättvisa konkurrensvillkor. Jag skulle ändå, herr talman, vilja ställa en fråga till oppositionspartierna, som nu så gärna vill införa denna rattskatt. På vilket sätt, om vi nu ska prata jobb, skapar 700 miljoner kronor i ökade kostnader fler jobb till exempel i svensk skogsnäring? Herr talman! Vi kommer snart efter det att detta är beslutat att få en åtgärdsplanering. Då kommer de olika objekt som knyter ihop hela landet att pekas ut. Det är objekt som stärker storstäderna som växer, som hjälper godstransporterna i näringslivet och som gör att Sverige långsiktigt kan klara tillväxt, livskvalitet och välfärd. (Applåder)

anf.171 Anders Ygeman (S):

Herr talman! Jag lyssnade intresserat på anförandet. Jag kan konstatera att jag och statsrådet är eniga om mycket. Det finns några saker som skiljer oss. Låt oss resonera om dem. När järnvägens brister är så uppenbara och tågen står stilla, varför lägger ni er 400-500 miljoner under Kapacitetsutredningens förslag? Vore det inte en poäng att vara på den nivån från början? När vi ska bygga järnväg för framtiden - Ostlänken ska vara klar någonstans runt 2020-2025 - är det inte smart att då bygga den med framtidens teknik, med modern europeisk standard snarare än gårdagens teknik? Ni vill femdubbla banavgifterna. Det finns en poäng med att de är låga i ett europeiskt snitt. Det finns också en poäng med att om man genomför höjningen riskerar det att slå hårt mot det vi kallar kombitrafiken, det vill säga att man kan kombinera en lastbilstransport med järnvägstransport genom att köra delvis på järnväg, delvis på väg. Vi vill införa en vägslitageavgift för att delvis flytta över gods från väg till järnväg. Då är frågan: Hur kan det här leda till nya jobb? Naturligtvis genom det vi gör med pengarna, när vi investerar dem i framtidens vägar och järnvägar. Det beror ju på vad du använder pengarna till. Jag tror att både du och jag är ganska överens om att vägar och järnvägar kan skapa nya jobb. Du påstår att det saknas pengar i vår budget. Det vänder jag mig kraftigt emot. Jag tror att det beror på att du inte räknar med de projekt du själv har åkt runt och lovat ut. Jag har ju läst pressklippen, presentation efter presentation med projekt. Det är klart att om du bara räknar dem på min budget och inte på din budget kan du komma fram till den slutsatsen. Annars blir det svårt. Om vi ska vara seriösa borde vi kunna sätta oss ned och titta över de här sakerna. Det borde finnas gemensamma beröringspunkter. Det borde inte vara så att det är hur det åttonde partiet råkar rösta någon gång i riksdagen som avgör transportpolitiken fram till 2025.

anf.172 Statsrådet Catharina Elmsäter-Svärd (M):

Herr talman! Trafikverket har nu, faktiskt för första gången, tagit fram ett gediget och bra underlag för vad som behövs för att vi ska få ordning på hela transportsystemet, inte minst järnvägen. I ett tidigare skede sade man att vi behövde ha 23 miljarder till drift och underhåll. De fick 3,6 miljarder för åren 2012-2013. Nu får de ytterligare 20 miljarder. Det är ganska precis. Det är ett sätt att räkna på det hela. Det andra är att vi har anslagit i nivå för hela perioden. Då är det 86 miljarder för drift och underhåll. Detta är vad vi gör i anslag. Därtill kommer det som Anders Ygeman egentligen inte delar uppfattning om, dels Trafikverkets egna påtagna effektiviseringar, dels de banavgifter som Trafikverket i sin myndighetsroll borde kunna höja och som går direkt till drift och underhåll. Då är vi i paritet med det som Kapacitetsutredningen säger. När det gäller Ostlänken tycker jag att alla här inne borde säga: Äntligen! Äntligen har vi en regering som har gått från ord till handling. Äntligen har det faktiskt kommit så långt att vi säger att vi också ska fatta beslut om en sträcka på vår stambana där vi har överbelastning ett antal gånger per år, vilket också skulle gynna hela Mälardalen, inte minst den fjärde storstadsregionen. När det gäller banavgifterna och situationen för till exempel kombitransporter delar Anders Ygeman och jag uppfattningen att både lastbilar och tåg behövs. Kan de göra en kombination är det bättre. Den viktigaste förutsättningen för detta är att få punktlighet i järnvägen. Det är det bästa sättet att skapa konkurrenskraft för järnvägen. Det hoppas jag att inte Anders Ygeman är emot.

anf.173 Anders Ygeman (S):

Herr talman! Det märkliga är att vi har denna klimatutmaning. Utsläppen från lastbilstrafiken har ökat med 44 procent, men regeringens mål är att utsläppen ska minska med 40 procent. Att i den sekunden säga att vi inte ska lägga ett enda öre mer på lastbilstrafiken, men att vi ska femdubbla avgifterna på järnvägstrafiken, är lite märkligt. Är verkligen detta det smartaste av all politik? Om vi vill klara klimatet och jobben borde vi inte göra något på lastbilssidan och något på järnvägssidan? Det är där vi skiljer oss åt. Vi socialdemokrater vill lite mer på klimatsidan, och kanske vill vi lite mer när det gäller underhåll och investeringar. Statsrådet vill att jag ska säga "äntligen" över Ostlänken. Okej då: Äntligen! Men vilken ostlänk blir det? Är det den planering som statsrådet tar upp som gäller, eller ska man riva upp planeringen och bygga något helt annat än Ostlänken, något slags 200-250-kilometersbana som ska blandas med gods? Det avgör lite hur starkt det där äntligen blir. Det hoppas jag att statsrådet har respekt för. Jag hoppas att det ska gå att hitta gemensamma punkter framåt. Jag tror att om den här nationen ska klara framtidsfrågorna, jobben, klimatet och att gå in i framtiden kan vi inte käbbla om sådant vi faktiskt är överens om. Då ska vi ta debatten i de frågor där vi är oense. Det tror jag att väljarna har rätt att begära av oss.

anf.174 Statsrådet Catharina Elmsäter-Svärd (M):

Herr talman! Jag noterar den attitydförändring som Anders Ygeman uppvisar. Det handlar bland annat om att de ramar om 522 miljarder som riksdagen ska fatta beslut om ska gälla. Jag konstaterar att Anders Ygeman tycker att det är bra att vi nu satsar mer på järnväg och hela transportsystemet, att det kommer att komma mer pengar till drift och underhåll. Jag kan också konstatera att Anders Ygeman tycker att det är bra att Ostlänken beslutas. Men låt oss också respektera den åtgärdsplanering som nu börjar och det detaljarbete som Trafikverket ska göra. Att Ostlänken ska byggas råder det inget tvivel om. Nu är det den här regeringen som har föreslagit detta. Miljön ingår i detta också. Om det är något där vi har en utmaning på transportsidan är det just att leva upp till våra miljö- och klimatkrav. Men det är här vi ser en hel del av lösningarna. Utsläppen är faktiskt lägre i dag än 2006, trots att vi kör och transporterar mer enligt Naturvårdsverket. Det måste vi fånga upp. Det är viktigt att den trenden inte bryts. Jag tycker fortfarande att om Anders Ygeman menar allvar med att vi ska komma överens om saker och ting, ska uppdraget som VTI har fått att se över de olika kostnaderna för de olika transportslagen hellre ligga till grund innan vi sätter upp ett finger i luften och funderar på hur mycket vi ska öka kostnaderna för till exempel åkerinäringen för att köra lastbil. Transportslagen ska stå för sina kostnader på ett rättvist och konkurrensneutralt sätt.

anf.175 Stina Bergström (MP):

Herr talman! Jag vet inte om jag ska ta upp min talartid med att presentera hur vi finansierar våra satsningar i vår infrastrukturmotion. Jag kan bara lugna infrastrukturministern med att vår ekonomisk-politiske talesperson Per Bolund är alldeles lugn med vårt förslag. Därmed nog sagt om det. Förra året när vi stod här talade vi också om banavgifter. Då hade kombiföretaget Cargonet meddelat att de tänkte sluta att köra kombitrafiken. De stod för den större delen av kombitrafiken i Sverige. Det ledde till att mycket av den trafiken flyttade över på väg. Cargonet och många godsföretag säger att de höjda banavgifterna är en orsak av flera orsaker till att de går på knäna. Jag hörde att infrastrukturministern är bekymrad över förslaget om att införa en kilometerskatt, vägslitageavgift, lastbilsskatt - kalla det vad hon vill. Men har inte den bransch som är oroad över en höjning av banavgifterna någon talan i frågan? Är inte branschen någon man måste lyssna på också? Jag är mer bekymrad över regeringens infrastrukturproposition och avsaknaden av klimatfokus. Jag har frågat ministern förut, och jag skulle vilja fråga igen: Varför har inte det så kallade klimatpaketet i Kapacitetsutredningen blivit styrande för regeringens förslag?

anf.176 Statsrådet Catharina Elmsäter-Svärd (M):

Herr talman! Det är oerhört bra att Stina Bergström känner en trygghet i hur man finansierar sina förslag eftersom det är fråga om en kraftig förstärkning av sådant ni säger att ni vill göra. Jag har full respekt för det. Har ni inte tänkt, Stina Bergström, att riva upp beslutet om förbifarten? Står inte det i er motion? De pengar som egentligen skulle ha varit avsedda för förbifarten vill ni hellre använda till att göra andra investeringar, alltså finansiera ert förslag. Har jag fel i det, rätta mig gärna, annars kvarstår min kritik. Sedan var det frågan om banavgifterna. Det är alldeles riktigt att flera inom Näringslivets Transportråd hellre skulle se att det blir ordning på järnvägen först för att sedan betala höjda banavgifter. Jag har full respekt för det också. Men vi är gemensamt överens om att det eftersatta underhållet i dagens järnvägssystem, trots att vi varje år sedan 2006 har höjt ambitionerna och gör mer för järnvägen, inte är okej. Det gör att alla de som vill transportera på järnvägen halkar efter, känner minskat förtroende och blir mindre konkurrenskraftiga. Vi säger att de pengar som kommer in på banavgifterna oavkortat ska gå till att stärka kvaliteten i järnvägssystemet. Tycker inte Stina Bergström att vi ens en gång ska leva upp till den järnvägslag som finns sedan 2004? Det finns en lagstiftad rätt att ta ut avgifter för de kostnader som trafiken de facto medför. Är det fel att följa den lag som har stiftats här i kammaren så sent som 2004?

anf.177 Stina Bergström (MP):

Herr talman! Varför har inte Trafikverkets klimatpaket fått vara styrande för hela åtgärdsplaneringen och regeringens infrastrukturproposition? Det var den fråga jag ställde till infrastrukturministern. Jag hörde inget svar på den frågan. Jag fick däremot en hel del andra frågor, men det var inte därför jag begärde replik på infrastrukturministerns anförande. Riksdagen hade tidigare antagit ett mål för hur trafikens utsläpp skulle minska. Riksdagens mål var att utsläppen år 2010 skulle ha stabiliserats på 1990 års nivå. Det nådde vi inte upp till, och målet fanns inte heller kvar. Det tog alliansregeringen bort och införde i stället det luddiga målet om en fossiloberoende fordonsflotta till år 2030. Trafikverket har i sitt klimatpaket gjort en tolkning av målet, och Miljöpartiet föreslår utifrån den tolkning som Trafikverket har gjort ett mål på 80 procents minskning av trafikens klimatutsläpp till år 2030. Vad tycker infrastrukturministern om det målet? Är det möjligt att uppnå? Det är de frågorna jag gärna vill ha svar på.

anf.178 Statsrådet Catharina Elmsäter-Svärd (M):

Herr talman! Om man tittar noga i propositionen framgår det att det övergripande målet för transportpolitiken ligger fast sedan tidigare. Målet har kompletterats med att det dessutom ska bidra till det övergripande generationsmålet för miljön. Det är ett sätt att lyfta in detta. Det är alldeles riktigt att regeringen har satt upp som ett mål att vi ska ha en fossiloberoende fordonsflotta till år 2030. För detta finns det nu en särskild utredare på plats som ska ta fram underlag för hur vi ska göra detta. Trafikverket arbetar med Naturvårdsverket för den längre planeringen när det gäller att komma fram till om vi är på rätt väg och vad vi annars behöver göra. Vi har en kontrollstation 2015. Jag tycker att det är viktigt och riktigt att ta fram bra underlag för att veta vilka åtgärder som behöver sättas in. Fru talman! Det som har varit den stora diskussionen här i dag, eftersom oppositionspartierna och inte minst Miljöpartiet säger sig vilja satsa så oerhört mycket mer, är frågan om finansieringen. Jag kan bara konstatera att Stina Bergström här i kammaren inte tänker tala om huruvida de ska riva upp beslutet om Förbifart Stockholm, som det står i deras motion, och att de nästan 30 miljarderna de facto ska användas för att finansiera deras förslag. Jag är däremot glad att kunna konstatera att Socialdemokraterna uppenbarligen står kvar vid att Förbifarten ska byggas. Alltså faller 30 miljarder av Miljöpartiets finansiering.

anf.179 Siv Holma (V):

Fru talman! Jag vill höra hur infrastrukturministern tänker göra med den järnvägsutredning som ett enigt utskott har kommit överens om. När kommer beredningen för den att sättas i gång? Utredningen ska ju göras med parlamentariskt inslag. Den ska inte bara ta upp det uppsplittrade järnvägsunderhållet utan också utvärdera konsekvenser av en del av avregleringen. Jag ska inte gå in ytterligare på det, men det är intressant att veta vad infrastrukturministern tycker i den frågan. Infrastrukturministern och alla hennes kolleger bland regeringspartierna i trafikutskottet gör en stor poäng av finansieringen av planeringsramarna. Jag kan då informera ytterligare en gång. När det gäller kilometerskatten har vi inte tagit upp den i finansieringen. Vi vill ha en utredning. När det gäller trängselavgifterna har vi inte heller tagit upp dem i våra planeringsramar. Vi tycker att trängselavgifterna ska gå till att finansiera kollektivtrafiken i Stockholm. Det var ju trängseln som man skulle komma åt och inte något annat.

anf.180 Statsrådet Catharina Elmsäter-Svärd (M):

Fru talman! När det gäller den del som utskottet har kommit överens om beträffande utredningen om järnvägens organisation följer jag gärna den ordningen att jag låter er först fatta beslutet om vad som ska göras och så kan jag därefter återkomma med hur det ska göras. Det kommer jag självklart att göra. Däremot vet jag inte om jag blev klokare av Siv Holmas diskussion om finansieringen. Är det inte så att Siv Holmas parti också vill riva upp beslutet om Förbifarten och därigenom få en finansiering med ungefär 30 miljarder, som man anser att man kan lägga på någonting annat? Eller har jag missuppfattat det också?

anf.181 Siv Holma (V):

Fru talman! Vi har ingen hemställanspunkt om att riva upp Förbifart Stockholm. Men vi anser att det är en gigantiskt stor felsatsning. Vad vi har tagit upp i våra förslag med anledning av planeringsramarna 2014-2025 är att vi vill följa folkomröstningsresultatet när det gäller trängselavgifterna. Det framgick att de skulle finansiera kollektivtrafiken och vägar. Vi vill att man ska finansiera kollektivtrafiken, för att det är där trängselproblematiken är oerhört stor. Men vi har inte räknat med de pengarna i våra budgetförslag, inte kilometerskatten heller. Man får väl läsa våra förslag lite bättre till nästa gång. Jag är glad att jag på detta sätt kan informera om hur vi har lagt upp våra förslag. Då behöver det inte råda någon osäkerhet kring detta. När det gäller järnvägsutredningen hoppas jag att den inte röner samma öde som vårt tillkännagivande om att se över järnvägsunderhållsorganisationen. Jag hoppas att infrastrukturministern denna gång tar riksdagens kritik på största möjliga allvar. Vi har också ett intresse av att järnvägssystemet ska fungera så bra som möjligt. Enligt mitt sätt att se har avregleringen nått vägs ände. Vi kan ju inte alltid säga att vintern kom som en överraskning, utan man måste ha en beredskap.

anf.182 Statsrådet Catharina Elmsäter-Svärd (M):

Fru talman! Med all respekt för vad riksdagen beslutar, var det förra tillkännagivandet att regeringen skulle återkomma med på vilket sätt järnvägens underhåll bör organiseras för att vara samordnat, säkert och effektivt. På detta svarade vi i en skrivelse. Det som utskottet nu har formulerat är någonting annat. Det är att man vill ha en översyn av hela organisationen inom järnvägen. Det handlar inte om att man ska återreglera till exempel drift och underhåll, om jag har förstått utskottets ställningstagande rätt. Vi kommer såklart att återkomma med det som riksdagen har begärt. Något annat vore mig främmande. Fru talman! Jag kan konstatera att många tycker att det är viktigt att vi får ordning på transportsystemet. Jag är den första att understryka detta. Det som alliansregeringen nu gör är att ge en förutsättning för att kunna göra investeringar för ett starkt och hållbart transportsystem. 522 miljarder för den kommande planeringsperioden är 20 procent mer. Det har aldrig satsats så mycket på vare sig järnväg eller väg, eller på ett transportsystem som ska hänga ihop. Jag får väl, fru talman, tolka det som positivt att Siv Holma här i kammaren säger att Vänsterpartiet inte har ett aktivt förslag om att riva upp beslutet om Förbifart Stockholm. Jag tror att hela Stockholmsregionen och Mälardalsregionen ser det som väldigt positivt. Alliansregeringen anser att de klarar av att göra både den och mycket annat.

anf.183 Monica Green (S):

Fru talman! Med anledning av den debatt som just avslutades kan jag konstatera att man vid varje tillfälle som det har lagts fram en infrastrukturproposition har satsat mer. Det gjorde vi vid varje tillfälle, och det gör även den här regeringen. Det är inget nytt med det - man satsar alltid mer vid varje tillfälle. Har ni sett en cyklande lucia någon gång? Jag återkommer till den frågan lite senare i mitt anförande. När vi nu debatterar transportsystemets inriktning, planeringsramar, femdubblade banavgifter, miljö, tågsatsningar, tunnelbana och medfinansiering ska givetvis även cykeln ha en rättmätig plats i detta betänkande. Cykeln är bra för folkhälsan. Cykeln är bra för miljön - till och med mycket bra för miljön. Cykeln kan även bidra till att minska trängseln i våra städer, och den kan komplettera både bil och kollektivtrafik. Vi tycker att det är av stor betydelse att vidta åtgärder för att främja cykling och underlätta framkomligheten för cyklister. Det är bra att cyklingen är på frammarsch. Många kommuner upprättar cykelplaner, bygger cykelvägar och ser till att det blir säkrare för cyklister att ta sig fram. Men vi kan också konstatera att det varierar stort över landet. Det är därför som vi i vår reservation 24, som jag nu yrkar bifall till, säger att det är hög tid för rikspolitiken att sätta upp mål, göra det enklare och säkrare att cykla i hela landet och se till att det är liknande regler i kommunerna, eftersom det också varierar. I den så kallade kapacitetsutredningen framgår att undersökningar visar att ca 20 procent av alla korta arbets- och fritidsresor med bil skulle kunna ersättas med gång eller cykel. Därför tycker vi att det är lämpligt att vi sätter upp ett sådant mål att cykelns andel av korta arbets- och fritidsresor år 2020 ska kunna vara minst 20 procent. Vi vill jobba med att uppnå målsättningen om en ökad andel av cykeltrafik, och då är det viktigt att se till att det arbetet samordnas centralt från Trafikverket och från kommunerna. Vi är dessutom medvetna om att cyklister är en väldigt utsatt trafikantgrupp. Skaderisken beräknas vara nio gånger större än för biltrafikanter. Därför vill vi ha ett mål om att vi måste halvera antalet allvarligt skadade cyklister fram till 2020. Vikten av bra infrastruktur har lyfts fram ur många olika vinklar, och vi måste se till att vi får en säker cykling. Fru talman! Jag brukar cykla mycket, jag tränar mycket inför Vätternrundan. Då cyklar jag mest runt omkring i Skaraborg. Det finns cykelbanor, men det finns också väldigt osäkra ställen att cykla på, bland annat där vägtrafiken är intensiv, det är mycket tung trafik och där det kanske bara finns en halv meters vägren. Där är det väldigt obehagligt att cykla när den tunga trafiken drar förbi. Det har visat sig att när Trafikverket bygger två-plus-två-vägar eller två-plus-ett-vägar tar man den gamla vägrenen i anspråk, och plötsligt blir det färre cykelbanor i stället för fler, vilket det borde vara. Vi har i vår reservation skrivit om vikten av att man ska kunna cykla längs två-plus-två-vägar och två-plus-ett-vägar. E20 är en sådan väg som förhoppningsvis snart blir en två-plus-två-väg. E20 är Sveriges farligaste väg, och jag har cyklat längs E20 och kan konstatera att det är förenat med livsfara. Där sker både bilolyckor och andra olyckor i stort sett varje vecka. Det är helt säkert att det behövs en bättre framkomlighet även för cyklister i samband med att framkomligheten och trafiksäkerheten på E20 ökar. Vi har åtminstone skrivit om E20 i vår infrastrukturmotion. Så till frågan om den cyklande Lucian. Jag har inte heller sett någon cyklande Lucia. Det är ganska svårt att cykla så här års, särskilt när vägarna inte plogas. Nu kan vi knappt pulsa oss fram i snön. Vi klagar inte på att underhållet på väg och järnväg inte fungerar i de värsta snöovädren. Vi klagar när det inte fungerar två dagar efter, tre dagar efter, fyra dagar efter, fem dagar efter, när det tar en hel vecka att komma till rätta med det som har skett när det varit ett snöoväder. Jag vill främja cyklandet även på vintern, men jag förstår att alla inte vill cykla då, utan man kanske tar fram cykeln framåt vårkanten och cyklar på våren, på sommaren och på hösten. Avslutningsvis önskar jag alla mina kolleger och alla som tittar på den här infrastrukturdebatten en god jul. Ni kan gott önska er en ny cykel. Jag önskar mig bättre och framkomligare cykelvägar. (Applåder) I detta anförande instämde Roza Güclü Hedin och Anders Ygeman (båda S), Stina Bergström (MP) samt Siv Holma (V).

anf.184 Lotta Finstorp (M):

Fru talman! Jag vill också uppehålla mig vid cykeltrafiken. När alliansregeringen tillträdde 2006 visade ett antal utredningar och rapporter att cykelns andel av persontransporter hade minskat trots politiska ambitioner om att andelen skulle öka. Och skälen till denna negativa cykelutveckling var alla samstämmiga - cykeln var inte integrerad i planeringssystemen. Det saknades kunskaper om effektsamband samt nationella data om aktuell cykeltrafik och cykelinfrastruktur. Men sedan 2006 har mycket hänt. Alliansregeringen tar fasta på cykeln som ett synnerligen viktigt transportmedel med många fördelar. Cykling främjar folkhälsan, precis som Monica Green sade, vi är samstämmiga där. Det är även bra för miljön och minskar trängseln. Detta betonas i propositionen avseende riktlinjer för medelsanvändning inom den föreslagna planeringsramen för åtgärder i trafikens infrastruktur. Där lyfts behovet av insatser för att främja ökad cykling fram. Fru talman! Sedan några år tillbaka är cykelfrågor i fokus över hela landet. Kommuner och regioner tar fram strategier för att öka antalet cyklister och vidtar åtgärder för ökad och säkrare cykling. I en rapport från Trafikverket, Transportstyrelsen och SKL 2011 framgår att infrastrukturåtgärder som leder till ett sammanhängande säkert cykelnät anses som en av de viktigaste faktorerna för att cyklingen ska öka. Av Kapacitetsutredningen framgår att cykelns andel av kortväga resor är ca 10 procent och att det till 2050 antas ha ökat till 30 procent. År 2010 tillsattes Cykelutredningen. Den omfattande översynen, vars syfte är att öka cykeltrafiken och göra den säkrare, har under hösten 2012 överlämnats till regeringen för beredning. Utredningens titel är Ökad och säkrare cykling - en översyn av regler ur ett cyklingsperspektiv . Fru talman! Låt mig citera några centrala rader ur utredningen: "Med ökad cykling står mycket att vinna samhällsekonomiskt, ur bl.a. ett folkhälso- och miljöperspektiv. Cykling och kollektivtrafik samverkar och påverkar varandra positivt. Cykling är en viktig del i att stärka kollektivtrafikens konkurrenskraft." Utredaren konstaterar att det inte är främst regeländringar som krävs för ökad säkrare cykling utan i stället rätt incitament för att lagstiftningen och planeringsprocesserna ska tillämpas på ett sådant sätt att cyklingen beaktas. Men det konstateras att det behövs ytterligare politiska prioriteringar på cykling lokalt, regionalt och nationellt. För att skapa cykelnätverk krävs en samordning mellan kommuner och stat, men det är i kommuner och regioner kunskapen finns om de förutsättningar som invånarna har. Därför hoppas jag att de regionala trafikförsörjningsprogrammen omfattar en systemsyn där cykeln är en viktig del. Att kunna cykla till sitt närmaste resecentrum, parkera sin cykel i tryggt förvar är också en del av att öka cyklandet. Utredaren menar att det inte finns några hinder för kommunerna i dag att inom ramen för det kommunala planmonopolet bygga trygga cykelparkeringar. När det gäller möjligheter att ta med cykeln på tåg konstaterar utredaren att dagens lagstiftning inte hindrar detta. Och tack vare avregleringen på järnväg ser jag stora möjligheter för regionerna kan ställa krav på operatörerna på att man ska få ta med cykeln. Däremot finns ingen rättighet att ta med cykel på buss, och därför föreslår utredaren att detta ses över detta. I utredningen finns även ett antal förslag till författningsändringar avseende trafikregler, till exempel att förare ska få väjningsplikt till förmån för bland annat cyklande som färdas ut på en cykelöverfart och att en möjlighet att inrätta så kallade cykelgator ska införas. Däremot finns redan i dag möjlighet för kommunerna att tillåta cykling i båda färdriktningarna på enkelriktade gator. De transportpolitiska målen godkändes av riksdagen 2009. Låt mig stanna till vid ett av de två delmålen, funktionsmålet om tillgänglighet. I den samlade målbedömningen framgår att barns möjligheter att själva på ett säkert sätt använda transportsystemet och vistas i trafikmiljöer har ökat genom riktade åtgärder. Bland annat har skolvägar säkrats i samverkan med kommuner. Det har beräknats ha lett till att 1 400 skolbarn fått en säkrare skolväg som fotgängare eller cyklister. Under 2011 har Trafikverket byggt ytterligare 91 kilometer nya gång- och cykelvägar och 14 planskilda korsningar för gång- och cykelvägar. I analysen av funktionsmålet konstateras att kunskapen om statusen och omfattningen av det totala cykelnätet är begränsad. Men som jag tidigare nämnt pågår en mängd åtgärder med fokus på cykling och kartläggning som en del i kunskapsuppbyggnaden. Trafikanalys har en nyckelroll i uppföljningen av de transportpolitiska målen och likaså när det gäller att se över cyklingen. Fru talman! I propositionen konstaterar alliansregeringen att cyklingen kommer att kunna bidra till att lösa framtida problem i transportsystemet. Det är viktigt att kommuner och regioner planerar för ett "hela-resan-perspektiv", att ha en systemsyn, och trafikplanering är till stora delar en kommunal fråga. Men cyklingen behöver ses som ett eget transportslag med specifika behov i infrastrukturen. Ökad säkerhet är av avgörande betydelse för att fler ska börja cykla. Underhåll, väghållning och användning av hjälm är nödvändigt för att öka säkerheten vid cykling. Och hastigheten har, som vi alla vet, höjts avsevärt med nya snabbare cyklar, elcyklar etcetera. Många kommuner är proaktiva för att möta detta. Bland annat i Örebro och Lund byggs cykelmotorvägar för de som cyklar snabbt, och i Umeå finns en utrustning för varmsandning så att man kan cykla tryggt på vintern. Det blir väldigt intressant att följa, för det är många kommuner som kan behöva lära sig av det. Historiskt byggdes våra tätorter för bilisterna och inte för cyklisterna. Därför ser också utmaningarna olika ut i våra kommuner och regioner. I cykelutredningen konstateras att trafikantgruppen cyklister är mycket utsatt. Varje år avlider ca 30 cyklister i trafiken och ca 3 000 skadas allvarligt. De flesta skadas i singelolyckor. Orsakerna har enligt utredningen sin förklaring i vägytans skick och trafikantbeteendet. VTI konstaterar också att det ser väldigt olika ut ute i landet när det gäller hur mycket man använder cykelhjälm. I Stockholm är man väldigt bra på att använda cykelhjälm. Där använder 67 procent av cyklisterna cykelhjälm, medan bara 33 procent av cyklisterna i Helsingborg använder cykelhjälm. Fru talman! Alliansen ser med all önskvärd tydlighet cykeln som en viktig del i transportsystemet. Därför ökar årligen det statliga tillskottet till cykelfrämjande åtgärder. Därtill ska läggas de resurser som avsätts i landet i takt med att cykelstrategier och trafikförsörjningsprogram anger färdriktningen utifrån behov i kommuner och regioner. (Applåder) I detta anförande instämde Christer Akej, Gunnar Hedberg, Edward Riedl, Jessica Rosencrantz, Eliza Roszkowska Öberg och Jan-Evert Rådhström (alla M) samt Annelie Enochson (KD).

anf.185 Stina Bergström (MP):

Fru talman! Det var ändå roligt att cykelutredningen kom. Det var ju synd att den inte kom i tid till infrastrukturpropositionen och i våra motioner. Det känns på något sätt också lite märkligt att stå och prata så mycket cykel här när snön faller utanför. Men hur som helst talar Lotta Finstorp om att utredningen säger att det inte behövs några regeländringar. Det är litet en sanning med modifikation. Det är ändå en del saker som föreslås i cykelutredningen. Jag tänker gå in på några saker som jag tycker är lite märkliga, vilket också gör mig lite orolig över hur fortsättningen ska bli i det här arbetet och vad vi så småningom kommer att få för proposition om cykling till utskottet. Det är viktigt för en del att cykla snabbt. På en del ställen byggs cykelmotorvägar, och det är bra. Men på många ställen finns det cykelbanor som är fulla med cyklister som inte cyklar så fort och ibland också med gående. Då kan man vilja cykla snabbt och i stället cykla på gatan eller på vägen. Det får man inte i dag. Det tror jag inte att alla vet, men det är faktiskt förbjudet. I utredningen föreslås det att vissa cyklister ska få cykla på gatan, men då måste man ha mer än två hjul på cykeln. Det innebär att om du har bland annat en barnkärra påkopplad på cykeln kan du få cykla på gatan. Jag tror inte att det är då man framför allt vill ut och cykla i trafiken. Jag skulle vilja veta vad Lotta Finstorp tycker om förslaget.

anf.186 Lotta Finstorp (M):

Fru talman! Först och främst är själva utredningen väldigt ambitiös. Stina Bergström nämner att det är synd att den inte kom i tid så att den kunde komma in i propositionen. Det blev också ett tilläggsdirektiv till den för att den skulle bli mer omfattande och omsluta det mesta inom cykling, vilket jag tycker är jättebra. Jag är glad över att den har kommit och att den är så omfattande. Utredningen ska nu beredas och gå ut på remiss. När det handlar om de förslag som finns i den är det viktigt att vara lyhörd för vad till exempel cykelbranschen och Cykelfrämjandet anser i de här frågorna. Jag tycker att man ska utgå från vad som är säkert för en cyklist, precis som den anger, och hur man ska kunna öka cyklingen. Sedan tycker jag att vi fokuserar för mycket på vad riksdagen kan göra. Vi måste hålla kvar det kommunala självstyret och det perspektivet, för det är ändå kommunerna som vet bäst vad deras invånare behöver. Jag har väldigt svårt att generellt uttala mig om de förslag som utredningen kommer med men som inte finns med i propositionen, så låt oss vänta och se tills den är beredd och tills vi har sett remissvaren.

anf.187 Stina Bergström (MP):

Fru talman! Det är ett förslag som jag saknar i utredningen som är väldigt viktigt för att man ska känna sig säker när man cyklar. Lotta Finstorp säger att det är mycket som ligger på kommunerna, och många kommuner har gjort någonting som är väldigt viktigt för att öka cyklingen i städer. Det är att de har sänkt hastigheten till 30 kilometer i timmen, och det gör att dödsolyckorna minskar. Går vi över 30 kilometer i timmen i tätorter händer det någonting. Om man i tätorten i stället har hastigheter mellan 30 och 40 kilometer i timmen händer det väldigt mycket. Det finns en del resonemang om det här i utredningen, men det finns inte något förslag om att vi i riksdagen skulle besluta om ett förslag om en bashastighet i tätorter på 30 kilometer i timmen. Jag vet att det däremot ligger ett förslag på regeringens bord om att i stället införa en hastighetsgräns på 40 kilometer i timmen, vilket skulle leda till att kommunerna skulle få mycket svårare än i dag att införa 30 kilometer i timmen. Det skulle vara djupt olyckligt för både cyklister och gående och alla andra oskyddade trafikanter. Jag skulle vilja veta vad Lotta Finstorp tycker om det problemet.

anf.188 Lotta Finstorp (M):

Fru talman! Det är ett känt faktum att hastigheten är en väldigt viktig faktor när det handlar om cyklister och att bilister och cyklister ska samsas på samma vägbana. Men, återigen, jag litar på mina partikolleger ute i regioner och kommuner som vet precis hur man kan hantera frågorna på hemmaplan. Jag ser inga problem med att ett fullmäktige väljer att fatta beslut om att sänka hastighetsgränsen till 30 kilometer. Vi har ju inte något förslag i dag om att det ska vara 40 kilometer som gör att en kommun inte själv kan bestämma vilken hastighetsgräns man vill ha. Det här är verkligen på lokal nivå. Det kan vara på kvartersnivå som man vill sänka hastighetsgränsen därför att det ligger en skola i närheten. Jag tycker att det är en farlig utveckling i den här kammaren att vi gärna vill slå våra kolleger i kommunerna i huvudet med olika lagförslag i stället för att ha is i magen och lita på den kunskap som de har om sina invånare och sin kommun.

anf.189 Annika Lillemets (MP):

Fru talman! Hade infrastrukturministern varit kvar här nu hade hon fått höra mig säga äntligen, som hon hoppades att vi skulle göra. Och det var vi nämligen många som tänkte när beskedet kom att regeringen efter så många år hade satt ned foten och tillkännagav att de ville inleda byggandet av en ny stambana för snabbtåg mellan Järna och Linköping och den första delen av sträckan mellan Göteborg och Borås. Efter oron som uppstod när finansministern sade i radion att han ville bygga en dyrare och sämre ostlänk än den som Trafikverket hade föreslagit i järnvägsutredningen hoppas jag och många med mig nu att förnuftet får råda, så att planeringen går vidare och bygget kommer i gång så snart det bara är möjligt och med hög standard för framtiden. Att bygga en ny stambana är ju ett långsiktigt samhällsbyggnadsprojekt som har avgörande betydelse för många som kommer efter oss, som också kommer att ha glädje av den järnväg som nu byggs. Därför är det så viktigt att inte bygga in begränsningar i onödan. Det har sagts förut, men det förtjänar att upprepas. Och den korridor som Trafikverket har valt för ostlänken i järnvägsutredningen är dimensionerad för höghastighetsstandard, 320 kilometer i timmen. Det behövs effektiva styrmedel för att nå klimatmålen, något som Miljöpartiet arbetar för på många sätt. Transportsektorn har en nyckelroll för att vända utvecklingen som går åt fel håll. Regeringen konstaterar att det regeringen gör inte räcker för att nå de nödvändiga klimatmålen, och sedan gör man inte något mer. Jo, man vill göra ont värre och bygga en sexfilig motorväg förbi Stockholm som kommer att öka utsläppen av växthusgaser ytterligare. Saknar regeringspartierna helt insikt i hur farliga klimatförändringarna är? Fortsätter vi som nu är vi på väg mot fyra graders global uppvärmning, enligt Världsbankens uppmärksammade rapport som nyligen kom. Det är ett katastrofalt scenario som vi måste göra allt för att undvika. Då bygger man inte nya motorvägar som ökar biltrafiken. Det visar all erfarenhet. En sexfilig motorväg, hur tänker ni? Det räcker inte med vackra ord. Det krävs att man gör saker på riktigt och att man gör rätt saker för att hejda klimatförändringarna. Att ställa om trafiksystemet är förstås en nyckelfråga. Motorvägsbyggen som ökar biltrafiken borde vara ett fenomen som förpassats till historiens soptipp för länge sedan. Ett nät av höghastighetsbanor passar däremot in i ett hållbart scenario för framtida infrastruktur. Dels avlastas de befintliga stambanorna så att man kan köra mer godstrafik och regional persontrafik på dem när den snabba persontrafiken flyttas till en ny stambana. Dels kan vi öka interregionala persontrafiken med tåg genom att köra höghastighetståg med relativt liten energiåtgång och hög tillgänglighet tack vare de korta restiderna. Hög hastighet är inget självändamål men i och med att det blir mer attraktivt att resa om det går snabbare kan fler lockas över från flyg och bil till tåg. Givetvis krävs också många andra styrmedel som gör det billigare att resa och transportera klimatsmart och dyrare att göra det med klimatskadliga transportslag. Visst är det sant som Jan-Evert Rådhström påpekade att höghastighetståg drar mer energi än långsammare tåg, ungefär 40 procent mer från 250 kilometer i timmen till 320 kilometer i timmen. Det låter mycket, men det är från en redan låg nivå. Med kortare restider kan energiåtgången minskas på annat håll, när fler bil- och flygresenärer tar tåget i stället. Utvecklingen av nya tåg ger dessutom gradvis lägre energiförbrukning även för höghastighetståg. På tio år har nya tyska och japanska höghastighetståg minskat energiförbrukningen med ca 20 procent jämfört med äldre modeller vid samma hastighet. Vi i Miljöpartiet utgår givetvis även från att banorna kommer till nytta i mer än 60 år. Jan-Evert Rådhström påstod förut att Miljöpartiet vill börja bygga Ostlänken utan fullgoda underlag. Det vill vi absolut inte. Vi vill däremot att processen för att ta fram mer detaljerade underlag, utöver de järnvägsutredningar som redan gjorts, ska fortsätta och inte försinkas ytterligare så att arbetet kan gå vidare enligt konstens alla regler. Moderaterna har i stället ägnat sig åt att bromsa och hindra medan Trafikverket och kommunerna längs Ostlänken har utrett frågan i många år och planerat. De järnvägsutredningar som finns har pekat ut ganska breda korridorer. Självklart kan det komma att visa sig i den fortsatta mer detaljerade planeringen att det på vissa ställen kommer att vara orimligt, besvärligt, skadligt och dyrt att just där bygga för hela 320 kilometer i timmen. Då är det inget att tveka om. På sådana ställen får tågen lov att köra långsammare. Men så långt det är rimligt och praktiskt möjligt ser vi ingen som helst anledning att inte bygga så att det går att köra 320 kilometer i timmen, vilket de föreslagna korridorerna är anpassade för. Varför då i all sin dar bygga in en flaskhals i Ostlänken, som om vi bygger den för hög hastighet kan bli den första delen av ett kommande höghastighetsnät? Det oroade och förbryllade många när Rådhströms partikamrat finansminister Anders Borg tidigare i september förklarade att regeringen bestämt sig för att bygga nya spår för långsammare tåg. Finansministern ville också bygga Ostlänken för att klara tunga godstransporter, vilket enligt Trafikverkets uppskattningar skulle det bli ungefär 20-40 procent dyrare. Har då inte finansministern rätt i att det är mycket dyrare att bygga banor som klarar 320 kilometer i timmen än sådana som klarar 250 kilometer i timmen? Ja, den som inte satt sig in i frågan kanske oreflekterat tänker att fortare såklart är lika med mycket dyrare. Så är det dock inte. Extrakostnaden för att bygga för 320 kilometer i timmen i stället för 250 uppskattas av Trafikverket bli i sammanhanget liten, ungefär 1-3 procent i ett livscykelperspektiv. Det som verkligen skulle bli dyrt är att bygga Ostlänken så att den klarar tunga godståg. Det vore därtill helt onödigt eftersom långsam och snabb trafik inte bör blandas på samma spår då det gör att man kan köra färre tåg. Och med en ostlänk med höghastighetsstandard kan mycket mer godstrafik gå på Södra stambanan. Det kändes därför bra och betryggande att infrastrukturministern senare gav besked i en interpellationsdebatt att det nu är Trafikverkets sak att utreda frågor om hastighetsstandard och restider vad gäller Ostlänken. Jag hoppas att frågan om att transportera tungt gods på Ostlänken nu en gång för alla är avförd även från Anders Borgs agenda. Infrastrukturministern slog ju fast i samma interpellationsdebatt att det är viktigt att separera långsam och snabb tågtrafik för att få ut så mycket kapacitet ur systemet som möjligt. Regeringen har redan i den promemoria som föregick infrastrukturpropositionen gett Trafikverket klartecken att fortsätta planeringsarbetet för Ostlänken och påbörja arbetet med en järnvägsplan som ger ett detaljerat tekniskt underlag för banan. Det är en viktig signal. Det är dock bekymmersamt att regeringen tänker sig att Ostlänken ska vara färdig först 2028. Det är en lång tid som borde kunna kortas ned. Arbetet får inte tappa fart, och därför är det viktigt att se över alla möjligheter att få banan färdig tidigare. Mycket planering är ju redan gjord. Kan planeringstiden kortas ytterligare? Kan man bygga flera etapper samtidigt? Alla sådana möjligheter behöver ses över. Det är också värt att beakta att långa byggperioder är dyra i och med att det tar många år innan trafiken kommer i gång och investeringen kommer till nytta. Det är förstås viktigt att etappen mellan Linköping och Norrköping byggs först eftersom trängseln är som värst där. Läget är verkligen akut. Kan vi slippa ett allt värre tågkaos i Östergötland något tidigare än 2028 är det mycket välkommet. Södra stambanan genom Östergötland är överbelastad sedan länge, och det betyder att folk får stå och vänta på försenade och överfulla pendeltåg - om de alls kommer. Allt fler ger upp och tar bilen om de kan. Nu har dessutom det hänt som vi har varnat för i flera år. Pendeltågstrafiken har förlorat den styva tidtabellen, det vill säga att pendeltågen går samma klockslag varje timme. Pendeltågstrafiken prioriteras nämligen konsekvent ned gentemot fjärrtrafiken. Det här är ett problem när tågen inte går oftare än tre gånger i timmen. Det är inte lättare för den som behöver resa långt. Många östgötar reser till Stockholm i tjänsten. Allt fler berättar att de inte längre vågar chansa på att ta morgontåget till Stockholm eftersom risken är stor att de inte kommer fram i tid. Då återstår det trista valet mellan en extra och onödig övernattning i Stockholm och att ta bilen. Detta är inget nytt. Det har sagts till leda i riksdagen och i alla tänkbara sammanhang av mig och andra, men trängseln har bara blivit värre. Så visst är det ett efterlängtat besked att Ostlänken äntligen ska byggas, för fler spar är enda sättet att verkligen lösa upp trängseln så att fler godståg, fjärrtåg och pendeltåg får plats. Givetvis står jag bakom alla Miljöpartiets reservationer, men för tids vinnande yrkar jag bifall bara till reservation 8 om Miljöpartiets planeringsramar och reservation 11 om höghastighetsbanor. I detta anförande instämde Stina Bergström (MP).

anf.190 Bengt Berg (V):

Fru talman! Det har varit en lärorik dag för mig. Jag är ny i trafikutskottet, och det jag har varit med om i dag känns som en rejäl fortbildningsdust. Jag har noterat ett ord som har dykt upp lite då och då, åtminstone innan antalet debattörer tunnades ut, och det var "raljera". Det var ett väldigt raljerande hit och dit, och eftersom jag är en språkmänniska tänkte jag: Varför detta bruk av ordet raljera? Jag kom då att tänka på att det ligger ganska nära railer, alltså rallare, som är de som bygger järnvägen. Det är ju inte bara politiska beslut och pengar som bygger en järnväg, utan genom seklerna har arbetarna fysiskt byggt dessa fantastiska kommunikationsleder. Jag tänkte tala lite grann på temat arbetspendling och turism. Fru talman! Vi som lever i det som jag vill kalla för det övriga Sverige, det vill säga det som ligger utanför de prioriterade tillväxtregionerna är också beroende av goda kommunikationer. Vi lever i ett både avlångt och vackert land och det är sannerligen gott om avstånd mellan våra bostäder och städer. Själv kommer jag från norra Värmland, ett landskap som inlandsisen mejslade ut för ungefär 10 000 år sedan. Dalgångarna går i nordsydlig riktning, och mellan dem löper de skogsklädda bergen som förr bjöd på stora strapatser för den som ville ta sig från en dalgång till en annan. Det var isen och vattnet som kom att bli den naturliga kommunikationsleden, det som knöt ihop bygderna. Det är därför kyrkbyar utmed Frykens stränder kan heta Östra och Västra Ämtervik i Selma Lagerlöfs förlovade land. På dessa vatten bogserades förr timmer efter små puffande ångbåtar. Långt in på 50-talet gick vackra turistfartyg på övre och nedre Fryken. Sara Lidman skrev sitt stora järnbaneepos om hur den nya tiden kom till Norrland och Västerbotten. Till Torsby kom järnvägen 1915 och med den blev det närmare till världen. Fryksdalsbanan, som denna järnväg heter, har korats till Sveriges näst vackraste järnväg. Den vackraste lär gå emellan Torneträsk och Riksgränsen, den så kallade Malmbanan. Det var på det värmländska spåret som Astrid Lindgren fick sin inspiration till miljön i Bröderna Lejonhjärta, när hon för många år sedan åkte tåg genom Fryksdalen. För morgontidiga arbetspendlare har Fryksdalsbanan spelat en mycket stor roll, också för dem som haft anledning att besöka universitetet i Karlstad som arbetsplats eller för sina studier. På senare tid har dessutom godstrafikens virkestransporter gett denna ibland nedläggningshotade järnväg allt större betydelse. Fru talman! Jag har velat ge denna lilla bakgrund, från geologi till kulturgeografi för att rama in detta mitt första framträdande i trafikutskottet. Isen blev vatten, och vattnet transporterade och knöt samman men drog också till sig bosättningar och industriell verksamhet. Att järnvägen går där den går utmed Frykensjöarna är ingen tillfällighet. Den har spelat en stor roll för både folk och social verksamhet. Många turister har mött både nya vyer och nya människor på sin resa, men byarnas alltmer fåtaliga befolkning har också nyttjat denna transportled för sina ibland kortare resor. På senare tid har en intensiv debatt rasat i Värmland. Jag menar att stationernas framtida funktion och tågstoppens frekvens är viktiga, även om det inte berör alltför många människor. En järnvägslinje på landsbygden måste vara så pass anpassningsbar att tidtabellen kan tillfredsställa både morgonens och eftermiddagens pendlare och mitt-på-dagen-resenärer med rätt att stiga på och kliva av vid småstationerna. Låt inte tågen bara gå, ge också folk en chans att kliva på. Fru talman! Det är mer än viktigt att riksdagens företrädare och Sveriges regering tar med befolkningen i det övriga Sverige i både infrastrukturella och demokratiska beslut. Detta gäller för övrigt inte bara investeringar i järnväg och kollektivtrafik, utan också det digitala nätet och en nödvändig utbyggnad av bredband också i mindre tätbebyggda områden i vårt land. Till sist vill jag önska er alla en god jul och ett gott nytt år. Jag hoppas att vice ordföranden i trafikutskottet, herr Rådhström, hinner med tåget. Om han inte gör det kan jag trösta honom med att han inte missar tåget med mycket. (Applåder) I detta anförande instämde Siv Holma (V) och Stina Bergström (MP).

anf.191 Leif Pettersson (S):

Fru talman! Ni ser en ganska glad och nöjd riksdagsledamot framför er, men samtidigt en något konfunderad. Jag är glad för att ett enigt utskott har lagt fram förslag om att regeringen skyndsamt ska utreda möjligheten att skapa en järnvägsförbindelse mellan Kaunisvaara och Svappavaara. Järnmalmsproduktionen i Pajala är bara i sin linda. Det finns järnmalm i området som kommer att räcka för 50 års produktion; vissa påstår att den räcker för 100 års produktion. Den lösning på transporterna som nu ska användas är den enda möjliga i närtid. Lastbilar på 90 ton ska frakta malmen från Kaunisvaara till Svappavaara för omlastning på tåg. Men för framtiden är det naturligtvis en ohållbar lösning. Vägen är inte framtiden i det här fallet; det är järnvägen. Jag blev lite konfunderad när jag hörde Jan-Evert Rådhströms inlägg om den här järnvägsutredningen. Man skulle kunna få intrycket att vi ska utreda en järnvägssträckning för att sedan inte göra något. Jag hoppas att jag har tolkat det fel och att Jan-Evert ser på det här precis på samma sätt som jag, att vi ska göra en utredning för att eventuellt kunna skapa en järnväg. Vi kan ju inte föregripa utredningen och säga att vi ska bygga en järnväg. Då hade vi ju inte behövt göra någon utredning. Då hade vi kunnat fatta beslut på en gång. Det har vi inte underlag för. Jag förutsätter att vi tittar på detta, och att det kommer att skapas en järnväg om det är ett realistiskt alternativ. När man nu utreder den här järnvägen tycker jag att man ska se på alla möjligheter. Det är inte X 2000, X 3000 eller en höghastighetsjärnväg som vi ska skapa mellan Kaunisvaara och Svappavaara. Det kommer i huvudsak att vara en järnväg för Northland Resources som kommer att trafikera denna järnväg med järnmalm från Kaunisvaara. Men i framtiden finns det nya gruvetableringar i norra Finland som vi inte vet vad det blir av. Även i norra Finland prospekterar många bolag i dag efter brytvärda mineraler. Det finns en möjlighet att även transporter från nordvästra Ryssland kan ta den här vägen. Det finns alltså en möjlighet att järnvägen mellan Kaunisvaara och Svappavaara kan få andra kunder som vill nå en isfri hamn i Narvik. Man bör därför ta med alla möjligheter i en sådan här utredning. Enligt min bedömning är det ett mer realistiskt alternativ än de trådtradare man har talat om. Jag tror att trådtradare har en framtid i Sverige men då på motorvägar där omkörningsmöjligheter finns. De försök som finns i världen hittills, 1,5 mil på Autobahn utanför Berlin och den testanläggning som man bygger i Sverige, visar att det är ungefär detta man är ute efter. Annelie Enochson berättade tidigare om en väg som byggdes för mycket länge sedan och som är byggd med granbotten och byggd över myrar för att lätt kunna sprängas bort i 40- och 50-talets beredskapstider. Den skulle lätt kunna sprängas bort om ryssen kom. Därför drogs den över myrar och så vidare. Det gäller alla vägar uppe i dessa trakter. Men att man skulle omvandla den vägen till en väg för trådtradare. Jag tror inte att det är speciellt realistiskt. Därför är det glädjande att vi nu har ett enigt utskott som ser möjligheterna med järnväg för dessa transporter. Jag ska säga några ord om Norrbotniabanan och Botniska korridoren. För att stärka möjligheterna till transporter från norra Sverige ut i världen är hela Botniska korridoren en nödvändighet. Med Norrbotniabanan på plats och med en förstärkt och ombyggd ostkustbana ökar möjligheterna för den industri som vi har i norra Sverige att exportera sina produkter. I sammanhanget är det också mycket viktigt att peka på sträckan Hallsberg-Mjölby. Det finns också några mindre orter som man har talat om. Denna sträcka måste också byggas om till dubbelspår, detta av precis samma skäl som Botniska korridoren måste komma till. Den svenska exporten gynnas, och handeln med omvärlden stärks. Det är för godstrafiken vi behöver Botniska korridoren. Men när Botniska korridoren byggs och är på plats får vi på köpet att möjligheterna till arbetspendling stärks. Företagens möjligheter att få tag på kompetent arbetskraft ökar då dramatiskt. Kompetensförsörjningen är i dag ett problem för många företag i Sverige och blir ett allt större problem i framtiden. Jag ska ta ett av många exempel på detta område. Om vi hade Norrbotniabanan på plats skulle man på mindre än en timme ta sig mellan Skellefteå och Luleå. Det skulle innebära att arbetsmarknadsregionen i denna del av Sverige utökades till att omfatta betydligt mer än 200 000 människor. Det är en bra förutsättning för företag i denna del av Sverige att hitta kompetent arbetskraft till sina verksamheter. På samma sätt är det utefter hela kusten. Städer skulle bindas ihop på det sätt som vi nu kan se sker mellan Umeå och Örnsköldsvik med Botniabanan. Tågen är överfulla vid högtrafik. Människor får stå upp mellan Umeå och Örnsköldsvik. Människor får inte sittplats. Denna av många i södra delen av landet så hånade järnväg, och av många ansedd som en helt onödig järnväg, har visat sig bli en succé. Städer binds ihop, och människor kommer närmare varandra. Det är själva tanken med att vi utökar arbetsmarknadsregionerna och får bättre kommunikationer i landet. Fru talman! Jag vill här och nu i denna talarstol slå fast att vi socialdemokrater avser att bygga Norrbotniabanan. Vi vill återstarta projektorganisationen för att slutföra planeringen av banan, och när detta är klart vill vi börja bygga banan söderifrån. Vissa borgerliga politiker har raljerat över detta och sagt att vi vill bygga ett spår till en soptipp. Jag kan bara säga att inget kan vara mer fel. Vi har med banan i vår planering. Hur många meter norrbotniabana har Centern med i sin planering, eller Moderaterna för den delen? Vi planerar för att bygga, inte tvärtom. Vi är naturligtvis angelägna om att få stöd för detta projekt från EU:s TEN-T-program. Vad vi har erfarit skulle man som mest kunna få ungefär 11 miljarder därifrån. Det är ett bra tillskott. Men vi har inte villkorat projektet med ställningstagande till detta stöd. Vi ser vinsten med hela den botniska korridoren, där Norrbotniabanan är en väsentlig och vital del av detta stråktänkande. I lokala medier och vid konferenser i norra Sverige har flera borgerliga politiker uttalat stöd för projektet. Det är naturligtvis bra att de säger det. Men det är bara på hemmaplan som de säger det. När regeringen i sin infrastrukturproposition inte har med dessa projekt, vare sig Norrbotniabanan eller Botniska korridoren som helhet, lägger man sig platt. Ingen kritik hörs mot regeringens förbiseende av för norra Sverige viktiga satsningar. I stället kritiserar man oss som vill bygga. Vore det inte på tiden att dessa politiker som hemma bekänner sig till projektens vänner också gör det i denna talarstol? Man försöker gömma sig bakom finansieringen och att vi skulle ha så dåliga förslag på andra områden. Men om man lät bli att sänka krogmomsen skulle man i alla fall ha 6 miljarder per år att lägga på åtgärder av detta slag. Pengar finns alltså. Det som skiljer oss åt är hur vi vill använda dem. Avslutningsvis ska jag säga något om svensk åkeribransch. I dag är det en bransch i kris, mycket beroende på att marknaden satts ur spel genom marknadsstörande åtgärder. Det handlar om olaglig cabotagetrafik, förare som hyrs in från utländska bemanningsföretag till bråkdelen av en svensk chaufförs lön och brott mot kör- och vilotider. Listan på dessa marknadsstörande inslag kan göras lång. Det gemensamma är att mycket lite görs för att motverka dem. I trafikutskottet tog vi i total enighet fram en uppföljningsrapport om läget i branschen. Det var bra. Men tyvärr verkar det som om rapporten redan har fallit i glömska hos dem som ska fatta besluten. Den rapporten måste ge avtryck i propositioner i kammaren. Dessutom borde den svenska regeringen följa det holländska exemplet där man har en lag som säger att en chaufför måste vara anställd i det åkeriföretag som han kör för. Den holländska regeringen gjorde nyligen en utvärdering av denna lag och kom då fram till att den har tjänat sitt syfte väl och att man dessutom avsåg att behålla den. Sverige borde gå samma väg och dessutom införa hårdare krav på dem som beställer transporter så att de gör det av företag som ger sina anställda sjysta villkor och som i övrigt följer svensk lagstiftning och svenska kollektivavtal. Jag står naturligtvis bakom alla våra reservationer i detta ärende, men jag yrkar bifall till reservationerna 5 och 11. (Applåder) I detta anförande instämde Monica Green, Lars Mejern Larsson och Suzanne Svensson (alla S) samt Siv Holma (V).

anf.192 Lars Tysklind (FP):

Fru talman! Nu diskuterar vi Norrbotniabanan, och då är vi inne på speciella projekt. Som jag sade i mitt anförande tidigare hänger mycket på vad som händer i fråga om åtgärdsplaner och vilken plats Norrbotniabanan kan få där. Det är denna process som påbörjas i och med det beslut som vi kommer att ta nästa vecka. Men icke förty säger Leif Pettersson mycket tydligt: Vi socialdemokrater avser att börja bygga Norrbotniabanan. Då kan man ställa frågan vilket tidsperspektiv som ni talar om. Läser man ert alternativ till ramar handlar det om 36 miljarder mer när det gäller utveckling av transportsystemet. Det finns otroligt många projekt uppräknade där. Då platsar även en norrbotniabana. Det är i åtgärdsplaneringen som prioriteringar görs. Trots allt ska man göra rätt saker i rätt ordning. Det gäller även infrastruktur. Vi är inte för eller mot Norrbotniabanan. Den har säkert sin plats i vårt system. Men jag undrar över tidsperspektivet, Leif Pettersson.

anf.193 Leif Pettersson (S):

Fru talman! Man kan ha fromma förhoppningar om att det i Trafikverkets åtgärdsplan skulle komma med någonting om Norrbotniabanan. Men efter Reinfeldts besked i frågan är det knappast troligt. Hans besked var att Norrbotniabanan inte finns med i infrastrukturpropositionen. Det besked som han gav var att det kan bli aktuellt tidigast någon gång 2040, alltså långt fram i tiden. Kapacitetsutredningen visade på en mycket marginell ökning av transporterna från norra Sverige. Trafikverket har efter det reviderat denna utredning just på denna punkt och kommit fram till att transportbehovet kommer att öka betydligt mer än så. Detta fick jag senast i torsdags verifierat av en av Trafikverkets tjänstemän på en konferens uppe i Umeå. Sedan har vi faktiskt 46 miljarder mer än regeringen i planeringsramen. Det är inte 36 miljarder utan 46. Det är klart att man kan säga att det inte räcker mycket längre. Nej, det kanske det inte gör, men vi ser för vår del detta som en mycket viktig del av hela stråktänkandet. Vi vill skapa en korridor ända från Helsingfors, hela vägen runt Bottenviken och sedan hela vägen ned till Palermo, i alla fall enligt TNT-korridoren. Vi ser alltså framför oss att detta kommer att komma till stånd. Exakt när vi kan sätta spaden i jorden kan vi inte säga, för det handlar mycket om hur planer kan fastställas.

anf.194 Lars Tysklind (FP):

Fru talman! Det är helt riktigt att Botniska korridoren och sådant har varit Sveriges linje, och vi har haft viss framgång i detta från svensk sida. Vi har fått med det i TNT-systemet, och det kommer naturligtvis att gynna framför allt godsstråket men även det Pettersson tog upp kring pendeltrafik mellan städer och annat. Så långt är det alltså bra. Är det inte Anders Borg är det någon annan som har gett besked någonstans. Pettersson säger att Reinfeldt säger 2040. Då kan jag ställa motfrågan: Vilka besked ger ni från S sida? Ni säger ändå att ni ska bygga detta, och då måste ni ha någon tanke kring tiden. När det sedan gäller åkerinäringen och den uppföljning vi gjorde av den yrkesmässiga trafiken tror jag att både Leif Pettersson och jag kan känna att den hade viss effekt och att vi gjorde ett väldigt bra arbete tillsammans där vi kom fram till en enig ståndpunkt. Pettersson tycker att det inte ger något avtryck nu, men jag kan ge åtminstone ett exempel på rak arm: att Transportstyrelsen och Rikspolisstyrelsen har i uppdrag att titta på regelefterlevnaden. Jag tror inte att man har avlämnat denna rapport heller, utan det är ett arbete som pågår. Att säga att det inte har haft någon effekt tycker jag alltså är direkt felaktigt. Det var dock mer en kommentar. Man kan tycka vad man vill om att någon säger ett årtal, men vilket årtal är det S pratar om?

anf.195 Leif Pettersson (S):

Fru talman! Våra planeringsramar gäller för 2025 även i detta fall, men jag har naturligtvis förhoppningen att man ska kunna starta projektet långt mycket tidigare. Om vi ska vara färdiga till 2030 måste det ju starta tidigare; vi kan inte börja bygga någon gång framåt 2025 och tro att vi ska bygga en sådan bana på 5 år. Det är orealistiskt. År 2030 är TNT-horisonten för dessa projekt. Sedan vet man inte vad som händer i EU med TNT-finansieringen och alltihop. Det är inte fastställt än. Regeringen har heller inte gett ett tydligt besked till kommissionen om att man faktiskt står upp för alla TNT-projekt i Sverige. Norrbotniabanan ligger väldigt löst, i alla fall som jag kan bedöma det efter Reinfeldts svar på en direkt fråga på en presskonferens om Malmbanan och vägen mellan Kaunisvaara och Svappavaara. För min del tror jag alltså att det behövs en annan regering i Sverige för att Norrbotniabanan ska börja byggas. När det gäller lastbilstrafiken är det sant att vi var helt överens allihop. Det är jättebra, och jag har inte sagt någonting annat heller - jag tycker att det är viktigt. Men det måste börja hända någonting i verkligheten också. Okej, det kanske kommer en rapport från Transportstyrelsen och Rikspolisstyrelsen, men åkerinäringen är i dag en bransch i kris. Det är en bransch som ser framför sig hur det olagliga cabotaget bara ökar, hur konkurrensen sätts ur spel och hur seriösa svenska åkerier inte kan överleva. Jag tror alltså att man måste smida lite snabbare än vad man gör nu. Det tycker jag att frågan är värd.

anf.196 Gunnar Hedberg (M):

Fru talman! Jag har nu under några timmar lyssnat på debatten, och den enda jag har hört ta upp frågan om medfinansiering närmare är Jan-Evert Rådhström. Jag avser därför att uppehålla mig kring medfinansieringsfrågan. Vi anser att medfinansiering genom bidrag från kommuner, regioner, landsting och företag kan vara en bra metod för att öka investeringsvolymen och kvaliteten i åtgärder för trafikens infrastruktur. Behoven är fortsatt mycket stora, har vi kunnat notera i denna debatt. Bland annat Riksrevisionen har dock påpekat att det finns en del problem med medfinansiering. Trafikverket har tagit tag i en del av problemen, och regeringen har givit några förutsättningar i propositionen. Det är till exempel viktigt att medfinansieringen sker på frivillig grund. Det nya planeringssystemet där pengar och planering knyts ihop ökar förutsättningarna för att medfinansieringen ska ske på ett bra sätt, och initiativet till medfinansiering ska som huvudregel komma från den medfinansierande parten. Om man går utöver de vanliga bedömningsgrunderna i samband med en medfinansiering måste man också ha extra tydliga motiveringar till varför man gör detta. Regeringen pekar på att det inte är möjligt att dra en skarp gräns mellan statens och kommunernas ansvar i fråga om framtida investeringar i infrastruktur utan menar att sådana frågor ofta behöver avgöras från fall till fall i förhandlingar mellan de berörda parterna. Vi delar denna uppfattning. Trafikverket anför att överenskommelser mellan flera parter om att samverka om finansiering undanröjer osäkerheter och ger stabilare förutsättningar för investeringarna. Som också har anförts av regeringen kan det vid en politisk helhetsbedömning i vissa fall finnas andra prioriteringsgrunder än dem som fångas av kalkylerna. Man fångar alltså upp andra orsakssamband, till exempel kopplingen till arbetsmarknadens utveckling. Ni har själva varit inne på detta i debatten om gruvnäringens snabba utveckling och liknande. I detta sammanhang understryker regeringen också att viljan till medfinansiering indikerar samhällsekonomisk nytta på ett sätt som kompletterar andra bedömningsmetoder. Alla dessa delar är kolossalt viktiga när man tittar på medfinansiering, och vi delar naturligtvis denna uppfattning. När de rödgrönas och Sverigedemokraternas inställning är att de vill ha mer principer och regler för hur medfinansiering ska gå till låser de fast sig vid de samhällsekonomiska kalkyler som just såväl Trafikverket och regeringen som forskare och andra visar har sina brister. De är naturligtvis en viktig del när man ska bedöma huruvida en investering ska ske eller inte, men de täcker inte alla aspekter. Att bygga samhällen kräver en bredare syn än den som ryms i de samhällsekonomiska aspekterna. Man kan konstatera att det finns en gigantisk klyfta mellan de rödgröna företrädarnas och Sverigedemokraternas syn här i riksdagen och den syn som finns ute i kommuner och landsting. Hundratals, kanske till och med tusentals, förtroendevalda från alla partier har i olika sammanhang tagit ställning för medfinansiering i tiotals kommuner, regioner och landsting utöver det som näringslivet har bidragit med. Detta gör man inte bara för att man har pengar över som man vill placera någonstans utan för att det är en väldigt angelägen insats för utvecklingen i den egna regionen, kommunen eller vad det nu gäller. Men ni vill inte ta till vara de pengar som medfinansieringen innebär, vilket gör att er finansiering, som ni har diskuterat här i dag och som ser ut på ena eller andra sättet, innehåller ytterligare ett hål, i och med att ni försvårar för medfinansiering. Ni vill heller inte öka säkerheten för att även statens pengar vid investeringar hamnar på rätt ställe. Medfinansiering är bra i samhällsbyggandet. Därför hoppas jag att ni tänker om. (Applåder) I detta anförande instämde Christer Akej, Sten Bergheden, Jessica Rosencrantz, Eliza Roszkowska Öberg och Jan-Evert Rådhström (alla M)samt Anders Åkesson (C).

anf.197 Leif Pettersson (S):

Fru talman! Det var inte ett ord om prioriteringar, Gunnar! Det var inte ett ord om att de som har mest pengar skulle kunna gå förbi någon annan i kön, bara tacka och ta emot och hoppas att det ska följa något mönster. Jag tycker att det är ganska viktigt att vi funderar lite grann på hur vi egentligen satsar pengar i infrastrukturinvesteringar. Vad är det som ska gå först? Är det de kommuner som råkar ha pengar så att de kan satsa, eller är det där behoven är störst? Det kan sammanfalla, men oftast gör det inte det. Vi kan ta Pajala som exempel. Där finns det inga pengar från kommunen att ösa in i någon medfinansiering. Man har inte ens pengar för att bygga bostäder. För mig är infrastruktur i huvudsak en statlig angelägenhet. Investeringar i infrastruktur måste vara en statlig angelägenhet, enligt mitt sätt att se det. Visst kan jag gå med på att kommuner och landsting förskotterar, lånar pengar till staten för att de på det sättet snabbare kan få till stånd en investering som man har behov av. Men då ska staten sedan betala tillbaka. Sådana regler finns också i dag. Upp till 30 procent av regionens investeringsvolym kan förskotteras via kommuner och landsting. Det är bara två exempel med direkt medfinansiering som jag kommer ihåg på rak arm. Det är Sundsvall och Motala. Jag tror inte att det är vägen framåt. Gratis ost finns bara i ostfällan, och det här är inte gratis ost.

anf.198 Gunnar Hedberg (M):

Fru talman! Det är en myt och en vanföreställning att man kan köpa sig före. Om det har förekommit bakåt i tiden under tidigare regeringar vet jag inte. Det kan möjligen ha förekommit när vi på 80-talet fick i gång Upptåget och var med och medfinansierade dubbelspår på Ostkustbanan. Då kan vi möjligen ha köpt oss lite före. Men det var under en annan regering. Den här regeringen och vi har inga sådana delar i vår argumentation att man ska köpa sig före. Jag lyfte fram några punkter. Om man till exempel går utöver de vanliga bedömningsgrunderna, bland annat samhällsekonomiska kalkyler, då måste man ha extra tydliga motiveringar för att genomföra medfinansieringen. Det nya planeringssystem som vi diskuterade i våras och riksdagen fattade ett brett beslut om, där man knyter ihop pengar och planering, är också en garanti för att det inte går att köpa sig före utan att det handlar om välmotiverade investeringar där man förbättrar kvaliteten och förbättrar möjligheten till större investeringsvolymer. Sedan måste jag, fru talman, nämna något apropå den cykeldiskussion som har varit. Jag tillhör dem som cyklar alla årets dagar. Jag har cyklat 10 mil den här veckan och 10 mil förra veckan. Det ger starka ben. Men det går att som tomte också cykla på vintern.

anf.199 Leif Pettersson (S):

Fru talman! Till det senare har jag ingen kommentar. Jag vill bara påminna Gunnar om Riksrevisionens utredning om finansieringen av Citybanan, som till ganska stor del är medfinansierad från regionen och olika intressenter. Långt bort i Västmanland har man varit med och betalat till den. De kan inte se att det skulle tillföra projektet något. De kan inte påstå - i alla fall inte så tvärsäkert som du - att det skulle vara något bra. Tvärtom är de ganska kritiska till medfinansiering som system, att man använder sig av den modellen över huvud taget. Jag tycker att man ska vara försiktig när det gäller att låna pengar från kommuner och landsting till detta. Medfinansiering där man direkt går in och betalar en del av investeringen tycker jag att man ska undvika. Jag tror inte att det är någon väg att gå. Kommunernas uppgift är framför allt vård, skola och omsorg. Landstingens uppgift är framför allt sjukvård. Sedan finns det också lite grann på marginalen att landstingen har uppgifter inom kollektivtrafik och annat, men det är trots allt en ganska liten del av landstingens verksamhet i Sverige och även regionernas verksamhet, för den delen. För kommunerna är det skola, vård och omsorg som måste vara det absolut viktigaste. Det förekommer också en ganska kraftig debatt i många kommuner som är med och till och med lånar pengar till infrastrukturprojekt. Jag tycker inte att det är en väg att gå framåt.

anf.200 Gunnar Hedberg (M):

Fru talman! Skola, vård och omsorg, javisst, men vi som är verksamma lokalt i kommunerna har ett lokalt utvecklingsansvar. Vi har ett miljö- och klimatansvar. Gör man rätt infrastrukturinsatser är det ett språng för de frågorna utifrån den diskussion som har varit, bland annat om hur man ska öka cyklingen. Visst har Riksrevisionen varit kritisk. På en del punkter har man naturligtvis väldigt rätt. Trafikverket har tagit tag i en del av de problemen, och regeringen har i propositionen lagt fast ett antal förutsättningar. Det är bra för att komma framåt. Vad ni inte har presenterat är vad ni hade velat ha mer jämfört med propositionen. Det som hände kring Citybanan - jag var själv med som en av förhandlarna - var ett ganska fantastiskt slutresultat. Långt bort i Västmanland, precis som du sade, långt bort i Örebro, varje enskild kommun, över 40 kommuner och landsting undertecknade ett och samma avtal, eftersom man ansåg att även om man i den egna kommunen inte ens har en järnväg är det bra för sysselsättning, jobb, utbildning och boendemöjligheter för våra invånare. Inte i en enda kommun föll detta, oavsett vilka politiska majoriteter det var. Jag hoppas att ni tänker om. (Applåder)

anf.201 Anders Ahlgren (C):

Fru talman! Det är få frågor som är så engagerande för invånare, företagare, medier och politiker. Det ser man inte minst på den här långa dagen. Infrastrukturens betydelse för den regionala utvecklingen kan inte nog poängteras. Bra infrastruktur lägger också grunden för ett framgångsrikt näringsliv och en bygd som utvecklas. Därför tycker vi i Centerpartiet att det är väldigt glädjande att regeringen nu tar initiativ till en ny planperiod som sträcker sig så långt fram i tiden som till 2024. Jag hoppas också att det kommande arbetet tar intryck av det som väldigt tydligt har framkommit i Kapacitetsutredningens beskrivning av behov av insatser. Med detta som utgångspunkt vill jag lyfta fram ett resonemang som gäller godstrafik på järnväg och behov av ökad tillgänglighet för besöksnäringen, ett medskick i kommande planeringsprocess. Det är en planeringsprocess som vi i Centerpartiet förutsätter kommer att ske i nära samarbete mellan Trafikverket och våra regioner, som har det politiska ansvaret för regional utveckling. I den viktiga dialogen kan vi inte nog understryka vikten av att tänka i stråk för att skapa förståelse för att insatser som görs på andra ställen än i det egna länet också kan ha avgörande betydelse för utvecklingen. Näringslivet välkomnar att betydelsen av effektiva och robusta stråk i Sverige med internationella kopplingar till Europa ges en stark fokusering. Det är väl naturligt att det är på det sättet eftersom alla pratar om Sveriges stora exportberoende. Men är det verkligen så vi prioriterar? Låt mig ge ett exempel från Mellansverige. Alla här uppräknade företag har en gemensam nämnare: Korsnäs, Sandvik, Ovako, Stora Enso, Trätåg, SSAB, Kvarnsveden, Outokumpo, Arctic Paper, Ericsson, Clas Ohlson, Ejendals, ABB, Spendrups, Kopparbergs, Metso, Wasabröd, Billerud, Bergvik Skog, Tomoku Hus, FM Mattson, Åkerströms och Dooria. Dessa företag har alla det gemensamt att de är beroende av järnvägen och ligger utmed eller i anslutning till Bergslagsbanan - ett godsstråk från Gävle-Storvik via Falun och Borlänge, Hällefors, Kil och väster om Vänern till Göteborgs hamn. Tillsammans svarar de för över 40 procent av svensk industris exportvärde, och de är alla beroende av att komma till eller från hamnen i Göteborg. Till denna lista kan sedan läggas den stora godsmängd vi kan förvänta oss när Botniabanan och kanske också Inlandsbanas godsflöden ökar - eller vart ska gods från norr ta vägen? Sträckan har också under många år varit utpekad som ett av tre prioriterade stråk av Näringslivets Transportråd. Då är det väl ingen tvekan om att godsstråk prioriteras eftersom exportindustrin har så stor betydelse för Sverige och för Sveriges ekonomiska utveckling? Fru talman! Jag ska ge ytterligare ett exempel på ett område som har allt större påverkan på svensk ekonomi. Det handlar om besöksnäringen, som i dag svarar för ett exportvärde som har passerat 100 miljarder kronor. Det är en näring som allt fler betraktar som en ny basnäring. Som exempel vill jag lyfta fram norra Europas största friluftsområde: Sälen-Trysil-Idre-Engerdal. Det är ett område som i dag har 4,3 miljoner övernattningar, men det är ett område med väldigt begränsad tillgänglighet. Restid i egen bil är i genomsnitt sex-sju timmar. Då förstår var och en att det inte går att locka till sig särskilt många nya besökare från platser som har ännu längre restid. Det innebär att det är angeläget att hitta lösningar som ger nya kundgrupper möjligheten att nå destinationen, så att man kan skapa fortsatt tillväxt. Med en utbyggnad av befintlig flygplats till internationell charterflygplats finns förutsättningar att inom 2 timmar nå en marknad på 200 miljoner människor. Jag kan jämföra med skidorten Levi i norra Finland, som sedan lång tid utvecklat chartertrafik och flyger man in över 100 000 internationella besökare. Sälen-Trysil-Idre-Engerdal är en sex gånger större destination än Levi i Finland. I det svensk-norska området finns 365 besöksnäringsföretag som själva säger att de kommer att svara för den framtida driften. Sammantaget beräknar man kunna skapa över 2 000 nya jobb bara på svenska sidan. Då är det väl ingen tvekan om att ökad tillgänglighet till attraktiva besöksmål prioriteras, eftersom besöksnäringen bidrar så positivt till svensk ekonomis utveckling? När planeringsprocessen väl är i gång arbetar Trafikverket med att ta fram jämförande kalkyler för att man ska kunna jämföra olika objekt med varandra i den kommande prioriteringen. Ni känner säkert till begreppen nettonuvärdeskvot eller samhällsekonomisk kalkyl. Dessa kalkyler ger olika användare av infrastrukturen olika värden. Mest prioriteras persontransporter, därefter kommer gods och slutligen regional utveckling, som nästan inte alls påverkar utfallet i kalkylen. Slutsatsen är att man redan från början förminskar godstransporternas möjligheter att hävda sig i fördelningen av medel för utveckling av nödvändig infrastruktur. Insatser för att stödja regional utveckling har ett ännu sämre läge. Detta sätt att sortera prioriteringarna ger alltid befintliga befolkningscentrum ett försprång i förhållande till att utveckla näringslivets behov av transporter eller att främja utveckling av helt nya geografiska satsningar. Vad är skälet till detta? Tror vi inte på näringslivets förmåga och behov av ökad kapacitet? Det kan väl inte finnas något samband med att många av företagen har sin verksamhet förlagd till landsbygden och orter utanför de stora befolkningskoncentrationerna? Min uppfattning är att det är politikernas roll att aktivt arbeta med samhällets utveckling och att göra de strategiska prioriteringarna. Dessa viktiga ställningstaganden kan aldrig överlåtas till en teknisk kalkyl som via en enkel sortering i ett Excelark slår bort viktiga prioriteringar - viktiga insatser för bas- och exportindustrin och besöksnäringen. Därför ser jag gärna att strategiska prioriteringar får en tyngre roll i framtidens planeringsorganisation. Fru talman! Det tredje området jag vill lyfta fram handlar om vår förmåga att förutse framtiden. I Bergslagen pågår just nu ett långt framskridet arbete med att återuppta brytningen av järnmalm i gruvorna i Grängesberg, Hökberg och Håksberg. Volymmässigt pratar vi malmmängder som är större än i Pajala. När nuvarande plan togs fram inför 2010 fanns det ingen som hade en tanke på att det skulle öppna några nya gruvor i Sverige och än mindre i Bergslagen. År 2015 beräknas de första malmtransporterna komma i gång med Oxelösund som utlastningshamn för att 2017-2018 vara uppe i full kapacitet. Långsiktigt ser man gärna en utlastningsmöjlighet i Uddevalla-Lysekilområdet. Att under löpande planperiod ta in så stora objekt skapar inte bara svårigheter rent ekonomiskt när det gäller prioriteringar, utan det skapar också osäkerheter för företagens möjligheter att finansiera och planera sin verksamhet. Om vi nu tror att vi inte kan förutse allt som kommer att hända under perioden 2014-2024 är det min uppfattning att det är nödvändigt att skapa en pott att disponera inför de nya behov som uppstår. Det är behov som inte kan invänta den vanliga planeringscykeln. Fru talman! Avslutningsvis vill jag säga att Centerpartiet välkomnar det som sägs i infrastrukturpropositionen om att "strategiska stråk och noder bör vara vägledande för framtida prioriteringar av satsningar på infrastruktur för godstrafiken." Vi är också glada för att frågan om ökad tillgänglighet för attraktiva besöksmål lyfts fram i förslaget. I detta anfrande instämde Göran Lindell och Anders Åkesson (båda C), Christer Akej, Edward Riedl och Eliza Roszkowska Öberg (alla M) samt Lars Tysklind (FP).

anf.202 Stina Bergström (MP):

Fru talman! Jag ska fatta mig kort. Men jag kände att jag ville gå upp och ställa en fråga. Jag lyssnade noga på Anders. Det var intressant, och det var mycket bra som Anders sade. Men jag satt och funderade. Jag har inte läst någonting om det här i propositionen. Var kommer de här idéerna och de här projekten ifrån? Finns det här verkligen med, eller är det mer ett önsketänkande från Centerns sida att de här satsningarna skulle finnas med? Jag håller fullständigt med om att man behöver göra mycket när det gäller Bergslagsbanan. Vi bor ju i varsin ände av Bergslagsbanan, så vi är väl införstådda med att det behöver göras mycket. Det är viktigt för näringslivet. Vi har med det i Miljöpartiets tänk och i våra förslag och har också räknat på det. Men var hittar jag det i regeringens proposition?

anf.203 Anders Ahlgren (C):

Fru talman! Det vi gör nu är inte att gruppera objekten. Det är den processen som vi nu skickar i väg till Trafikverket. Vi ser fram emot att den processen börjar. Och det är det medskicket jag vill göra, precis som jag sade i början. Det handlar om att också ha den här viktningen av det här sättet att planera. Jag tycker själv att vi överlåter alltför mycket åt en teknisk kalkyl att avgöra.

anf.204 Stina Bergström (MP):

Fru talman! Ja, det är bra tänkt. Jag håller med om det. Det är bra att man gör medskick. Men det räcker inte att göra medskick om man inte skickar med en påse pengar. I Miljöpartiet har vi insett att det behövs mycket mer pengar till järnväg om vi ska kunna lösa de här problemen och om vi ska kunna göra verklighet av den här visionen - det gäller bland annat Bergslagsbanan. Det är stora pengar. Jag hittar inte utrymme för det i propositionen nu.

anf.205 Anders Ahlgren (C):

Fru talman! Man ser inte hur det kommer att se ut innan den prioriteringen så småningom kommer, framåt april, maj. Jag tycker att det handlar mycket om vilken känsla man har i förhållande till utvecklingen när det gäller till exempel besöksnäringen, när det gäller godsdelen i förhållande till mycket av det som händer, när det gäller infrastrukturplanering, när det gäller stora befolkningskoncentrationer och så vidare. Jag tror att det nu är tredje planeringsprocessen som jag medverkar i. Och långsiktigt ser vi att vi får stryka på foten på ett sätt som jag inte tycker är tillfredsställande när det gäller sättet att göra prioriteringar. Det ligger i nästa steg.

anf.206 Lars Johansson (S):

Fru talman! Det jag tänkte uppehålla mig vid är sjöfarten. Jag tycker att det finns ett stort intresse, när vi diskuterar den transportpolitiska inriktningen för de kommande åren, av att beröra det som berör 90 procent av vår exportindustri, alltså sjöfarten. Jag noterade att infrastrukturministern inte med ett ord nämnde sjöfartens betydelse. Det beklagar jag djupt med tanke på vad vi har framför oss. Vi har ju en situation där vi har ett svaveldirektiv som väldigt tydligt har markerat att sjöfarten måste ta miljöhänsyn på ett helt annat sätt än vad man har gjort hittills. Man använder sig av bunkeroljan från våra raffinaderier och släpper därmed ut väldigt mycket svaveldioxid i luften. Det är hela 4 000 gånger smutsigare än den diesel som används av lastbilar inom hela EU. Det står sjöfarten i dag för, i norra Europa. Det är naturligtvis ett enormt miljöproblem som vi måste vara med och tackla. Det är det som är skälet till det nya svaveldirektivet från 2015. Men regeringen agerar inte och har framför allt inte agerat under de här åren fram till att direktivet skulle börja gälla. Man har inte gjort det i form av påtryckningar på sjöfarten. Man har inte gjort det genom att lägga fram program för att göra riktiga miljöinvesteringar - det kan skapa tusentals jobb i Sverige. Nej, man har inte gjort ett dugg på det området. Sedan 2007 har man dessutom avstått från att skapa likvärdiga konkurrensvillkor för den svenska sjöfarten. Jag fick uppgifter helt nyligen om att sedan den 1 januari 2009 har 136 svenska fartyg flaggats ut från Sverige. Vi har ungefär 114 handelsfartyg och färjefartyg i Sverige i dag. Man kan fundera på varför regeringen är så ointresserad av den utvecklingen. Det normala när man diskuterar strukturproblem - och det pågår en strukturomvandling i ett samhälle - är att det handlar om att man går från ett jobb till ett annat, från en teknik till en ny teknik. Men de här transporterna måste finnas även fortsättningsvis. Vi kan ju inte isolera landet för att bara köra vårt gods med järnväg och lastbilar. Vi måste ha det vidare någonstans. Det måste exporteras via handelsfartygen. Trots detta bryr sig regeringen inte om den utveckling som vi har haft under de senaste åren. Jag har noterat att i tidigare debatter här i kammaren har olika företrädare för de borgerliga partierna, även finansministern och infrastrukturministern, sagt att man ska komma med en särskild sjöfartsstrategi. Det har man pratat om i ett år. Enligt uppgift kommer det ingen. Jag har noterat att Lars Tysklind och andra har börjat prata om en handlingsplan. Men vad är det för någonting? Vad kommer den att innehålla? Jag har ingen aning. Man presenterar ingen politik. Man bara pratar - det är oerhört allvarligt - samtidigt som jobb efter jobb går förlorade. Nu har vi på fyra år förlorat 5 000 direkta svenska arbetsplatser inom sjöfarten. Det är klart att det också påverkar det maritima klustret, möjligheten för rederinäringen att finnas och möjligheten att det ska finnas jobb inom andra näringar som har direkt anknytning till sjöfarten. Det är en oerhört allvarlig utveckling som vi har kunnat notera. Det är bekymmersamt när man ser hur utvecklingen är i Sverige. Vi kan notera att man i andra europeiska länder, i andra EU-länder, har en rakt motsatt utveckling. Ta Danmark som ett exempel. De är nu fjärde sjöfartsnation i världen. De har i dag över 600 fartyg. De anställer tusentals människor. De har mycket mindre kust än Sverige. De har mycket mindre export än vad Sverige har. Ändå är det de som utvecklar sjöfarten medan vi i Sverige går bakvägen in i framtiden utan att tänka på sjöfartens stora betydelse i det här landet. Det är oerhört allvarligt. Det gäller kanske också till exempel möjligheterna att få fram nya industrier, nya företag, ny utveckling och ny forskning när det gäller att reducera svavelutsläppen och hitta andra lösningar på problemet. När man går bort från scenen och avstår från att agera kommer andra att ta över. Vi tappar jobb hela tiden, och ingen ger besked. Det utlovades en särskild utredning om tonnagebeskattningen. Den skulle ha kommit. Det lovade finansministern den 13 september här i kammaren, i denna talarstol. Det skulle komma en särskild utredning. Den skulle presenteras innan året var slut. Det kom ingenting. Så är det på område efter område när det gäller sjöfartspolitiken. Och, som sagt, infrastrukturministern nämnde inte sjöfarten med ett ord. Jag kommer från västkusten, där man är väldigt beroende av det här. Där jobbar den rödgröna majoriteten i Västra Götalandsregionen med att utveckla näringen. Man talar om ett särskilt program för maritima kluster, hur det ska kunna utvecklas ytterligare. Ungefär 44 procent av dem som jobbar inom det här området jobbar i Västra Götaland. Branschen agerar alltmer självständigt genom Sjöfartsforum. Man har särskilda branschsamtal där rederinäring, fackliga organisationer, myndigheter, universitet och högskolor diskuterar vad man kan göra gemensamt. Men de får ingen respons från regeringen. Regeringen är fullständigt passiv. Jag är förvånad över att de borgerliga riksdagsledamöterna är så passiva och nöjda med utvecklingen. Jag blir oerhört bekymrad när en gammal svensk basnäring lämnas åt andra länder att sköta i framtiden. Vi vet inte vad det kommer att få för betydelse, men en sak är säker och det är att det blir färre jobb i Sverige. Det blir färre jobb inom rederinäringen, färre sjöfartsjobb. Det blir mindre utveckling av miljöpolitiken på sjöfartens område, där det är oerhört viktigt att insatser görs. Jag hoppas att det nästa gång vi har denna debatt kan finnas något förslag från den borgerliga regeringen. I annat fall får vi väl vänta till 2014. (Applåder) I detta anförande instämde Christer Engelhardt, Monica Green, Lars Mejern Larsson, Leif Pettersson, Suzanne Svensson och Anders Ygeman (alla S).

anf.207 Lars Tysklind (FP):

Fru talman! Det är möjligt att infrastrukturministern inte nämnde någonting om sjöfart, men både Annelie Enochson och jag gjorde det, vad jag kan komma ihåg. Att anklaga regeringen för att vara passiv är direkt felaktigt. De tar naturligtvis frågan på allvar. Jag känner samma frustration som Lars Johansson i den här frågan. Utflaggningen har pågått ett tag, och den har också accelererat. Däremot reagerar jag lite grann mot att Lars Johansson tar Danmark som exempel. Det finns företeelser i Danmark som inte heller Lars Johansson tycker är särskilt bra. De bygger mycket på sitt internationella register, och det är bland annat därför som Danmark har framgång. Den vägen är vi inte inne på i Sverige. Därför är Danmark kanske inte ett bra land att jämföra med i det här sammanhanget. Det har funnits en tendens att förminska frågan när det blir en diskussion om tonnageskatten. Nu tyckte jag att Lars Johansson breddade diskussionen på att bra sätt, så jag ska inte anklaga honom på något sätt. När det gäller tonnageskatten är en utredning om den utlovad. Den processen pågår, så på den punkten kan vi nog se framtiden an med viss tillförsikt. Vi återkommer ganska ofta till siffran 90 procent av exporten. Problemet är precis det som Lars Johansson är inne på, att det är en svensk basnäring. Vi kan säkert exportera till 90 procent ändå men då på andra flaggade fartyg. Det finns betydligt fler svenskkontrollerade fartyg än svenskflaggade fartyg. Det finns nästan fem gånger så många svenskkontrollerade som svenskflaggade. Jag tror att det är 500-600 fartyg som ägs av svenska rederier. Jag vill inte säga att regeringen är passiv på något sätt.

anf.208 Lars Johansson (S):

Fru talman! Jag uppfattade inte att Lars Tysklind talade om någonting som regeringen gör. Det fanns inte ett enda förslag. Jag har talat om tonnageskatten, javisst. För tre månader sedan lovades att en utredning skulle komma. Jag förstår fortfarande inte varför frågan ska utredas en gång till. Vi är i det läget att om vi vill ha svensk sjöfart måste man agera nu och fatta beslut. Jag har tidigare uppmanat finansministern att sätta sig med rederinäringen och reda ut frågan om den latenta skatteskulden eftersom den diskussionen alltid kommer tillbaka, men det sker inte. Det är problemet. Regeringen agerar inte. Om frågan ska utredas en gång till kommer vi kanske inte att ha någon svenskflaggad sjöfart, och då är ju problemet inte så stort längre. Svensk sjöfart har varit framgångsrik med att skapa rimliga arbetsvillkor för befäl och för sjömän i övrigt på båtarna. Man har varit duktig på att jobba med dubbelskrov för att vi inte ska få oljeutsläpp och liknande. Sjösäkerheten har varit en viktig fråga för svensk sjöfart. Man har alltså jobbat med många viktiga frågor. Jag menar att vi på sikt tappar den kompetensen och det kunnandet om vi inte bibehåller svensk sjöfart. Därför är det angeläget att komma till rätta med den här frågan. När det gäller de danska fartygen är 608 danskflaggade. Sedan finns det naturligtvis även andra fartyg i Danmark. Det är alltså en stor näring. Jag anser att ni, Lars Tysklind, måste agera mot er egen regering så att det händer någonting på området. Det har det inte gjort hittills vad jag kan se.

anf.209 Lars Tysklind (FP):

Fru talman! Låt oss ta detta med tonnageskatten ytterligare ett varv då. Frågan har utretts, men man har konstaterat att den inte är komplett. Det är alltså inte fråga om att börja om från början, utan den utredningen kommer. Det vet jag att den gör. Att branschen själv agerar och tillsammans med fack och andra kommer på gemensamma lösningar är oerhört bra. Det står inte i motsatsställning till regeringens agerande. Tittar vi på vad regeringen gör för att skapa förutsättningar för sjöfarten att få en större roll i transportsystemet är den viktiga frågan om inre sjöfart på väg att lösas. Där har vi i Sverige haft ett undantag sedan 1995, och ingen har egentligen tagit tag i det förrän nu, vilket visar att regeringen faktiskt agerar i vissa frågor. Det handlar kanske mer om transportsätt än om flaggning, men det måste skapas ett regelverk så att det finns förutsättningar även för närsjöfart i Sverige. Det är ett exempel på en sådan fråga. Både Lars Johansson och jag vet att de två huvudfrågorna är tonnageskatten och bemanningen. I Danmark har man löst det med ett internationellt register. Det har vi haft en diskussion om i Sverige, och vi är tämligen eniga om att vi inte ska ha ett svenskt internationellt register. Frågan får lösas på något annat sätt. Där har parterna ett stort ansvar för att frågan ska lösas på den nivån, så att man får samma resultat. Det är de två frågorna som måste lösas för att vi ska bli konkurrenskraftiga gentemot andra länder. Nu talar vi om danskflaggade fartyg. Menar Lars Johansson att de 608 danskflaggade fartygen ligger utanför det internationella danska registret?

anf.210 Lars Johansson (S):

Fru talman! Det är bra att Lars Tysklind erkänner detta med tonnageskatten. Jag måste säga en gång till att det inte är en ny utredning som behövs. Men regeringen bereder för att ta fram ett nytt utredningsförslag. Det innebär att vi inte kommer att ha någon sjöfart i Sverige om frågan ska utredas ytterligare ett år. Det går så oerhört fort nu. Det är en väldig acceleration på den utflaggning som sker i Sverige. Det tycker jag att regeringen bortsett från under många år. Det är ett faktum. Parterna kommer att lösa frågan om bemanningen. De kontakter jag haft med Seko visar att man är ganska övertygad om att man kommer att lösa det tillsammans med redarna. I den frågan behöver vi politiker inte agera, utan de kommer att hantera den. Den andra frågan däremot är en tydlig politisk fråga. Att ha samma konkurrensvillkor för svensk sjöfart som andra sjöfartsnationer i Europa har borde vara en självklarhet. Man behöver inte krångla till den frågan så mycket som man gör från regeringens sida. Jag anklagar inte Lars Tysklind för det, men jag noterar att regeringen inte agerar. Regeringen talar om att ta fram en sjöfartsstrategi. Man presenterar ingen sjöfartsstrategi när man sagt att det ska göras. Man lägger frågan i långbänk, eller vad man nu vill kalla det. Det händer ingenting, och det är allvarligt för svensk sjöfart i dag.

anf.211 Christer Engelhardt (S):

Fru talman! I detta ärende som nu debatteras har jag två motioner rörande den gotländska färjetrafiken. I den ena motionen, T9, lyfter jag fram den faktiska färjetrafiken till och från Gotland. I den andra motionen, T10, lyfter jag fram behovet av en reservhamn. Angående motionen om reservhamn har jag stor förhoppning om att frågan löses inom ramen för det som trafikutskottet skriver i sitt ställningstagande på s. 86 och 87 i betänkandet. Jag kommer att följa frågan och förbehåller mig rätten att på nytt återkomma i ärendet. I regeringens proposition som detta betänkande behandlar skriver regeringen på s. 18 under 3:6: "Väl fungerande godstransporter är en nödvändig förutsättning för samhällets utveckling, regionernas konkurrenskraft och invånarnas villkor. Regeringen anser att transportsystemet måste stärkas för att bättre kunna bidra till näringslivets konkurrenskraft och dess möjligheter att växa och utvecklas i alla delar av landet. Särskilt viktigt för näringslivet är funktionella stråk och noder för godstrafiken samt goda förutsättningar för persontransporter för arbetspendling och tjänstenäringar, däribland besöksnäringen." På s. 75 under 6:3 skriver regeringen vidare: "Regeringen anser att det är av stor betydelse att färjetrafiken till och från Gotland även fortsättningsvis ger god tillgänglighet som tillfredsställer behoven hos medborgare och näringsliv i regionen." Och slutligen i årets regeringsförklaring skriver regeringen: "Sverige ska ha ett starkt och hållbart transportsystem. Ett transportsystem som gör det lättare att resa mellan hem och arbete eller skola och lättare för företagen att leverera sina produkter. Ett transportsystem som gör det enklare att leva. Ett transportsystem som binder samman hela landet." Trots alla vackra ord i propositioner och regeringsförklaringar upplever vi på Gotland att vi inte ges likartade förutsättningar för att utvecklas infrastrukturellt som andra delar av landet. I propositionen kan vi läsa om utbyggd järnväg med tåg som går flera hundra kilometer i timmen. Vi kan läsa om ett väl utbyggt vägnät, om säkra motorvägar med mera i all förhoppning om att underlätta för människor och gods att förflytta sig snabbt, tryggt, säkert och miljömässigt hållbart. Detta gäller uppenbarligen hela Sverige utom Gotland. Det är så vi upplever det. Jag vet att jag har sagt det tidigare i denna kammare, men utifall någon ännu inte har uppfattat det så tar man sig till och från Gotland på två sätt, via flyg och färja. Våra flygförbindelser är ett nödvändigt komplement men kan aldrig ersätta färjetrafikens kapacitet för resor och frakttransporter. Färjetrafiken till och från Gotland fyller samma funktion som väg- och järnvägstransporterna gör i andra delar av landet. Fru talman! För Gotland och dess invånare, för turismen och det gotländska näringslivet är färjetrafiken en naturlig och avgörande del av de nödvändiga kontakterna och kommunikationerna med det svenska fastlandet och vår omvärld. Därför skulle det vara skönt om vi någon gång kunde få komma i hamn med vår färjetrafik där vi faktiskt slipper dessa ständiga orosmoln som hopar sig över Gotland och havet varje gång vi står inför en ny avtalsperiod. Fru talman! Som en del i detta har regeringens egen myndighet Transportanalys i sin rapport 2012:5 vänt sig till regeringen och tagit upp hanteringen av Gotlandstrafiken och att den inte följer de principer som satts upp för övrig upphandlad trafik. I rapporten nämner man bland annat att Gotlandstrafiken inte uppfyller tillgänglighetskriterierna. Gotland har en enligt tillgänglighetsmodellen acceptabel tillgänglighet genom det kommersiella flyget till och från Visby. Färjetrafiken ger däremot möjlighet att resa med bil och är en förutsättning för effektiva godstransporter till och från Gotland. Utifrån det säger Trafikanalys att den över tid växande anslagsandel som finansierar Gotlandstrafiken dock inte kan betraktas som stöd till interregional kollektiv persontrafik, utan är i själva verket stöd till trafik som ersätter en fast förbindelse till Gotland. Trafiken till Gotland bör därför, enligt Trafikanalys, i första hand ses som en ersättning för en fast förbindelse och metodmässigt hanteras mer i linje med andra infrastrukturfrågor, det vill säga snarare som ett infrastrukturobjekt. Trafikanalys bedömer därför att den finansiella styrningen bör förändras i den riktningen. Det ligger i linje med det som såväl riksdag som regering tidigare uttalat, att färjetrafiken mellan Gotland och fastlandet ersätter de vägar och broar som samhället ställer till förfogande utan kostnad i övriga landet. Det motiverar att insatser görs av staten för att motverka de transport- och konkurrensnackdelar som Gotland har. Stödet till Gotlandstrafiken är i grunden en satsning som förbättrar konkurrenskraften så att även Gotland kan bidra till en del av den svenska tillväxten. Denna trafik måste därför ges långsiktiga och stabila förutsättningar, och Trafikanalys föreslår att den del av utgiftsområdet Trafikavtal som rör Gotlandstrafiken flyttas till utgiftsområdet Väghållning. Anslaget används bland annat till statlig väghållning som innefattar vägplanering, drift, broar som ersätter färjor och så vidare. Enligt Trafikanalys innebär förslaget således att Gotlandstrafiken bör flyttas till utgiftsområde 22, anslag 1:1 Väghållning, eftersom anslaget till väghållning ger mer handlingsutrymme vad gäller alternativa sätt att stödja Gotlandstrafiken, och enligt Trafikanalys bör Gotlandstrafiken behandlas i linje med övriga insatser för att stärka Sveriges infrastruktur i den meningen att Gotlandstrafiken fungerar som en ersättning för en broförbindelse. Att hantera Gotlandstrafiken inom en större anslagspost gör det också lättare att inom anslaget hantera variationer i kostnader för Gotlandstrafiken. Fru talman! När det gäller den nya avtalsperioden för färjetrafiken till och från Gotland från år 2017 arbetar Trafikverket mycket riktigt med detta, men det har inte varit helt komplikationsfritt. I Trafikverkets senare del av arbetet blev det känt att Trafikverket arbetade med ett upphandlingsunderlag där de ville föreslå en sänkning av dagens överfartshastighet i Gotlandstrafiken från 28 knop till 22 knop. Det motsvarar en hastighetssänkning på 20 procent. Tidsmässigt innebär det att Nynäshamnsturen från Visby kl. 16.45, den turen som i dag är tillbaka i Visby kl. 00.20, i stället är tillbaka i Visby runt kl. 02.30. En tidigareläggning av avgången från Visby skulle ge stora konsekvenser för godstransporterna till fastlandet. Dagens 28 knop i bastrafiken har varit mycket positivt för Gotlands utveckling. En försämring i färjetrafiken genom detta skulle stå helt i motsats till de stora investeringar som nu görs på förbättrad infrastruktur i övriga landet. Gotland skulle med detta bli det enda länet i landet som tvingats backa in i framtiden, och det är givetvis helt oacceptabelt. Detta medförde starka protester från olika håll, och nu har Trafikverket beslutat att förlänga sitt upphandlingsarbete och jobbar utifrån att se över förutsättningarna för andra alternativ, som exempelvis direktupphandling, inköp av fartyg i statlig regi och så vidare. Jag konstaterar att trafikutskottet välkomnar detta, men jag och gotlänningarna liksom många andra slappnar inte av förrän vi ser ett tydligt och lugnande besked från Trafikverket i frågan och att det visar på tydliga underlag från Trafikverket där dessa frågor är belysta. Regeringen måste ta sitt ansvar i detta och ge tydliga direktiv till Trafikverket om man menar något med alla dessa vackra ord som regeringen faktiskt tar upp i propositioner och regeringsförklaring. Ingen begär att det enskilda statsrådet ska agera ministerstyre, men regeringen kan kollektivt fatta beslut som delges det egna verket så att de är på det klara med vad som gäller, om regeringens ambition inte är att försämra för Gotland och dess rätt till likvärdiga förutsättningar som övriga landet när det gäller vår ersättning för väg, järnväg och bro till och från Gotland. Fru talman! Med detta yrkar jag bifall till reservation 22 i trafikutskottets betänkande TU2.

anf.212 Helena Leander (MP):

Fru talman! Vi är några stycken från miljö- och jordbruksutskottet som väntar på vår debatt och som tycker att ni har pratat väldigt länge nu. Ändå går jag upp i talarstolen och förlänger debatten. Det är kanske lite konstigt, och det är möjligt att jag kommer att ångra det senare i kväll eller i natt. Men just nu känner jag i alla fall att jag faktiskt vill gå upp här och prata om ert betänkande, om trafikutskottet och om klimat. Vi i miljö- och jordbruksutskottet kommer säkert att prata massor om klimat vid behandlingen av vårt betänkande sedan. Det kommer att vara fina mål och siffror, idéer och principer. Sedan sitter ni här och bygger motorvägar som om klimatet var någonting som man kunde göra lite som man vill med. Det är ganska frustrerande. Vi har fina klimatmål, men det är inte alltid de får genomslag i infrastrukturpolitiken. Där kan man i stället utgå från glada prognoser som att man tror att biltrafiken kommer att öka si och så mycket och att vi då behöver si och så många motorvägar. När man sedan har byggt de där motorvägarna, vet ni vad, då ökar biltrafiken därför att man byggde de här motorvägarna - inte så förvånande. I stället skulle infrastrukturpolitiken behöva utgå från klimatmålen, att man började med att titta på vad det är för infrastruktur vi behöver för att klara vårt klimatmål. Då kanske det inte finns utrymme för att öka vägtrafiken år efter år. Då kanske man måste tänka på ett annat sätt. Då behöver vi en bättre klimatstyrning. Vi behöver mer ordning och reda i klimatpolitiken helt enkelt. I Storbritannien har man löst det här genom en särskild klimatlag, där man över partigränserna har enats om en lagstiftning där man sätter upp långsiktiga mål men också en utsläppsbana för hur man ska nå de långsiktiga målen någonstans i fjärran som annars är lätta att skjuta framför sig. Sedan måste man hålla sig till dem. Man får välja själv, beroende på vilket parti man representerar, vilka åtgärder man tycker är bra, men man kan inte tulla på målet. Det påminner egentligen ganska mycket om den svenska budgetlagstiftningen, det finanspolitiska ramverket, där man har vissa ramar. Man kan inte gå med minus hur mycket som helst utan det måste någonstans gå ihop i slutändan, men sedan får man fylla sin budget med vad man vill. Vi skulle behöva samma sak på klimatområdet. Vi skulle behöva ett klimatpolitiskt ramverk med tydliga mål, utsläppstak, som blir styrande för infrastrukturpolitiken. Först då, tror jag, kommer vi att ha en chans att verkligen klara klimatmålen, om klimatpolitiken blir något som måste genomsyra alla politikområden. Därför, herr talman, vill jag yrka bifall till reservation nr 5. För övrigt, som representant för Uppsala, anser jag att man borde bygga fyrspår hela vägen mellan Stockholm och Uppsala. (Applåder) I detta anförande instämde Stina Bergström (MP).

anf.213 Désirée Liljevall (S):

Herr talman! I går, den 12 december 2012, var det hundratals förälskade par över hela Sverige som gifte sig, antingen för att de tog det säkra före det osäkra och hittade ett bra datum att komma ihåg eller för att det helt enkelt var en magisk unik sifferkombination. Så här dagen efter den stora kärleksdagen, bröllopsdagen framför andra, och i en riksdagsdebatt som tar upp frågor om cykling, passar väl inget bättre än några rader ur den klassiska cykelsången Daisy Bell från 1800-talets slut: It won't be a stylish marriage, I can't afford a carriage, But you'd look sweet upon the seat Of a bicycle built for two. Herr talman! Det känns förstås lite udda att tala om cykling i mitten av december när snön ligger i drivor över hela landet, precis som flera har sagt före mig. Tidigare cykeldebatter har varit under våren när korna har släppts ut på grönbete. Nu är det andra tider. Hemma i Kalmar sprang jag härommorgonen över Larmtorget för att hinna med Stockholmståget. Och jag lovar att i den stunden när Kung Bore ägnat hela natten åt att skicka kanon efter kanon med snö över Kalmar och Öland var inte cykel min första tanke. Men det är den å andra sidan många andra dagar under året. Det finns många snöfria dagar - det lovar jag. Eftersom jag är en av de riksdagsledamöter som brinner särskilt för cykling och väckt motioner i frågan är det extra viktigt för mig att gå upp i talarstolen i dag. Alla svenskar - även tomten hörde jag förut - som väljer cykeln framför bilen är hjältar. Luften blir renare, bullret måttligare och svenska folket friskare. Herr talman! En fråga inom det här området som uppenbarligen inte nått sin fulla politiska mognad är cykling över Ölandsbron. Trafikverket, tidigare Vägverket, beslutade för över 15 år sedan att förbjuda all cykeltrafik på bron. Det har inte varit populärt. Förslagen om hur den hårt trafikerade Ölandsbron även skulle kunna rymma cyklister har duggat tätt. Ett av de mest kreativa förslagen som dåvarande Vägverket kläckte var att utforma en cykelväg som ett balkongräcke över Ölandsbron. Förslaget slängdes i papperskorgen, men det plockades upp av Barometerns redaktion den 1 april 2010. I en tidningsartikel säger sig det svenska Cykelfrämjandet vara lyriskt över balkonglådeförslaget och menar att upplevelsen att susa ned från högbrodelen skulle bli "sjukt fett". Herr talman! Självklart var Barometerns nyhet om Trafikverkets planer ett förstaaprilskämt. Det visar dock på att frågan om en lösning för cyklande Kalmarbor och ölänningar och en del av de nästan tre miljoner turister som besöker regionen varje år behöver komma till ett lyckligt avslut. Då räcker inte en avgiftsbelagd cykelfärja, även om den cykelfärjan heter Dessi precis som jag. (Applåder) I detta anförande instämde Stina Bergström (MP).

anf.214 Maria Lundqvist-Brömster (FP):

Herr talman! I det betänkandet som vi har behandlat i dag finns en motion jag har väckt om Norrbotniabanan. Norrbotniabanan är en viktig nerv för Norrland och Sverige, ja, för hela Europa, för stärkt konkurrenskraft, tillväxt och kompetensförsörjning. Under hösten 2011 lämnade EU-kommissionen nya förslag till TEN-T. Där lyfts Botniska korridoren där delen Umeå och Luleå ingår fram. EU:s tydliga budskap är att Botniska korridoren är mycket viktig för att knyta ihop Europa och säkra transporterna. Jag föreslår i min motion att man bör utse en statlig förhandlingsperson för att få med en precis uppfattning om möjligheterna till medfinansiering och fortsatt planering av Norrbotniabanan. Jag ser med tillförsikt fram emot åtgärdsplaneringen, och jag utgår från att Norrbotniabanan är med i den diskussionen. Herr talman! Därför yrkar jag bifall till min motion 2012/13:T250.

anf.215 Helena Lindahl (C):

Herr talman! En mycket viktig satsning för Sverige och skogs- och gruvnäringen är att slutföra byggnationen av Botniska korridoren. Det är ett infrastrukturstråk som efter ansökan från regeringen med Maud Olofsson och Åsa Torstensson i spetsen nu prioriteras som ett viktigt stråk för Europa av EU-kommissionen. Jag vet också att nuvarande infrastrukturminister lägger ned energi i frågan. I dag fattas 26 mil järnväg innan Botniska korridoren är ihopbyggd på sträckan Umeå-Luleå, den så kallade Norrbotniabanan. Beslutet från EU-kommissionen att ge TEN-T-status till Botniska korridoren innebär att Norrbotniabanan kan få en medfinansiering. Det här är en extremt viktig faktor och framgång vad gäller tillskott av medel. Med tanke på de resurser som redan nu satsats i form av pengar och arbete är det av största vikt att arbetet inte stannar av. Jag är väl medveten om att den infrastruktursatsning som regeringen nu gör är stor, och jag tycker inte heller att man ska ställa ett objekt mot ett annat. Därför behövs mer pengar till infrastrukturpåsen. En möjlig finansieringslösning för Norrbotniabanan och andra viktiga infrastruktursatsningar, till exempel Inlandsbanan, är att intäkterna från försäljningar av statliga bolag skulle satsas på infrastruktur. I stället för att skriva ned statsskulden kan en del av pengarna ges tillbaka till skattebetalarna genom att just bygga till exempel fler järnvägar. I dag får industrierna i norra Norrland förlita sig på stambanan, som är byggd på 1800-talet. Stambanan har tvära kurvor och branta lutningar, vilket gör att hastigheten är låg. Enkelspåret gör risken för störningar stor. Stambanan har dessutom nått kapacitetstaket och duger inte som ett effektivt och långsiktigt hållbart alternativ för godstransporterna i norra Norrland. Norrbotniabanan skulle också halvera restiden efter Norrlandskusten med betydande regionförstoring som följd. För exempelvis Skellefteås del skulle arbetsmarknadsområdet växa från dagens 80 000 personer till över 300 000 personer. Därför är det viktigt att regeringen inleder diskussioner med berörda regioner och intressenter, till exempel Norrbotniabanan AB, för att skyndsamt hitta finansieringslösningar för Norrbotniabanans förverkligande. Som läget är nu saknar Norrbotniabanan AB en motpart att diskutera med, vilket är olyckligt, särskilt när viljan att hitta en lösning från den regionala sidan är stark och det finns en öppenhet att överväga många olika typer av finansieringslösningar. Av den anledningen vill jag yrka bifall till min motion T301. Jag vill att regeringen utser en förhandlingsperson för Norrbotniabanan och ser över möjligheten att hitta finansiering till infrastrukturobjekt, till exempel Norrbotniabanan och Inlandsbanan, via försäljning av redan utpekade statliga bolag.

anf.216 Edward Riedl (M):

Herr talman! Alliansledamöterna i norra Sverige driver givetvis på för att Norrbotniabanan ska förverkligas. I den ambitionen är vi helt eniga. Tillsammans med kamrater från alla partier driver vi på så gott vi kan. Det är bra att regeringen jobbar så pass hårt i frågan som man gör. Infrastrukturministern har i Bryssel kommit långt med att få in Botniska korridoren, där Norrbotniabanan är en del, i det som förhoppningsvis kommer att bli ett färdigt Core Network. Det skulle möjliggöra medfinansiering med omkring 20 procent av byggkostnaden. Det arbetet är oerhört viktigt. Jag delar den frustration som mina vänner från Västerbotten just har varit uppe och gett uttryck för, mina allianskamrater Maria och Helena. Det är viktigt att påminna, framför allt dem som lyssnar, om att det inte ens från oppositionen finns några förslag på att komma i gång med byggandet av Norrbotniabanan, annat än de första 9 kilometerna av de totalt 270. Vi hörde i ett tidigare replikskifte att det inte verkar finnas pengar till mer än 9 kilometer fram till 2025. Det tror jag att vi ska komma ihåg i det här sammanhanget. Vi förväntas vara goda regionala företrädare, men bär man regeringsmakten och regeringsansvaret måste man också ta det ansvaret på fullt allvar. Det handlar då om att respektera de arbetsformer som man har, både inom partier och inom en regeringskoalition. Om man följer de arbetsformerna kan man klara av statsfinansiell stabilitet och ta ansvar för ekonomin. Det innebär att man inte alltid får som man vill. I detta fall kan jag konstatera att vi gärna hade velat ha mer pengar tidigare och så vidare. Men ibland får man, som sagt var, inte precis som man vill. Vi alliansledamöter från norr ska givetvis tillsammans fortsätta detta arbete för att se till att övertyga våra partikamrater i övriga landet. Jag och flera av de ledamöter som inte kommer att yrka bifall till två bra skrivna motioner av Maria och Helena tycker att det här inte är det bästa sättet att fullfölja arbetet, utan vi tror att det är bättre att respektera de arbetsformer vi har. Därför väljer vi att rösta med den övriga allianslinjen. Vi är dessutom oroliga för att om man bryter den typen av arbetsformer kan man långsiktigt försvåra arbetet med att få banan byggd. Men oaktat att vi landar i olika slutsatser får vi fortsätta arbetet med att se till att Norrbotniabanan byggs, för den behövs. Jag tycker att ni beskrev på ett mycket bra sätt varför den behövs. Vi får fortsätta det arbetet, mina vänner.

anf.217 Leif Pettersson (S):

Herr talman! Jag vill tacka Helena, Maria och Edward för beskedet att de står bakom ett byggande av Norrbotniabanan. Tyvärr lämnade er statsminister inte samma besked när han var i Kiruna. Men det kan vi bortse från så länge. Det är viktigt att vi visar att det här är ett projekt som måste komma till stånd. Jag har full respekt för att olika partier kan ha lite olika ingångar i frågan. Jag tror också att det är viktigt att vi erkänner varandras ärliga avsikter, i varje fall vi som kommer från den här delen av Sverige och är direkt berörda. Med det vill jag ha sagt att det besked jag lämnade tidigare i talarstolen, att vi socialdemokrater avser att bygga Norrbotniabanan, gäller. Vi startar inte en planering för Norrbotniabanan för att inte bygga den. Det är precis tvärtom. Vi vill sätta i gång en projektering av Norrbotniabanan för att bygga den, hela banan. Om nu TEN-T-finansieringen ska finnas på plats inför vi det i dag. Det är 2030 som är horisonten. Banan måste byggas innan dess om vi ska få full finansiering via TEN-T. Om sedan några andra besked kommer via de budgetförhandlingar och annat som sker i Bryssel får vi väl se det då och ta ställning. Om det kan skjutas något år fram i tiden behöver vi inte gråta så speciellt mycket över det. Det viktigaste är att banan kommer till stånd. Det betyder oerhört mycket för vår del av Sverige att vi får banan till stånd.

anf.218 Edward Riedl (M):

Herr talman! Leif och jag har nog i grunden samma uppfattning om varför banan ska byggas och det värde den kommer att tillföra den dagen den är färdigbyggd. Om det har vi inte olika uppfattningar. Vi träffas i olika sammanhang och hjälps åt i arbetet med att opinionsbilda, så kring de frågorna är vi helt överens. Det som sedan kokar ned är när man lägger fram sina budgetförslag, och i detta fall motion eller infrastrukturproposition, och då ska det följa med pengar till det man tänker göra. Det är väl den debatten vi ska ha här, även om vi delar viljan att bygga banan. Det är också viktigt att påminna dem som lyssnar på debatten och väljarna där hemma om att man måste ha pengar om man ska bygga saker. Det är väl där vi kan ha olika åsikter i det här fallet. Vi tycker att det är lite oansvarigt, minst sagt, att lägga pengar på att bygga några kilometer. Det handlar om hundratals miljoner, i alla fall i den budget som jag har läst som ni har lagt fram. Vi pratar om några hundra miljoner för att bygga 9 kilometer av 270 kilometer. Om ni sedan har några andra pengar gömda någonstans som inte finns med där kan jag inte svara på, men jag har svårt att se det. Och har man inte de pengarna är frågan: Med vad har man tänkt bygga? Det kostar pengar att bygga järnväg.

anf.219 Leif Pettersson (S):

Herr talman! Jo, det ska gudarna veta att det är dyrt att bygga järnväg. Vi gjorde så att vi lyssnade på Norrbotniabanegruppen och hörde vad de tyckte var viktigast att komma fram till nu. Det var bland annat en förhandlingsman, som Helena Lindahl pratade om. Det finns med som ett av våra krav. Vi har också interpellerat infrastrukturministern om det. Det andra var att man kunde fortsätta projekteringen av banan, göra järnvägsplaner och allt vad man nu måste göra för att bygga en bana. Sedan var det att man skulle börja bygga den söderifrån. Det var det besked vi fick av Norrbotniabanegruppen. Det är det vi har tagit fasta på. Sedan kan man fråga hur mycket pengar ni har i er budget. Jag har läst den, men det står ingenting om banan. Den är inte ens nämnd i Kapacitetsutredningen eller infrastrukturpropositionen, inte som ett eget projekt. Den nämns som ett TEN-T-projekt och så vidare, men det är bara en from förhoppning, och den villkoras dessutom i TEN-T-pengar. Vi kan nog fortsätta att diskutera, men det viktiga är att vi är överens om att banan ska byggas.

anf.220 Edward Riedl (M):

Herr talman! Det som Leif säger sist, att vi är överens om att banan borde byggas, är det inga konstigheter i. Det har vi deklarerat många gånger från talarstolen. Men sedan handlar det om att få en majoritet i riksdagen som vill bygga och har finansiering för det. Det är det jag menar. I det sammanhanget räcker det inte att säga bara att man vill bygga eller att man har finansiering för de första 9 kilometerna av totalt 270. Då är det mer renhårigt att säga att om S får bestämma fram till 2025 kommer ni att kunna bygga 9 kilometer av totalt 270 med de pengar som ni har visat så här långt. I så fall ska man säga det. Frågan är: Var finns resten av pengarna? Nej, de finns inte där. Man kan inte gärna bygga järnväg om man inte har pengar. Infrastrukturministern tog upp det i ett av sina inlägg tidigare att ni gör så med flera projekt. Ni lägger till några hundra miljoner för mångmiljardprojekt, säger att ni börjar projektera, tillsätter det ena och det andra, och sedan blir det ingenting mer än - vad då? Jo, man har satt i gång att klippa band för nya projekt, men det saknas en massa pengar. Det var ju det som Åsa Torstensson fick hantera när hon tog över som nybliven infrastrukturminister, det vill säga förra gången ni hade suttit vid regeringsmakten, klippt band och satt i gång en massa projekt som det saknades pengar för. Det är inte bra.

anf.221 Stina Bergström (MP):

Herr talman! Det är sent, men det är roligt med en debatt om Norrbotniabanan här på slutet. Jag vill fråga Edward Riedl: Hur långt är det mellan Umeå och Skellefteå? Är det nio kilometer?

anf.222 Edward Riedl (M):

Herr talman! Jag vet att Stina Bergström inte är från Västerbotten. Det är nio kilometer ut till Dåva, det som finns med i S-budgeten. Till Skellefteå är det lite längre - det är ungefär 13 ½ mil från Umeå. Du är välkommen upp så ska jag visa.

anf.223 Stina Bergström (MP):

Herr talman! Jag vet att det är 13 mil. Det är också det som finns i Miljöpartiets infrastrukturmotion. Vi har med hela Norrbotniabanan, den första etappen. Vi har också hämtat upplysningar från Trafikverket att det skulle kosta 10 miljarder kronor. Det har vi med i våra extra pengar. Vi har lite mer pengar i vår budget än vad Socialdemokraterna har. Eftersom Edward Riedl sade att oppositionen bara hade finansiering för nio kilometer tycker jag att det var på sin plats med ett klargörande.

anf.224 Edward Riedl (M):

Herr talman! Tack, Stina Bergström, för det påpekandet! Jag glömde att säga att det inte är en enig opposition i Sveriges riksdag, utan vi har fyra partier som sinsemellan har lite olika förslag. Där har du helt rätt. Det finns inget enigt oppositionsförslag. Jag valde att kommentera Socialdemokraternas förslag därför att de är det stora oppositionspartiet. Jag skulle gärna ha fördjupat mig i er budget också, och det var det infrastrukturministern försökte göra tidigare i debatten. Ni har i er infrastrukturbudget mycket mer pengar än regeringen. Då är det viktigt att föra en diskussion om varifrån de pengarna kommer. Men det var ingen sådan debatt tidigare i dag, och jag antar att det inte kommer att bli en sådan i slutet av dagen heller. Det bygger på era andra förslag, inte minst på att straffbeskatta lastbilsnäringen i Sverige. Det är mycket annat i ert paket för att finansiera infrastrukturen som jag inte tycker är bra och som jag tror att många andra inte tycker är bra heller.

anf.225 Anders Ygeman (S):

Herr talman! Edward Riedl försöker göra en poäng av att oppositionen skulle vara oenig och vill bygga Norrbotniabanan olika långt. Låt mig få påpeka och få det antecknat i protokollet att Socialdemokraterna, Vänsterpartiet och Miljöpartiet är eniga om en sak - vi vill bygga Norrbotniabanan. Vi har lite olika start på den. Moderaterna, Folkpartiet, Centerpartiet och Kristdemokraterna är överens om en annan sak - de vill inte bygga Norrbotniabanan. Det är så landet ser ut. (Applåder)

anf.226 Edward Riedl (M):

Herr talman! Jag har inte sagt att ni har olika ambitioner. Jag har konstaterat att era förslag ser väldigt olika ut, både hur ni väljer att finansiera och vad de innehåller. Det jag kommenterade var ert förslag. Du får korrigera mig om jag har fel, men om jag har läst förslaget rätt ingår nio kilometer, spåret ut till Dåva, alltså Umeå-Dåva. Något annat ingår inte fram till 2025, vad jag kan se, som är finansierat i ert förslag. Men jag kan mycket väl ha fel, du får mycket gärna korrigera mig på den punkten.

anf.227 Anders Ygeman (S):

Herr talman! Du har helt rätt. Vi har finansierat starten av Norrbotniabanan. Ni har inte finansierat en enda centimeter av Norrbotniabanan. Du har helt rätt, Edward Riedl. (Applåder)

anf.228 Edward Riedl (M):

Herr talman! Det var ju ett retoriskt knep så här sent på kvällen. Det som du säger på ett väldigt fint sätt är att fram till 2025 med socialdemokrater vid makten kommer Norrbotniabanan att sträcka sig från Umeå till Dåva, nio kilometer av totalt 270 kilometer. Det är det som är ert alternativ. Visst, du har rätt i sak. Hitintills har regeringspartierna inte presenterat en meter eller en centimeter för den delen. Men återigen: Det är en mycket liten del av den totala banan som ni har med. Det var det som min poäng var. Ni har avsatt väldigt lite pengar för att bygga en ganska kort sträckning men låter människor tro att de ska få 270 kilometer järnväg. Det är inte det de får, utan fram till 2025 med socialdemokrater får man nio kilometer järnväg ut till Dåva, inte 270 kilometer.

anf.229 Anders Ygeman (S):

Herr talman! Det konstiga är att Edward Riedl för den här debatten med mig som vill bygga Norrbotniabanan och inte med sina partikolleger som inte vill bygga Norrbotniabanan. Det är helt rätt att vi vill börja bygga. Det är som man säger: Varje resa börjar med ett första steg. Det är helt rätt att ni inte vill bygga en meter. Vi vill börja bygga Norrbotniabanan. Vi vill börja bygga den söderifrån och norrut. Vi vill börja i Umeå, första etappen är till Dåva och sedan vidare. (Applåder)