Fordons- och vägtrafikfrågor

anf.131 Leif Pettersson (S):

Fru talman! Den debatt vi ska ha i dag kommer att behandla några fordons- och vägfrågor. Det finns ett antal av dessa frågor som är mycket viktiga för framtiden. Den kanske allra viktigaste frågan är trafikens påverkan på miljön. Då är det främst utsläppen av växthusgaser och partiklar som hamnar i fokus. Vi har i riksdagen antagit mål om en fossiloberoende fordonsflotta till år 2030, ett mål som i dag verkar långt borta. Utsläppen från trafiken totalt minskar inte som de borde utan ökar i stället. Från den vanliga biltrafiken kan vi notera en minskning, inte så stor som den borde men dock en minskning. Från den tunga trafiken däremot ser vi en ordentlig ökning. Mellan 1990 och 2011 har utsläppen från den tunga trafiken ökat med 44 procent. Det är inte acceptabelt. På alla andra områden i samhället minskar utsläppen av växthusgaser, men inte från den tunga lastbilstrafiken. Detta kan inte marknaden lösa själv. Den måste få hjälp från riksdag och regering. Man måste ställa sig frågan: Varför ökar utsläppen? Framför allt är det den sittande regeringens oförmåga att ta itu med problemen som är orsaken. De åtgärder man vidtar inom transportsektorn leder till att transporter flyttas från andra transportslag till väg, med följd att det rullar fler lastbilar och långtradare än någonsin på våra vägar. Offensiva insatser som vägslitageavgift avvisas med argumentet att vi inte ska lägga skatter på lastbilarna. Föraktfullt talar man om en lastbilsskatt som något djävulen har hittat på. Nu är inte den frågan uppe i dagens betänkande, men jag tycker ändå att det är värt att nämna den. När det gäller den tunga trafiken vill jag först som sist slå fast att det inte är trafiken i sig som är problemet utan de utsläpp den för med sig. Vi behöver lastbilstransporter i vårt stora och glesbefolkade land, men lastbilarna skulle kunna drivas på annat sätt. Moderaterna har en förkärlek för att i olika sammanhang baktala pumplagen, den lag som gjorde det möjligt att få ut alternativa drivmedel till framför allt personbilar på bred front i vårt land. Det gör att vi nu har en infrastruktur för att kunna gå vidare med alternativa bränslen även till de tunga fordonen. Alternativa bränslen i kombination med hybridteknik är viktiga för att vi ska närma oss målet om en fossiloberoende fordonsflotta år 2030. På det här området har AB Volvo givit mycket lovvärda signaler. Man kommer att satsa rejält på hybridteknik. Redan i dag används Volvos hybridbussar i många andra länder än Sverige. Här rullar inga än så länge. Men regeringen måste ta initiativ som gör att man kan kommersialisera annan ny teknik på det här området. Det duger inte att gömma sig i Rosenbad - aktiva åtgärder måste till. Fru talman! Ett tydligt exempel på att den högra handen inte vet vad den vänstra gör är den supermiljöbilspremie som regeringen införde. Man fokuserade totalt på utsläpp, men man glömde trafiksäkerheten. Inte ens statens eget reglemente ger utrymme för att köpa eller leasa dessa supermiljöbilar, eftersom de inte är godkända i krocktester, ett krav som staten ställer på alla bilar som ska användas i så att säga statlig tjänst. Förvånande är bara förnamnet. Visst är det bra med låga utsläpp, men trafiksäkerheten får vi aldrig tumma på. Det är dessutom så att om kravet hade ställts hade man fått veta att det finns bilar även i den här storleksklassen och med de här utsläppen som klarar Euro NCAP:s krocktester och får fem stjärnor. Det är det som det är fråga om. Här måste vi säga till regeringen: Gör om, gör rätt! Fru talman! I det här betänkandet tas också bilbesiktningen upp. Jag vill först som sist slå fast att vi ser bilbesiktning som myndighetsutövning. Myndighetsutövning borde vara en angelägenhet för myndigheter eller för helstatliga företag. Men så ser inte den nuvarande regeringen och riksdagsmajoriteten på det. I stället har vi fått en fråga med häpnadsväckande turer, där konkurrensutsättning och marknad har fått gå före all sans och förnuft. Det började med att man skulle släppa marknaden fri. Fri etableringsrätt infördes. Tut i luren. Då trodde den på den tiden ansvariga ministern att en mängd nya aktörer skulle komma till. Marknaden skulle blomstra. Besvikelsen måste ha varit stor när så inte blev fallet. Det blev visserligen tolv nya anläggningar, främst i storstäderna, men succén uteblev helt. Fiaskot var nära och goda råd dyra. Då kom någon, oklart vem, på den briljanta idén att om vi delar upp AB Svensk Bilprovning så borde vi kunna sälja ut det redan existerande och fungerande företaget i stället. Statsrådet Norman lovade i en interpellationsdebatt med undertecknad att de olika delarna i företaget skulle auktioneras ut och pengar skulle komma in, oklart hur mycket, men en rejäl vinst skulle det i vart fall bli. Förhoppningarna var stora, men även nu uteblev succén. Köparna ställde sig inte i kö och bjöd över varandra. Som alternativ tvingades man förhandla med en köpare som inte hade ekonomiska muskler för att kunna göra köpet. I stället lånade säljaren, det vill säga AB Svensk Bilprovning, ut köpeskillingen till det företag som köpte, en minst sagt häpnadsväckande åtgärd. Men ska det säljas så ska det. Sedan visade det sig att företaget var registrerat på Cypern för att undvika skatt. Det leder ju till slutsatsen att man inte hade gjort någon större kontroll av företaget i fråga. Det ska bli intressant att se hur länge företaget som köpte anläggningarna behåller dem innan de säljs vidare till något riskkapitalbolag som har investerat stora pengar i bilprovningsanläggningar i andra delar av Norden. Nåväl, nu var man av med ungefär en tredjedel av företaget - nu borde väl ändå köparna komma. Nu var de, ur företagsekonomisk synpunkt, bästa delarna kvar. Men nej, inte heller nu radade köparna upp sig. Så vad gör man? Staten skulle ju ges så lite inflytande som möjligt på denna marknad; det var meningen. "Marknad" kan man egentligen inte heller kalla det här, för några utomstående aktörer fanns ju inte. Då kom de nuvarande ägarna, alltså staten och en rad företag och organisationer inom trafikområdet som äger AB Svensk bilprovning i dag, överens om att dela det som återstod. Man tog hand om varsin del, helt enkelt. Vad har vi alltså fått efter alla dessa turer? Vi har fått ett mindre statligt företag, ett privat företag skrivet på Cypern och ett företag drivet av organisationer och företag inom trafikområdet samt några ytterligare etableringar av utländska aktörer. Vad har blivit bättre av det? Priset på en besiktning har börjat stiga och förväntas stiga alltmer. Investeringarna i de två företag som avknoppats kan ifrågasättas - kommer de att klara den tunga trafikens behov när de måste investera stora summor och har lånat redan till köpeskillingen? Öppettiderna på kvällar och helger minskar, och verksamheten i glesbygd hotas - allt enligt Transportstyrelsens undersökning av bilprovningsbranschen. Dessutom ser vi en kraftig ökning av de körförbud man får för att man inte besiktigat i tid. Detta tyder på att tillgängligheten till besiktning minskar. Jag måste säga att ingen i dag, från att ha haft en väl fungerande verksamhet i hela landet, vet hur detta ska sluta. Det bästa vore att återgå till den gamla ordningen utan konkurrensutsättning. Herr talman! En annan fråga som tas upp i betänkandet är fordonsvikter och fordonslängder. Jag tycker att det är viktigt att konstatera att de försök som kallas "en trave till" och har gjorts på timmertransporter och 30-metersfordon utefter västkusten visar att man genom dessa åtgärder kan få ned utsläppen av både växthusgaser och partiklar per transporterat ton gods. Det är det mått som är relevant i sammanhanget. Vi bör därför gå vidare med de försöken och tillåta långa fordon med fler axlar för att därigenom också få ned vägslitaget. Det vinner miljön dubbelt på - utsläpp och vägslitage minskar. Herr talman! I betänkandet tas också frågan om parkeringstillstånd för personer med rörelsehinder upp. De nordiska länderna har gemensamt beslutat att det ska finnas en generös tillämpning och tilldelning av parkeringstillstånd till personer som har de här behoven. Tyvärr har den svenska regeringen inte gjort något för att förverkliga detta, medan övriga nordiska länder jobbar för fullt med frågan. Här borde initiativ från regeringen komma snarast. De som har ett rörelsehinder ska ha samma rätt som andra att röra sig eller i varje fall ta sig till affären. Bilen och parkeringsplatser i nära anslutning till affärer är då ett måste, men för att människor ska kunna stå där måste även tillståndsfrågan lösas. Herr talman! Jag står självklart bakom alla de socialdemokratiska reservationerna i detta betänkande men vill för tids vinnande yrka bifall endast till reservationerna 1 och 6. I detta anförande instämde Lars Mejern Larsson och Suzanne Svensson (båda S).

anf.132 Stina Bergström (MP):

Herr talman! 17 år är ingen lång tid. Visst kan år 2030 låta avlägset, men det var inte länge sedan vi skrev år 1996. Om regeringen ska uppnå sitt mål om en fossiloberoende fordonsflotta till år 2030 gäller det att de sätter i gång och börjar med att ändra riktning. Det finns ett ordspråk som säger: Om du inte ändrar riktning kommer du dit du är på väg. Regeringen går åt fel håll. Trafikverket har tydligt redovisat hur långt transportsektorn är ifrån att nå både de svenska och de EU-beslutade klimatmålen. Med regeringens politik kommer inte utsläppen från transporterna att minska utan i stället öka, eftersom regeringen saknar både strategi och handlingskraft i de här frågorna. Det räcker inte ha ett fint mål för din färd; du måste också veta hur du kommer dit. Om vi ska uppnå målet med en fossiloberoende fordonsflotta behöver vi göra tre saker. Vi måste för det första minska bilåkandet, transportarbetet, bland annat genom att skapa ett transportsnålt samhälle. För det andra måste vi energieffektivisera fordonen så att de går på mindre drivmedel. För det tredje måste vi öka andelen förnybara drivmedel. Alla de tre strategierna behövs om vi om 17 år ska nå målet. Centerpartister brukar ofta säga något i stil med att det inte är bilen det är fel på utan att vi bara måste byta bränslen. Det är att göra det lätt för sig. Lyssnar vi i stället på regeringens experter som nu jobbar med utredningen kring den fossiloberoende fordonsflottan får vi veta att det inte är möjligt att ersätta all den fossila bensinen och dieseln i bilarna med förnybara drivmedel. Resurserna räcker helt enkelt inte till. Vi har inte tillräckligt med råvara. Vi måste också energieffektivisera våra fordon och minska bilåkandet. Enligt Trafikverket behöver bilåkandet minska med en femtedel till år 2030 om vi ska uppnå klimatmålen för transporterna. Som sagt: Tiden är knapp, och många beslut som leder rätt måste tas nu. 17 år är ingen lång tid. Herr talman! Regeringen gör dock tvärtom. I stället för att satsa på kollektivtrafik och cykel bygger man nya motorvägar. I Stockholm tänker man till exempel använda 60 miljarder till att bygga motorvägen Förbifarten, som i sin tur kommer att alstra ännu mer trafik och utsläpp. Och i stället för att ge tydliga signaler till dem som producerar och köper bilar och drivmedel svänger regeringens politik fram och tillbaka. Under de sex år regeringen har varit vid makten har den gett otydliga signaler om vilka villkor som gäller för bilar och drivmedel. Styrmedlen har kommit och gått och ändrats över tid. Målen har varit otydligt formulerade och svåra för företag, industri och konsumenter att förstå. När det till exempel gäller biogasproduktionen i Sverige går det alldeles för långsamt. Intressenter vågar inte satsa eftersom man inte vet vilka ekonomiska villkor som kommer att gälla, och samma sak gäller etanol- och metanoltillverkningen. Att regeringens besked om skatter för biodrivmedel är så kortsiktiga och levereras alldeles för sent har också en negativ påverkan på dem som ska producera eller köpa en bil med bättre miljöprestanda. Regeringens största flaggskepp i detta sammanhang, supermiljöbilspremien, har enbart påverkat marginellt. Premien missar också helt målet när det gäller att minska inköpen av de bilar som har störst miljöpåverkan. Miljöpartiet anser att politiken ska bygga på en grundlig analys för att kunna vara stabil, långsiktig och förutsägbar. Vi vill i stället införa ett bonus-malus-system som ger den som köper en miljöbättre bil en bonus och den som köper en miljösämre bil en avgift. Herr talman! Alliansens nya miljöbilsdefinition är ett annat exempel på hur regeringen duckar för att ställa krav på att utsläppen från framtidens bilar måste vara mindre. Enligt den definitionen kan en jätte-SUV som släpper ut 130 gram koldioxid per kilometer klassas som en miljöbil, medan en mindre bil som släpper ut mindre koldioxid inte är en miljöbil - detta eftersom alliansregeringens nya definition tillåter tunga bilar att släppa ut mer koldioxid än lätta bilar. En tung och energislukande bil premieras alltså, stick i stäv mot alla ambitioner om att sänka utsläppen och göra oss fria från fossila bränslen. Och det skapar ännu större förvirring kring vad som egentligen är en "miljöbil". Miljöbilsförvirring råder onekligen, herr talman. Under de sex år som Alliansen styrt Sverige har andelen bilar som kan köras på förnybara drivmedel, som etanol och biogas, minskat till bara några få procent av de bilar som säljs. I stället gör regeringens politik att de så kallade miljöbilar som säljs nästan helt körs på diesel. Det är inte hållbart, varken för klimatet eller om vi vill ha städer där vi kan andas frisk luft eller om vi ska uppnå regeringens mål om en fossiloberoende fordonsflotta år 2030. Diesel är, om någon inte förstått det, ett fossilt bränsle. Vad behöver då göras, herr talman, för att vi ska få en fossiloberoende fordonsflotta? I den reservation som vi har gemensamt med S och V lyfter vi fram några åtgärder. Det handlar om att vi måste sätta ett mål för när bilar som enbart drivs med fossila drivmedel ska sluta säljas. Det handlar om mackstöd för biogaspumpar. Det handlar om nya regelverk för parkeringsavgifter i städerna. Det handlar om ekonomiska styrmedel för fler bilpooler. Det handlar om hållbar stadsplanering, och mycket mer. Herr talman! Jag yrkar bifall till reservation 1 om främjande av en fossiloberoende fordonsflotta. 17 år är ingen lång tid. Så vill jag säga några ord om dubbdäcken. Det är väl känt för de flesta av oss att partiklar som bland annat dubbdäck river upp i asfalten utgör ett av svenska städers största lufthälsoproblem. I exempelvis Stockholms innerstad är situationen på sina platser akut, och Sverige har vid upprepade tillfällen kritiserats av EU för brott mot EU:s luftkvalitetsnormer. Svenska kommuner har i dag möjlighet att införa dubbdäcksförbud i problemområden. Men detta har hittills inte varit tillräckligt för att komma till rätta med de höga partikelhalterna. Ett generellt förbud mot dubbdäck riskerar att slå snett mot oss bilister som kör på landsbygden och känner att vi faktiskt behöver köra med dubbdäck. I Norge, som i det här sammanhanget har liknande förutsättningar som Sverige, har man i stället valt att införa en särskild dubbdäcksavgift i ett antal städer. Vi anser att den möjligheten borde ges även till svenska kommuner. Det skulle innebära att den som anser sig behöva dubbdäck skulle kunna fortsätta med det och i stället betala en avgift när man kör in i staden, medan den som inte vinner något trafiksäkerhetsmässigt på dubbdäck skulle kunna få ett incitament att välja dubbfria vinterdäck i stället. Som bonus skulle minskad dubbdäcksanvändning också leda till minskat vägslitage, mindre buller och lägre bränsleförbrukning. Miljöpartiet välkomnar att regeringen nu har inlett ett arbete med att utreda förutsättningarna för att tillåta kommunerna att införa en dubbdäcksavgift. Vi är dock lite rädda för att diskussionen kommer att dra ut på tiden. Vi menar att regeringen fortast möjligt bör se till att ett sådant förslag tas fram och klubbas i riksdagen. Vi vet att det beslutet skulle applåderas av alla ansvarstagande kommunpolitiker oavsett politisk färg. Herr talman! Avslutningsvis vill jag säga något om diskussionen om längre och tyngre lastbilar. Om vi ska uppnå målet om en fossiloberoende fordonsflotta måste vi flytta gods från vägen till järnvägen. Med regeringens politik får vi den motsatta riktningen. Genom att till exempel höja banavgifterna utan att införa motsvarande avgift på vägen, en lastbilsskatt, blir det billigare att transportera saker med lastbil i stället för med tåg. En annan anledning till att vägens konkurrenskraft ökar är det undantag Sverige har från EU-reglerna om längd och vikt för lastbilar. I Sverige är det tillåtet att köra med både längre och tyngre lastbilar än i övriga EU. Det är ett undantag som bland annat vår infrastrukturminister nu ivrigt lobbar för ska gälla inom hela EU. Det finns de som till och med vill gå så långt att de vill att ännu längre och tyngre lastbilar ska tillåtas i både Sverige och hela EU. Det finns en motion om detta i det här betänkandet. Vi vill avstyrka den motionen både av klimatskäl och av trafiksäkerhetsskäl och har därför en motivreservation tillsammans med Vänstern, reservation 8, och jag yrkar bifall till den. Herr talman! Självklart ställer jag mig bakom alla Miljöpartiets reservationer, men för tids vinnande yrkar jag bifall bara till reservationerna 1 och 8.

anf.133 Tony Wiklander (SD):

Herr talman! Det handlar nu, som har nämnts, om fordons- och vägtrafikfrågor. Jag har egentligen bara ett par invändningar mot utskottets betänkande. Först vill jag yrka bifall till reservation 4, punkt 3 som handlar om dubbdäck. För att nämna några ord om den kan jag säga att bakgrunden till att vi skrivit en motion om det är att tillståndet att köra med dubbdäck ändrades 2009. Man får inte köra med dem efter den 15 april. Alla vi som har genomlevt den här vintern vet att vintern kan vara betydligt längre än till den 15 april. Den kan vara väldigt seg; den kan gå in i maj. Vi menar i alla fall att man borde tillåta att ha dubbdäck till april månad ut, inte minst därför att det sätter en väldig press på bilägarna att byta till sommardäck under en period då det fortfarande är risk för plötsliga väderomsvängningar. Jag vill vidare påpeka att många som bor på landsbygden kör i svåra vinterförhållanden där dubbdäck är säkrare än dubbfria däck. Vi sysslar ju med trafiksäkerhet i det här utskottet. Den andra reservation som jag vill säga några ord om gäller historiska fordon, punkt 7, där det finns motioner. Jag är ändå lite glad att man har uppmärksammat problemet med det hela såväl på EU-nivå som hos våra egna myndigheter, Transportstyrelsen och annat. Här pågår en del arbete, men jag vill ändå reservera mig och yrkar bifall till reservation 9, punkt 7. I övrigt yrkar jag bifall till utskottets förslag i betänkandet.

anf.134 Siv Holma (V):

Herr talman! Jag yrkar bifall till reservation 1, Främjande av fossiloberoende fordonsflotta, som Vänsterpartiet, Miljöpartiet och Socialdemokraterna står bakom. Jag yrkar också bifall till reservation 3, Dubbdäck, som Vänsterpartiet och Miljöpartiet står bakom. Herr talman! Vänsterpartiet anser att det strukturellt och långsiktigt är viktigt att få till stånd en samhällsplanering och ett byggande som minskar behovet av långväga fysiska transporter. En trafiksnål samhällsplanering måste baseras på energisnåla och miljövänliga transporter och gynna kollektiva transporter på spår och med buss. Att använda it och bredband för e-handel, virtuella möten och liknande kan också medverka till att vi får ett mer transportsnålt samhälle. Inom samhällsplaneringen finns stora möjligheter att minska transportsektorns miljö- och energipåverkan. Om bebyggelsen förtätas, redan exploaterad mark tas i anspråk och infartsparkeringar byggs kan samhällsplaneringen vara ett av flera verktyg för ett mer transporteffektivt och därmed energisnålare samhälle. Det i sin tur leder till att fler väljer att gå mellan olika punkter eller ta cykeln. När det gäller våra stadsmiljöer är det oacceptabelt att en del inte klarar vare sig de nationella eller de internationella miljökvalitetsmålen för stadsluft. Kritiken pekar på behovet av att inrätta styrmedel som stärker klimatets ställning i samhällsplaneringen. Även om det viktigaste är att skapa en transportsnål samhällsplanering kommer det alltid att finnas behov av transporter på väg. I vägtrafiken måste arbetet med att minska växthusgasutsläppen från fordonstrafiken intensifieras. Regeringen har tillsatt en utredning som ska kartlägga möjliga handlingsalternativ och identifiera åtgärder för att reducera transportsektorns utsläpp och beroende av fossila bränslen i Sverige 2050. Resultatet ska presenteras under hösten 2013. Det är en gedigen uppgift som utredaren har fått. Herr talman! Det finns dock redan nu en hel del som kan och måste göras för att skapa bättre förutsättningar för användning av förnybara bränslen. En nyckelfaktor är att få en fungerande distribution av alternativa bränslen för den tunga trafiken. Tanken med pumplagen var att den skulle vara teknikneutral, men den har lett att det i stor utsträckning investerats i E85-pumpar medan få investeringar har gjorts i biogaspumpar. Mackstöd kan prioriteras till större stråk för tunga transporter och för kollektivtrafik, servicefordon och taxi. Herr talman! För att kunna fasa ut privatbilismens fossilbränsleanvändning och därmed utsläpp av fossila växthusgaser, främst koldioxid, kan man redan nu vidta en hel del åtgärder. Utbyggnaden av eltankställen måste öka kraftigt för att möjliggöra att fler fordon som drivs med förnybara drivmedel produceras. Vi vill gynna bilpooler och ha ekonomiska styrmedel som stimulerar till en ökning av antalet bilpooler. Branschen själv föreslår att momsen för den sänks till 6 procent, det vill säga samma nivå som kollektivtrafik och taxi har. Vi vill skynda på övergången till klimatvänliga och energisnåla bilar. Vi kan konstatera att det tekniskt sett inte är något problem för fordonsindustrin att ställa om sin produktion till bilar som helt eller delvis kan framföras med drivmedel eller drivmedelssystem som är mindre miljöfarliga än bensin och diesel. Det är därför rimligt att riksdagen bestämmer delmål om när enbart fossilbränsledrivna bilar inte längre ska få finnas kvar på marknaden. Nya bilar blir successivt effektivare med lägre bränsleförbrukning och klimatutsläpp, bland annat på grund av EU:s krav på fordonsindustrin. För att skynda på denna utveckling är det så kallade bonus-malus-systemet ett intressant verktyg. Systemet innebär en premie, en bonus, vid inköp av bilar med låga utsläpp av koldioxid medan bilar med höga utsläpp får en avgift eller så kallad malus. Syftet med systemet är som sagt att påskynda övergången till bränslesnåla och klimatvänliga bilar. Det behövs också stimulanser för att öka antalet bilägare som vill konvertera sina fossildrivna bilar. Där kan ekonomiska styrmedel användas för att ställa om bilar till etanol, biogas eller el. Andra åtgärder för en mer miljöanpassad vägtrafik är kilometerskatt, trängselskatter, sänkta hastigheter på vägarna och att skapa ett reseavdrag som gynnar kollektivt resande. Förutom att sänkta hastigheter innebär att utsläppen minskar medför det också att vägarna blir trafiksäkrare med färre dödsfall och färre skadade i trafiken. Det finns goda skäl att undersöka ett färdsättsneutralt och avståndsbaserat reseavdrag som gynnar kollektivtrafikresenärer. Nuvarande reseavdragssystem gynnar bilismen och stimulerar inte människor att använda sig av kollektivtrafiken. Herr talman! Vi vill minska dubbdäckens miljöpåverkan. Partiklar som bland annat dubbdäck river upp i asfalten är ett av svenska städers största lufthälsoproblem, och läget för exempelvis Stockholms innerstad är på sina platser akut. Vi kan konstatera att Sverige vid upprepade tillfällen har kritiserats av EU för brott mot EU:s luftkvalitetsnormer. EU-kommissionen delgav så sent som i april 2013 den svenska regeringen en formell underrättelse om eventuell överträdelse av luftkvalitetsdirektivet. Svenska kommuner har i dag möjlighet att införa dubbdäcksförbud i problemområden, men detta har hittills inte varit tillräckligt för att komma till rätta med de höga partikelhalterna. Ett generellt förbud mot dubbdäck riskerar att slå snett mot bilister som kör på landsbygden där det kan vara mer motiverat av trafiksäkerhetsskäl att använda dubbdäck och mindre motiverat att avstå av luftkvalitetsskäl. I Norge har man, precis som Stina Bergström var inne på, i stället valt att införa en särskild dubbdäcksavgift i ett antal städer. Det är något som Sverige kan dra lärdom av och införa. Vi välkomnar regeringens initiativ till en utredning om hur avgifter för dubbdäck ska kunna införas i Stockholm. Inom Regeringskansliet förs det dock diskussioner om skäl både för och emot dubbdäcksskatt, så vi befarar att utredningen kommer att dra ut på tiden. Vi vill därför att regeringen fortast möjligt tar fram ett förslag om hur dubbdäcksavgift ska kunna införas.

anf.135 Christer Akej (M):

Herr talman! Vi debatterar nu ett motionsbetänkande om fordons- och vägtrafikfrågor. Betänkandet innehåller ett fyrtiotal motioner från allmänna motionstiden och berör ett brett spektrum av frågor såsom fossiloberoende fordonsflotta, miljözoner, dubbdäck, fordonsbesiktning, längd och vikt för lastbilar, historiska fordon, parkeringsfrågor, vägskyltning och diverse säkerhetsfrågor. Jag avser att i mitt inlägg beröra några av dessa frågor. Alliansregeringen har satt upp ett tufft mål om en fossiloberoende fordonsflotta till år 2030. Många ifrågasätter om det är ett realistiskt mål, men vill man nå någonstans gäller det våga sätta upp tuffa mål. Jag kan jämföra med USA och president Kennedy som i maj 1961 i ett tal satte som mål: landing a man on the moon and returning him safely to the earth before the end of the decade. Det lyckades. År 1969 hade USA den första människan på månen. Herr talman! När Alliansen tog över regeringsansvaret 2006 hade Sverige en av de äldsta och mest bensinslukande bilparkerna i EU. Då alliansregeringen tillträdde utgjorde miljöbilarna runt 10 procent av antalet nyregistrerade bilar. I dag är fyra av tio nya bilar som registreras miljöbilar. I slutet av förra året var hela 55 procent av nyregistrerade bilar miljöbilar. Vid utgången av 2012 uppfyllde 43 procent av de nyregistrerade bilarna miljöbilsdefinitionen som gällde till årsskiftet. Av statistiken framgår att det vid utgången av 2012 fanns 594 000 miljöbilar i trafik i vårt land. Med miljöbilspremien och skattebefrielse för miljöbilar har Sverige upplevt en miljöbilsboom. Det går nu att tanka biogas på många fler tankställen och etanol över hela landet. Biltillverkare söker sig till Sverige för att prova nya modeller. Detta har vi uppnått genom att ge oss på utsläppen och inte bilanvändandet. Arbetet för att nå regeringens mål om en fossiloberoende fordonsflotta till 2030 har inletts. I juli 2012 tillsatte regeringen en särskild utredare för att jobba med dessa frågor för att nå regeringens mål. Det har införts en supermiljöbilspremie till vilken regeringen anslagit 200 miljoner kronor under tre år. Det ger en nedsättning på 40 000 kronor per bil. Syftet med premien är att teknikneutralt stimulera marknadsintroduktion av de mest miljövänliga bilarna och därmed närma sig målet om en fossiloberoende fordonsflotta till år 2030. Med en supermiljöbil avses en personbil som uppfyller EU:s senaste avgaskrav och som släpper ut högst 50 gram koldioxid per kilometer. Regeringen har också i vårpropositionen slagit fast att nedsättningen av förmånsvärdet för miljöbilar ska fortsätta i tre år. Stabila och långsiktiga satsningar riktas gentemot forskning, utveckling och demonstrationsanläggningar. Det ska ange ramarna med teknikneutrala ekonomiska styrmedel. Några av Sveriges viktigaste mål och styrmedel beslutas inte här hemma utan tillsammans med andra i EU. Som EU-land är vi självklart med och påverkar de regelverk som ska styra inte bara vår egen utan hela Europas utveckling mot långsiktig hållbarhet. EU har beslutat om bindande utsläppskrav på fordon med successivt införande 2012-2015. Vi vill att Sverige ska arbeta för att EU höjer ambitionsnivån och skärper utsläppskraven ytterligare. Sverige vill självklart även här ta på sig ledartröjan då det gäller omställning mot en miljövänlig fordonspark. Dock är Sverige ett litet land med en liten tillverkning av fordon globalt sett. Det innebär att vi i vårt land är beroende av den teknik som används i andra länder. Det som också försvårar en snabb omställning är att kostnaderna initialt blir höga för ny teknik. Herr talman! Eldrift är framtiden. Regeringen menar att eldrift för bilar är framtidens lösning, och vi vill att Sverige gör en stor satsning på elbilar och laddhybrider. Vårt land har goda förutsättningar att bli en testmarknad. Vid bilmässan i Schweiz i mars 2011 presenterades den första svenska serietillverkade elhybriden. Sverige har därmed, på enbart ett fåtal år, lyckats åstadkomma en konkurrenskraftig elhybrid på den europeiska bilmarknaden. Vår utsläppsfria elproduktion och satsning på utbyggnad av förnybar el ger även möjligheter till utsläppsfritt bränsle. Regeringen stöder forskning om el i fordon och hybridteknik, och våra myndigheter samarbetar med bilindustrin med sikte på ett teknikgenombrott. Vi vill fortsätta att utveckla demonstrationsprogrammet för elbilar. Infrastrukturen förstärks även med bland annat utbyggnad av laddstolpar och snabbladdningsstationer. Forskning och utveckling kommer sannolikt att leda till att elfordon och hybrider på el och biodrivmedel dominerar i nybilsförsäljningen när vi närmar oss år 2020. En gemensam nämnare är energieffektivitet och låga utsläpp, oavsett om bilen drivs med biodrivmedel eller el. Den svenska fordonsparken byts ut på ca 15 år. Det betyder att besluten de närmaste åren är avgörande för att nå målet att den svenska fordonsflottan ska vara oberoende av fossila bränslen till 2030. Nästa femårsperiod blir avgörande. Redan då kommer ett flertal bilmärken att kunna ställa allt fler elbilar och hybrider till marknadens förfogande. Staten går före och ställer numera krav på 100 procent miljöbil i sina upphandlingar. Sverige ska ligga i framkanten då det gäller forskning kring nya och mer energieffektiva fordon och drivmedel. Samarbetet med svensk fordonsindustri ska fortsätta och utvecklas. Herr talman! Jag tänker också beröra dubbdäck. Trafikverket har i rapporten Samlad lägesrapport om vinterdäck , som redovisades i januari 2009 på grundval av ett uppdrag från regeringen, utrett vilka regler som bör gälla för vinterdäck. I rapporten föreslås att användningen av dubbdäck begränsas. Av rapporten framgår vidare att en minskning av dubbdäcksanvändningen är samhällsekonomiskt lönsam. Rapporten ledde till att tiden då det råder förbud mot dubbdäck ändrades. Även utländska personbilar och lätta lastbilar måste numera ha vinterdäck under den tid då vinterdäckskravet gäller. Sedan den 1 januari 2013 ska även tunga lastbilar, tunga bussar och personbilar klass II, det vill säga husbilar, med en totalvikt över 3 ½ ton ha vinterdäck eller likvärdig utrustning på fordonets drivaxlar när vinterväglag råder under den aktuella perioden. Det är viktigt att åstadkomma en effektiv användning av vinterdäck när vinterväglag råder. Vinterdäck ska användas när det behövs. Man bör dock sträva efter att eliminera den negativa påverkan på människor och miljö av användningen. Krav på trafiksäkerhet måste således vägas mot vikten av minskade luftföroreningar. Dubbdäck bedöms i dag vara en källa till förhöjda partikelhalter, och Sverige har dömts av EU-domstolen för att ha överskridit partikelhalterna på ett flertal lokala platser i landet. Det är viktigt med väl avvägda krav på minskade luftföroreningar utan att trafiksäkerheten riskerar att äventyras. Den möjlighet som i dag finns för kommuner att som en åtgärd för att komma till rätta med problem med höga partikelhalter meddela förbud mot trafik med fordon som har dubbdäck kan vara ett väl avvägt tillvägagångssätt för att hantera lokala miljöproblem. Det finns även trafiksäkerhetsmässiga fördelar med dubbdäck. Framför allt minskar de risken för att föraren tappar fästet. Trafikverkets undersökningar visar att dubbdäcken har en signifikant betydelse för säkerheten, framför allt på landsväg, för äldre bilar utan antisladdsystem. Trafiksäkerhetsriskerna av en minskad dubbdäcksanvändning i de större städerna är marginella enligt de studier som Transportøkonomisk institutt i Norge genomför på Trafikverkets uppdrag. Trafiksäkerhetseffekterna avtar också allteftersom nya bilar med modern säkerhetsutrustning och antisladdsystem introduceras och ersätter äldre bilar. I budgetpropositionen för 2013 har regeringen inlett ett arbete med att utreda förutsättningarna för att ytterligare begränsa användningen av dubbdäck lokalt. Herr talman! Bilbesiktningen avreglerades den 1 juli 2010. Bilbesiktningen på en konkurrensutsatt marknad kan utformas på ett sätt som gynnar konsumenterna samtidigt som högt ställda krav på trafiksäkerhet och miljökontroll uppnås. Transportstyrelsen, som har ett övergripande övervaknings- och tillsynsansvar över besiktningsmarknaden, följer och återrapporterar med täta intervall marknadsutvecklingen till regeringen. Transportstyrelsens rapport rörande fordonsbesiktningsmarknaden 2012 visade även att den geografiska tillgängligheten fortfarande är god i hela landet. Antalet besiktningsstationer för lätta fordon har ökat med 16 procent från 232 till 270 stationer. Under 2012 tillkom även tre nya företag, och inget företag har lämnat marknaden. Enligt Transportstyrelsens rapport har även konkurrensen ökat på marknaden, främst genom försäljningen av en tredjedel av AB Svensk Bilprovnings besiktningsstationer. Rapporten visar även att styrelsens tillsyn under 2012 pekar på att de företag som trätt in på marknaden för besiktning av lätta fordon håller en likvärdig besiktningskvalitet på sina förrättningar som AB Svensk Bilprovning. Genom att avreglera bilbesiktningen har i dag även andra företag än AB Svensk Bilprovning rätt att utföra fordonsbesiktning, förutsatt att de godkänns av Swedac. För fordonsägare medför detta också nya och bättre möjligheter för service gentemot tidigare och ökad flexibilitet med bokning av tider som bättre passar kundens egen kalender. Servicen ökar, och verksamheten blir mer kundorienterad. Herr talman! Jag ska också ta upp frågan om vägskyltningen. För många näringsidkare särskilt på landsbygden är det viktigt att få sätta upp en skylt som hänvisar till deras rörelse. Dock måste detta ske med viss ordning. I Sverige är det Väghållningsmyndigheten som hanterar ansökan om vägvisning till olika mål. Därmed är det inte riksdagens uppgift att besluta i frågor om vägskyltning. Det måste dock vara lätt att få sätta upp en skylt som hänvisar till ens rörelse, och det måste kunna ske till ett rimligt pris. Det är därför bra om det blir en dialog med Trafikverket och vägskyltsansvariga om hur dessa tillsammans kan lösa frågan och göra det enklare att sätta upp skyltar. Herr talman! Avslutningsvis vill jag yrka bifall till förslaget i betänkandet i dess helhet och avslag på samtliga reservationer.

anf.136 Leif Pettersson (S):

Herr talman! Christer Akej började prata om månen. Då undrar man om han möjligen kan veta hur mycket forskningsresurser som sattes in för att nå målet att komma till månen. Jag funderar på om det är tillnärmelsevis sådana forskningsresurser som Sverige sätter in för att kunna uppfylla kravet på en fossiloberoende fordonsflotta år 2030. Det kunde vara bra att få reda på. Christer Akej säger att det är bra att vi nu kan få etanol i hela landet. Det håller jag med om. Det är jättebra. Men jag har vid ett otal tillfällen hört vice ordföranden i trafikutskottet raljera över pumplagen och tala om att den nästan är det dummaste som genomförts i det här landet. Delar inte Christer Akej vice ordförandens bedömning när det gäller pumplagen? Tycker han i stället att den är bra? Det vore i så fall en framgång, tycker jag. Vad gäller supermiljöbilspremien: Varför kan man inte när man pratar om bilar med bra miljökrav också ställa krav på bra trafiksäkerhet? Det finns bilar som klarar miljökraven och har bra trafiksäkerhet, som klarar fem stjärnor i Euro NCAP:s krocktester. Varför kan man inte ställa det kravet? Jag skulle vilja ha svar på en till fråga. Anser Christer Akej att bilbesiktning är myndighetsutövning?

anf.137 Christer Akej (M):

Herr talman! Jag inledde mitt anförande med att göra jämförelser med USA och satsningarna där. Det är i början otroligt viktigt att har man ett bestämt mål för att kunna gå vidare på en bestämd väg. Det gjorde man i USA, och man nådde sitt mål 1969. Vad gäller satsningarna som gjordes är det självklart att det är två länder som skiljer sig väldigt starkt åt i storlek. På något sätt känns det inte riktigt relevant. Jag delar uppfattningen att pumplagen inte var lyckosam i Sverige. Den gjorde på många ställen att bensinmackar slogs ut. Inte minst i min egen hemkommun nere i Skåne fanns det mackar som fick stänga eftersom de inte klarade att erbjuda alla sorter som lagen föreskrev. Bilbesiktningen är ett kärt ämne för Socialdemokraterna att orera över. I grunden beror det givetvis på att vi har olika uppfattningar och ideologier. Vi tror på mångfald och att sätta kunden i fokus, medan ni tror på den andra linjen, att det ska finnas en utövare och att det är kommuner och stat som ska styra. Det är en ideologisk fråga. På denna punkt rusar ni väldigt mycket åt vänster, Leif Pettersson. Tidigare, innan bilprovningen utsattes för konkurrens, var den inte helstatlig. Nu skriver ni i betänkandet att ni vill förstatliga den.

anf.138 Leif Pettersson (S):

Herr talman! Nu måste nog Christer Akej ta och bestämma sig för vilken linje han står för. Antingen är det bra att vi kan få etanol i hela landet - och det är pumplagen som sett till att det är så - eller så är pumplagen inte bra. Men utan den hade detta inte funkat. Det står ingenstans att vi ska förstatliga bilprovningen. Det är inte det som det handlar om. Jag tror att det måste vara ett medvetet missförstånd. Vi är naturligtvis för den ordning vi hade tidigare när det gäller bilprovningen, att myndighetsutövningen ska skötas av ett statligt företag. Christer Akej säger att det kommer till fler besiktningsställen för bilprovningen. Javisst, i storstäderna är det så. Men det är precis tvärtom när det gäller helger och kvällar och möjligheten att få besiktningstid på udda tider. Christer Akej påstod i sitt anförande att denna möjlighet ökar, men det är inte så. Den kanske ökar i storstäderna, men som helhet försämras öppettiderna på helger och kvällar, och det är Transportstyrelsen som säger detta. I min hemkommun, Boden, har ett statligt monopol inom bilprovningen ersatts av ett privat monopol. Det har inte uppstått några stationer för bilprovning någonstans i hela Norrbotten, men det har blivit ett privat monopol i stället för ett statligt där man har sålt. Det är det faktum som gäller. Jag kan inte se att det skulle vara bättre - monopol som monopol!

anf.139 Christer Akej (M):

Herr talman! Du får nog läsa på er reservation beträffande bilprovning, Leif Pettersson. Både i debatten och när ni annars pratar om det här säger ni att det är myndighetsutövning som ni vill att staten ska sköta. För mig är det lika med att det är förstatligat. Då är det staten som har det totala inflytandet. Men det hade man inte tidigare, innan bilprovningen var konkurrensutsatt. Därför kan jag inte annat än konstatera att ni rusar åt vänster i denna fråga. När det gäller etanol och alternativa bränslen på olika ställen i landet tycker jag att det är positivt och viktigt att vi har detta, men frågan är på vilket sätt det sker. Det som var negativt med pumplagen var det sätt den var utformad på. Nu har man gett stimulanser på olika sätt. I den landsända där jag bor kommer det till biogasmackar nu. Det har inte varit något tvång, utan det har skett spontant med hjälp av statliga stöd. Man har fått investeringsstöd för att kunna förverkliga det här. Det tycker jag är bra. Det är väl på det sättet vi ska jobba. Enligt vad jag sett i statistiken beträffande bilprovning har inga stationer lagts ned. Däremot har nya tillkommit, och det är väl positivt, oavsett var de kommer till, i städer eller på landsbygden. Får vi fler stationer måste det bli lättare. Köerna måste bli kortare totalt sett. Möjligheten att få sin bil besiktigad mer kundorienterat på de tider och på det sätt man vill ökar, och det är bra. I den riktningen vill jag jobba. Men jag förstår att Leif Pettersson inte vill jobba i den riktningen. Tvärtom ska det vara förstatligat och ske utifrån beslut som fattas över huvudet på medborgarna.

anf.140 Stina Bergström (MP):

Herr talman! Christer Akej är så väldigt stolt över att det rullar 594 000 miljöbilar på våra vägar. Men nu är det så att nästan alla de så kallade miljöbilarna är dieselbilar. 600 av dem går på el. Försäljningen av etanolbilar, som ändå drivs med förnybara drivmedel, har minskat med 90 procent sedan 2008, som var toppåret. Jag tycker att det är oroväckande. Bilbranschen och motorjournalister har förenats i en kritik som säger att ingen längre vet vad en miljöbil är. Jag tycker egentligen att det är lite märkligt att vi håller på och pratar om miljöbilar. Vi pratar inte om miljöcyklar, miljötåg eller miljöfartyg. Miljöpartiet tycker att det vore bättre om vi skulle klassa bilarna utifrån deras miljöpåverkan på en skala. Det gör vi med vitvaror. Vi pratar till exempel om A-, B- och C-klassade kylskåp. Om vi sedan sätter det här i ett bonus-malus-system får vi ett självfinansierat system som blir lätt att förstå för den som köper bil. Det här är någonting som Miljöpartiet lanserade som första parti för flera år sedan. Det är glädjande att det finns fler partier som vill ha detta. Socialdemokraterna och Vänsterpartiet tycker också att det är en bra idé. Vid en debatt i Almedalen förra året där jag deltog deklarerade Centerpartiet att de ville ha ett bonus-malus-system för bilinköp. Nu har ni en majoritet i riksdagen. Vad tycker Moderaterna om idén, Christer Akej? Kan vi få ett förslag att ta ställning till i riksdagen?

anf.141 Christer Akej (M):

Herr talman! Det är alltid lätt när man är i opposition och ens egna förslag inte testas i verkligheten att kritisera - det ska finnas fler miljöbilar. När Stina Bergström hade inflytande och hennes parti utgjorde ett stödparti till den dåvarande regeringen före 2006 var 10 procent av bilarna som registrerades i vårt land miljöbilar. I dag är över 40 procent av bilarna som nyregistreras miljöbilar. Det är en positiv och bra utveckling. Jag kan också konstatera att när Stina Bergström nu raljerar över miljöbilar sker det utifrån den definition som vi var överens om fram till årsskiftet. Sedan har regeringen valt att skärpa kraven och lägga fram förslag på supermiljöbilspremien. Den är än skarpare och går ett steg vidare. Jag nämnde i mitt anförande att vi inte får blunda för att Sverige är en liten del av bilmarknaden totalt i vår värld. Vi kan inte agera ensamma utan vi är beroende av utvecklingen i andra länder. Många bilar som rullar på våra vägar är inte Sverigetillverkade. Där har Sverige och den nuvarande alliansregeringen också tagit på sig ledartröjan genom att trycka på i EU för att kraven ska skärpas ytterligare för att komma än längre. Jag konstaterar att jag är nöjd med utvecklingen. Vi har gått från 10 procent när Stina Bergström hade ett inflytande i regeringen till att över 40 procent av bilarna som registreras i vårt land i dag är miljöbilar. Det är en bra utveckling. Den har fyrdubblats på sex år. Sedan var det frågan om bonus-malus. Det är riktigt att frågan diskuterades i Almedalen i somras. Det är ett system som vi måste se över. Spontant kan jag säga att det inte får bli så att vi hela tiden jagar större bilar. Det innebär samtidigt att vi jagar folk på landsbygden och familjer med många barn. Ska vi hindra de familjerna att åka samlat i en bil? Det är vad konsekvensen kan bli av bonus-malus-systemet. Det är faktorer vi måste vara försiktiga med innan vi applåderar.

anf.142 Stina Bergström (MP):

Herr talman! Det var en intressant historieskrivning. Jag tyckte att jag i mitt förra inlägg berättade varför jag inte är så lugnad av att 40 procent av bilarna som åker på våra vägar är så kallade miljöbilar. De är fortfarande drivna av fossila bränslen. Vi måste jobba på att fler bilar ska drivas av förnybara bränslen. Jag tycker inte att det är så himla viktigt att vi kallar en bil miljöbil. I stället är det viktigt att det finns styrmedel som styr i riktning mot de bilar som är bättre för miljön och så att vi inte köper de bilar som är sämre för miljön. Visst ska vi väga in olika saker i fråga om utsläpp och bonus-malus-system. Vi måste också tänka på att få in de förnybara drivmedlen i systemet. I Frankrike har det funnits ett framgångsrikt system som har utvecklats genom åren. Jag tycker att vi ska lära av det. Jag blev glad när jag hörde Christer Akej prata om dubbdäcken och att även han anser att det är viktigt att regeringen jobbar med att få fram ett beslut i riksdagen om en dubbdäcksavgift. Det har varit lite olika tongångar i de moderata leden, men återigen tackar jag för insikten om dubbdäcksavgiften.

anf.143 Christer Akej (M):

Herr talman! Först och främst gläds jag om vi kan vara överens om att det är utsläppen vi ska jaga. Vi ska inte jaga tekniken eller fordonsslag. Det är otroligt viktigt för mig att vi är teknikneutrala. Det måste vara ett grundkrav i målet för oss som verkar i Sveriges riksdag, det vill säga att titta på mängden utsläpp och inte tekniken bakom. Frågan om dubbdäcken är svår. Frågan slits mellan två olika sidor. Å ena sidan vill vi självklart att miljön ska vara bra, att vi inte ska få höga partikelhalter som det har bevisats att dubbdäck orsakar. Å andra sidan får vi aldrig, och kan aldrig, tumma på trafiksäkerheten. Sverige är ett heterogent land som ser olika ut. I delar av landet är det lättare att klara sig utan dubbdäck, och det finns delar av vårt land där det är otroligt viktigt med dubbdäck. Sedan måste vi vara realister. Jag lyssnade på Stina Bergströms anförande och drog slutsatsen att du vill att det ska betalas en avgift i tätorterna. Men precis som många av era förslag i Miljöpartiet, Stina Bergström, är det förslaget landsbygdsfientligt. Det innebär att om jag bor på landsbygden, och jag måste ha dubbdäck där, och sedan har några ärenden vid olika tillfällen in till en tätort, blir jag drabbad av en dubbdäcksavgift. Jag kan inte gärna stanna utanför tätorten och byta till dubbfria däck vid vägkanten. Då måste jag köra in med bilen med dubbdäcken in till tätorten, och då drabbas jag av en dubbdäcksavgift. Om det är så Miljöpartiet vill jobba tycker jag att det är viktigt att folk på landsbygden får reda på det.

anf.144 Lars Tysklind (FP):

Herr talman! Jag yrkar bifall till förslaget i betänkandet och avslag på samtliga reservationer. Jag börjar också med att instämma i Christer Akejs anförande, och jag står naturligtvis bakom min alllianskollegas synpunkter. Den första punkt jag tänkte beröra gäller en fossiloberoende fordonsflotta. Det är en av våra absolut största utmaningar att klara målet till 2030. Jag vill även ge Leif Pettersson rätt när han sade att det är utsläppen vi är ute efter, inte själva trafiken som sådan och transporterna. Med hjälp av effektivare bilar och att andelen förnybar energi trots allt har ökat, även inblandningar, har utsläppen 2011 minskat med knappt 1 procent trots att trafikarbetet ökat med 2 procent. Det beror naturligtvis på fordonen och förhoppningsvis att folk kör bättre. Hastighet är en stor faktor, och den styr man själv. Målet om en fossiloberoende fordonsflotta till 2030 är ambitiöst. Det vidtas en mängd åtgärder. Supermiljöbilspremien har nämnts. Den är en del i det hela. Huvudsyftet är att det ska ske en marknadsintroduktion av de mest miljövänliga bilarna. Man får titta på avsikten med varje typ av beslut. Det finns även andra ställen där positionerna flyttas fram. Det gäller att fortsätta att skärpa kraven för skattebefrielse. För att få bättre och bättre bilar måste kraven skärpas. Låt oss blicka framåt i frågan. Det tillsattes en utredning i juli 2012, och den är naturligtvis viktig. Det går att rada upp mängder av åtgärder att vidta, men det är viktigt att få grepp över vilka som är de mest kostnadseffektiva åtgärderna. Siv Holma sade att den utredningen har en gedigen uppgift. Det ska vi inte sticka under stol med. Det finns tydliga direktiv, och utgångspunkten är att andelen hållbara och förnybara drivmedel och el ska öka parallellt med att fordonens energieffektivitet ska öka för att minska utsläppen. Utredningen läggs fram i höst. Sedan gäller det att snabbt gå vidare för att titta på de mest kostnadseffektiva åtgärderna. Om vi travar åtgärderna på varandra kan de vidtas i fel ordning - och de mest effektiva åtgärderna missas. Herr talman! Jag går över till den numera årliga traditionella diskussionen om fordonsbesiktning. Det är väl tredje året vi talar om den frågan. Det har varit en del diskussioner om vad reservationen från Socialdemokraterna, Miljöpartiet och Vänsterpartiet innebär. Läst rätt upp och ned handlar den om en återreglering som går längre än hur situationen var innan verksamheten konkurrensutsattes i juli 2010. Då ägdes Svensk Bilprovning av staten och tolv minoritetsägare. De är i dagsläget också inblandade i fordonsbesiktningsverksamheten - men på ett annat sätt. De gånger vi har diskuterat den här frågan har oppositionen i allmänhet och Socialdemokraterna i synnerhet, inte minst Leif Pettersson, utmålat att avregleringen skulle få långtgående negativa konsekvenser och i princip inte hade några som helst fördelar. Det är nästan så att man får intrycket att Leif Pettersson vill att det ska misslyckas. Det kanske är så. Jag kan citera vad Leif Pettersson sade i debatten förra året: "Vad får då denna utförsäljning för följder? Ja, det första som kan befaras är att priset på en vanlig besiktning kommer att stiga rejält. Så har det ju blivit med allt annat där man har genomfört denna åtgärd." Men så har det ju inte blivit. Och varför skulle det bli så? Transportstyrelsen har i sin rapport Fordonsbesiktningsmarknaden 2012 visat att priserna i stort sett legat stilla jämfört med KPI och att det är dyrast i Stockholmsregionen och billigast i glesbygd. Det kanske inte är så konstigt då det är olika tryck på marknaden. Vidare visar samma rapport, precis som har nämnts här, att antalet besiktningsstationer för lättare fordon har ökat med 16 procent och att inga stationer har stängts. Kvaliteten är det inte heller någon skillnad på, har Transportstyrelsen konstaterat i sin tillsyn. Om man sedan ser på den vidare utvecklingen under de första månaderna 2013 kan man konstatera att det finns mer än en aktör för besiktning av lätta fordon i alla Sveriges län. Ytterligare 17 stationer har öppnats under perioden av tre olika besiktningsföretag. Tre stationer har öppnats i kommuner som tidigare saknade besiktningsstation, nämligen Kil, Kumla och Sjöbo. Marknaden för fordonsbesiktning fortsätter med andra ord att utvecklas positivt, även om det är en bit kvar till en helt fungerande marknad i hela landet vad gäller konkurrens och möjlighet att välja besiktningsföretag. Man måste ändå i sammanhanget beakta att det har gått mindre än tre år sedan omregleringen trädde i kraft. Det är ingen quick fix att gå från ett totalt monopolföretag till att få en marknad. Det måste alla inse. Man kunde inte ens i sin vildaste fantasi tro att det skulle gå omedelbart. Herr talman! Ett nytt ämne gäller längd och vikt för lastbilar. Här vill jag ge Leif Pettersson rätt igen. Han har rätt ibland, och det är bra. Kapacitetsutredningen säger mycket tydligt att det snabbaste sättet att få ökad kapacitet är att utnyttja den befintliga infrastrukturen på ett bättre sätt. Bland annat kan man uppnå det med längre och tyngre fordon. Det handlar naturligtvis då inte om att detta ska ske på bekostnad av trafiksäkerheten. Det kanske mest omtalade projektet, som även har nämnts här tidigare i dag, är ETT-projektet, En Trave Till, som handlar om att transportera timmer. Det visade att man kunde transportera en viss mängd timmer med 33 procent färre fordon till 20 procent lägre kostnader. Detta projekt har nu gått vidare från att ha varit ett pilotprojekt till att vara ett så kallat demonstrationsprojekt, för att verifiera de lägre koldioxidutsläpp som man har konstaterat och för att ytterligare se på trafiksäkerhetsaspekter. Det är naturligtvis viktigt att titta på det, för det är inte helt okomplicerat att fordon blir väldigt långa. Det är inte motorvägar överallt, och det blir omkörningssituationer. Jag ska ge någon liten kommentar till Miljöpartiets och Vänsterpartiets motivreservation, som går ut på att motarbeta och begränsa utvecklingen av längre och tyngre fordon. Motivet är i viss mån trafiksäkerhet, men det största motivet är att om man får tillräckligt bra landsvägstrafik kan det indirekt göra järnvägen mindre konkurrensutsatt. Jag tycker att det är ett helt bakvänt resonemang som helt lämnar det trafikslagsövergripande synsättet. Varje trafikslag ska naturligtvis utvecklas optimalt, och konkurrenskraften ska utgå från egna meriter. Det står absolut inte i något motsatsförhållande till att det är positivt om gods kan flyttas från väg till järnväg, för där finns det naturligtvis vinster att göra, inte minst miljömässigt. Men det uppnår man genom att järnvägen också utvecklas optimalt, inte genom att hålla tillbaka utvecklingen av ett trafikslag för att gynna ett annat. Jag får nog säga att Socialdemokraterna har rätt i den frågan, även om jag inte riktigt förstår varför de reserverar sig eftersom vi jobbar med frågan.

anf.145 Stina Bergström (MP):

Herr talman! Jag skulle vilja börja med att fråga Lars Tysklind om fossiloberoende fordonsflotta och vad man behöver göra för att uppnå det. Lars Tysklind pratar om att det gäller att titta på alla de förslag som finns, bland annat Miljöpartiets förslag, för att se vad som blir mest kostnadseffektivt. Vi kan ta en av de strategier vi måste jobba med, och det är att vi behöver fler fordon som går på förnybara drivmedel. Det är ju en del som vi behöver jobba med. Vi måste också effektivisera fordon, men där har vi kommit en bra bit. Precis som Lars Tysklind sade har vi energieffektiviserat i alla fall privatbilarna mycket. Däremot finns inte den positiva utvecklingen för de tunga transporterna. När vi i förra veckan träffade en företrädare för branschen som jobbar med att ta fram drivmedel till våra bilar var hans budskap till oss i trafikutskottet om vad som behöver göras rätt tydligt. Det är många intressenter som inte vågar ta steget och starta biogas-, etanol- eller metanolanläggningar då man inte ser att de ekonomiska villkoren finns. Denne företrädare sade att vad som är absolut viktigast för att få fram biodrivmedel är att höja skatterna på det fossila. Jag tycker att det är intressant att man säger så från branschen. Jag skulle vilja höra vad Lars Tysklind tycker om det förslaget.

anf.146 Lars Tysklind (FP):

Herr talman! Det enskilda förslag som Stina Bergström frågar om kan man ha synpunkter på. Men jag tror fortfarande, som jag nämnde i mitt anförande, att det är oerhört viktigt att titta på alla förslag så att de är genomförbara. Om man till exempel talar om drivmedel måste det finnas tillgång till drivmedel och tankställen över hela landet för att det ska få genomslag. Det är naturligtvis så vi måste jobba. Därför är det inte helt oviktigt att göra denna typ av utredningar för att se vilka åtgärder som är mest kostnadseffektiva. Jag utesluter inte alls att många av de åtgärder som Miljöpartiet har föreslagit kommer att ingå i detta. Där finns det inte något motsatsförhållande. Men frågan är i vilken ordning man ska göra saker och ting. Målet om en fossiloberoende fordonsflotta är ett mål som har satts upp av Alliansen. Det står vi för, och det står fast. Det finns höga ambitioner i detta. Om vi nu går in och tycker politiskt om varje åtgärd tror jag inte att det leder någonvart. Vi vet att skatter är ett viktigt styrmedel, så det kommer naturligtvis också att vara med i detta. Men hur man ska använda skatten kommer att visa sig.

anf.147 Stina Bergström (MP):

Herr talman! När det gäller skatt på det fossila och koldioxidskatt har man varit politiskt enig om att det är väldigt bra styrmedel för att få ned utsläppen. Det var vi eniga om i Klimatberedningen, och vår statsminister har också sagt att det är ett effektivt styrmedel. Jag tyckte att det var intressant att vi också fick det förslaget från branschen när det gäller att ta fram förnybara drivmedel. Och visst kan vi hålla på att diskutera även andra förslag. Men min tanke här är, precis som jag sade i mitt anförande, att 17 år inte är lång tid. Vi måste börja fatta beslut redan nu. Vi kan inte hålla på och vänta på en utredning, som sedan ska leda till en ytterligare utredning, som sedan eventuellt ska förbereda något förslag som vi om ytterligare några år eventuellt ska fatta beslut om i riksdagen. Det måste ju komma konkreta förslag nu om vi ska kunna uppnå detta mål år 2030. När får vi verkligen någonting att ta ställning till i riksdagen som betyder någonting ute i verkligheten?

anf.148 Lars Tysklind (FP):

Herr talman! För det första pågår många åtgärder för att uppnå detta. Några har nämnts här i dag. För det andra är vi alla överens om att skatter är ett bra styrmedel, inte minst koldioxidskatten. Sedan håller jag med Stina Bergström om att 17 år inte är någon lång tid. Det är också regeringen fullt medveten om. Det är därför man jobbar intensivt, och det har man gjort sedan man satte upp målet. Man tar inte lätt på målet, utan det är väldigt viktigt för alla, för regeringen och säkert för oss alla här i riksdagen. Sedan ska det också ses som en stor del i den stora visionen för 2050 att vi ska vara ett utsläppsneutralt land. Just transporterna är en mycket viktig del i detta. Det finns inte utrymme för att misslyckas i den här ambitionen. Men jag vill återigen upprepa att vi inte ska beskriva utredningar som något negativt. Utredningar handlar egentligen om att klarlägga och få fram kunskap, så att man gör rätt saker. Man gör inte en utredning bara för att fördröja processen utan just för att kunna besluta om rätt saker. Även oppositionen kräver ofta utredningar i andra sammanhang för att klarlägga saker och ting. Jag tycker inte alls att vi ska se något motsatsförhållande eller att det här handlar om att fördröja. Det handlar faktiskt om att få fram rätt beslut i rätt ordning.

anf.149 Leif Pettersson (S):

Herr talman! Jag ska upprepa den fråga jag ställde till Christer Akej och ställa den även till Lars Tysklind. Anser Lars Tysklind att bilbesiktning är myndighetsutövning, eller vad skulle det vara i annat fall? Sedan har faktiskt priset börjat öka. Även när man privatiserade bilprovningen i våra grannländer dröjde det ett tag innan priserna ökade rejält. Jag hade ett möte med Bilprovningens vd där han också bekräftade detta. Pressen uppåt på priset är väldigt tydlig just nu, och priset på en besiktning kommer att öka i Sverige. Han menade att det kommer att öka ganska rejält. Man ska inte ropa hej förrän man är över bäcken. Jag vill också slå fast att vi vill att den tidigare ordningen ska råda, alltså att man ska ha kvar en ordning där AB Svensk Bilprovning sköter myndighetsutövningen i det här fallet. Transportstyrelsen måste ju ha något belägg för den slutsats man kommer till i sin rapport, där man säger att tillgängligheten på kvällar och helger har blivit sämre. Jag har ingen anledning att betvivla Transportstyrelsens slutsats på den punkten. Sedan är det också allt fler körförbud som utfärdas därför att man uteblir från besiktningen och inte besiktar i tid. Det måste tyda på att tillgängligheten till besiktningen har blivit sämre eller i vart fall att informationen om att man ska besikta har blivit sämre. Det beror ju på att man har slagit sönder de gamla system som fanns för detta.

anf.150 Lars Tysklind (FP):

Herr talman! Jag kan börja med detta med myndighetsutövning. Det är klart att det är myndighetsutövning, men det finns många typer av myndighetsutövning som sköts utan att det direkt är en statlig eller kommunal verksamhet. Det kan gälla till exempel brandtillsyn. Då är man certifierad för att sköta myndighetsutövningen. Resonemanget blir lite haltande. Tydligen gäller inte reservationen fullt ut där det står att myndighetsutövning ska göras i statlig verksamhet, utan det räcker med att lite statligt ska vara inblandat. Vi får väl tolka den så brett som Leif Pettersson säger att den ska tolkas. I det svenska samhället i övrigt är det absolut inte främmande att man bedriver myndighetsutövning med tillstånd och certifiering, men man gör det inte helt fritt. Detta är viktigt att ha med sig. Som Christer Akej sade är det här en ideologisk fråga. Leif Pettersson gör allt som står i hans makt för att bevisa att det inte finns några som helst glädjepunkter i detta. Jag har inte kommenterat öppethållandet under kvällar och helger. Det kan hända att det är en marknadsanpassning. I början av omregleringen ökade ju öppethållandet på kvällar och helger, och man kanske tog i lite grann så att det inte var meningsfullt. När det gäller körförbuden är det klart att det är upp till fordonsägaren att ta ansvar för sitt fordon. Varför körförbuden skulle öka har jag ingen synpunkt på över huvud taget. Leif Pettersson vill bevisa att detta inte under några omständigheter ska lyckas. Han spekulerar kring priser. Jag kan bara säga att priset inte har gått upp hittills.

anf.151 Leif Pettersson (S):

Herr talman! Jo, priset har gått upp, men det har inte gått upp så mycket. Det har inte gått upp på de anläggningar som tillhör det som är kvar av Svensk Bilprovning, men det har gått upp hos en del andra aktörer. De har höjt sina priser ganska betydligt jämfört med hur det var tidigare. Men det kan vi lämna därhän, tycker jag. Vi får väl se vad som händer när det gäller priserna framöver. Vi ska nog inte ropa hej förrän vi är över bäcken när det gäller priserna. Sedan vill jag återkomma till frågan om investeringar, som jag tog upp i mitt anförande. Framför allt på den tunga sidan kommer det att komma många nya krav på vad som ska besiktas. Framför allt gäller det olika miljöåtgärder i bilarna, olika hjälpmedel som införs i de tunga lastbilarna och så vidare. Det kommer att kräva att man också på besiktningsstationerna kan ta hand om detta. Tror verkligen Lars Tysklind att ett företag som inte ens har pengar att köpa de anläggningar man tog över - man var tvungen att låna pengar av säljaren, Svensk Bilprovning, för att klara av affären - kommer att ha investeringspengar att lägga på detta? Jag tror inte det. Jag tror att vi kommer att få se en försäljning av hela kedjan när det börjar bli dags för det. Tro ska man väl kanske göra i kyrkan och inte i riksdagens kammare. Det kanske vi också kan lämna därhän. Men man kan i alla fall fundera på om de verkligen kommer att ha muskler att investera på det sätt som kommer att krävas för framtiden.

anf.152 Lars Tysklind (FP):

Herr talman! Vad är problemet? Det spekuleras vidare. Jag kan inte förstå vad det är som är problemet. För de lätta fordonen har det öppnats ett icke föraktfullt antal nya stationer. Bara under det här året har man öppnat i tre kommuner där det inte fanns besiktningsstationer tidigare. Det är en början till en fungerande marknad för detta. Man har visat att kvaliteten inte på något sätt har påverkats av det. Detta med de tunga fordonen är inte heller någon subventionerad verksamhet. Naturligtvis ska de också betala sina kostnader för besiktningen. Det jag tror kommer att vara det viktigaste för de tunga fordonen är att de besiktningsstationer som kommer till ligger på rätt ställe. Om jag har förstått den branschen rätt vill man att de ska ligga i de stråk som är vid logistikcentrum och att de ska vara lätta att komma åt, så att de ligger i flödet och att det inte tar någon extra tid att ta sig dit. Det kommer att vara en viktig affärsutmaning för dem som sysslar med tunga fordon. Jag vill fortfarande påstå att Leif Pettersson spekulerar när det gäller detta. Han talar om sådant som kanske eventuellt kan hända. Där är vi inte, och det har inte hänt. När det gäller detta med priserna säger Transportstyrelsen i sin marknadsundersökning att de inte har förändrats i förhållande till KPI, och då är det väl så. Jag kan inte tro något annat i det fallet.

anf.153 Siv Holma (V):

Herr talman! Lars Tysklind har tagit upp två saker, bland annat fordonsbesiktningen. Sedan hyllar Lars Tysklind Socialdemokraterna när det gäller det här med längre lastbilar. Kan Lars Tysklind förklara för mig varför man sålde ut fordonsbesiktningen? Man ville ha en fungerande konkurrensmarknad som gynnar konsumenten, läser jag i betänkandet. I min hemstad har vi bytt från statlig till privat bilbesiktning. Jag vet inte på vilket sätt det gynnar konsumenten. Föregående talare talade om att Transportstyrelsen inte har funnit att det har blivit sämre - även Lars Tysklind säger det. Frågan blir då: Var det inte bättre det skulle bli? Det skulle inte bli lika bra, eller hur? Det skulle bli bättre. På vilket sätt kommer det att bli bättre? Har inte det här blivit lite fundamentalistisk politik, att man till varje pris ska kunna visa att man har sålt ut statlig verksamhet, även statlig verksamhet som fungerar väldigt bra? Jag har inte hört någon säga att bilbesiktningen inte har funkat. När det gäller de längre lastbilarna, som Lars Tysklind tycker är bra, undrar jag: Varför inte intensifiera arbetet med att flytta godstransport från väg till järnväg? Det handlar inte bara om att förespråka högre banavgifter. Varför inte förespråka kilometerskatt, om man nu vill att det ska vara likvärdiga konkurrensförutsättningar för järnväg och väg? Man kanske till och med ska ge lite mer fördelar till det som är miljövänligt.

anf.154 Lars Tysklind (FP):

Herr talman! Om man nu pratar om det som är miljövänligt kan man se på det projekt som jag nämnde, ETT-projektet. Jag sade just att man kunde köra samma mängd timmer med 33 procent färre fordon till 20 procent mindre kostnader. Naturligtvis ligger de stora kostnadsminskningarna i att det blir mindre utsläpp. Det är det som man nu försöker verifiera. Ur den synpunkten kan man säga att det är en miljövinst att köra med de större fordonen, där det är lämpligt, på den typen av vägar. Sedan tycker jag att det är lite märkligt att både Vänsterpartiet och Miljöpartiet sätter det i något slags motsatsställning, att man ska effektivisera trafiken i alla trafikslag. Det finns absolut ingen motsatsställning när det gäller att jobba för att ta över lämpligt gods från väg till järnväg. Den bästa vägen är inte att hålla tillbaka effektivisering på vägsidan. Det är naturligtvis att göra järnvägen mer tillgänglig; det är det som det handlar om. Om det också handlar om fundamentalism vet jag inte. Men jag tycker nog i alla fall att det känns lite konstigt när man jobbar, så att säga, bakvägen i en fråga. Siv Holma pratar om fundamentalism när det gäller bilbesiktning. Det är väl snart en symbolfråga i nivå med apoteken. Jag kan bara konstatera - jag får väl upprepa siffrorna - att det har blivit bättre. Det har blivit fler stationer. De har ökat från 232 till 270 under 2012, och ytterligare 17 stationer har tillkommit under 2013, om vi nu pratar tillgänglighet. Tre av de stationerna ligger i kommuner som tidigare inte hade besiktningsstationer. Det måste ändå ses som en förbättring. Sedan håller jag med om att marknaden håller på att utvecklas. Den är inte färdigutvecklad. Det måste finnas både konkurrens och möjlighet att välja station innan man kan säga att marknaden är färdigutvecklad.

anf.155 Siv Holma (V):

Herr talman! Jag tycker inte att jag fick klockrena svar. När det gäller stordriftsfördelar med längre lastbilar glömmer Lars Tysklind till exempel att slitaget på vägarna ökar. Och det finns andra trafiksäkerhetsaspekter som man också måste ta in. Det som jag frågade efter var varför man inte intensifierar arbetet med att få mer hållbara godstransporter. Varför koncentrerar man sig på att man ska få stordriftsfördelarna när det gäller lastbilstransporter? Det finns andra sätt att arbeta på. All kraft går till En Trave Till. Man får mindre utsläpp för att man har större kvantitet på transporten. Sedan gäller det bilbesiktningen. Jag ställde egentligen frågan utifrån min egen hemstad, som inte är någon storstad. Jag kan inte se vad det kan bli för marknad där. Antalet bilar är ganska jämnt, och den här myndighetsutövningen måste ske på något sätt. Det skulle då göras på ett sådant sätt att det skulle gynna konsumenten. Att man nu har lyckats få fler bilbesiktningsstationer där det inte har funnits någon kan vara en bra marknadsföringsgrej just i det här läget. Men om man är intellektuellt hederlig och verkligen försöker se de faktiska förhållandena tror jag att man ser att bilbesiktningen inte är lämpad för en konkurrensutsatt marknad. Det ska ju ske på ett trafiksäkert sätt, och vi ska kunna vara trygga med att de bilar som är på vägarna är av bra kvalitet.

anf.156 Lars Tysklind (FP):

Herr talman! Jag vet egentligen inte vilken verksamhet som Siv Holma skulle tycka vore lämplig att konkurrensutsätta. Jag har inte hört om någon i någon debatt någonsin. I den frågan har vi helt olika uppfattningar. Det är utgångsläget. Sedan var det detta som Siv Holma nämnde sist. Det är egentligen också en synpunkt som blir väldigt udda. Det är klart att det ska vara ett trafiksäkert sätt. Det är klart att man inte får bedriva en fordonsbesiktning om den inte är certifierad och håller kvalitet. Det hör till självklarheterna. Det är en grundförutsättning. Där har Transportstyrelsen visat att det inte finns någonting som talar för att andra företag har sämre kvalitet än AB Svensk Bilprovning. Det är bara ett löst antagande. Självklart blir marknader mer eller mindre uttalade - det håller jag med om. I glesbygd och på mindre orter är naturligtvis marknaden mindre, och det gäller alla typer av utbud. Det är inte konstigare med fordonsbesiktning än med någonting annat. Nu har Kil en, men det kanske inte är så troligt att det dyker upp en ny station i Kil nästa år, utan det kanske dyker upp en ny i Karlstad i stället. Det är kanske mer troligt, om man säger så.

anf.157 Anders Åkesson (C):

Herr talman! Apropå diskussionen om bilprovning gör jag två små reflexioner. I en monopolsituation där ett företag har monopol på att utföra bilprovning i vårt land sätter det företaget givetvis också priserna, precis som Leif Pettersson spekulerade i. Men i ett läge där vi har flera aktörer som har certifikat för att utöva myndighetsutövningen biltest är det inte självklart att man höjer priset, utan man kanske till och med är känslig för folks betalningsförmåga och vilja att betala för olika service. Apropå myndighetsutövning från någon annan än Aktiebolaget Svensk Bilprovning, herr talman, finns det skäl att påminna om att det faktiskt är över ett decennium sedan vi överlät delar av myndighetsutövningen på certifierade bilverkstäder såtillvida att de tilläts släcka tvåor och andra påpekanden som man fick av det dåvarande monopolföretaget Svensk Bilprovning. Det finns inget skäl att dramatisera detta på det vis som oppositionen har gjort. I övrigt, herr talman, vill jag yrka bifall till förslaget i det betänkande vi just nu håller på med. Det är ett bra betänkande. Jag tänkte särskilt belysa en fråga som är av mycket stor betydelse. Det är frågan om vikt och längd på lastbilar. Här välkomnar ett nästan enigt utskott de försök som pågår med både längre och tyngre fordon. Det här är försök, herr talman, som har till syfte att tjäna miljön, trafiksäkerheten och transportekonomin. Som bakgrund till just den delen av betänkandet finns en motion av Clas-Göran Carlsson från Socialdemokraterna. Det är en bra motion, men den får ändå ett avslag. Som min gamle vän och tidigare ledamoten Jörgen Johansson brukade säga: Den får krans med band. Det vill säga, den får ett väldigt vänligt avslag och ett positivt yttrande. Men i likhet med nästan alla motioner i riksdagen avslås den. I utskottsbetänkandet i avsnittet avseende vikt och längd på lastbilar konstaterar utskottet att en EU-standard på lastbilar i vårt land skulle innebära kortare fordon. Det skulle leda till mer trafik, vilket i sin tur skulle öka både utsläppen av koldioxid och partiklar. Transportkostnaden skulle skjuta i höjden, och risken för olyckor skulle rimligen bli större på grund av att trafikmängden på vägarna skulle öka väldigt dramatiskt om vi skulle ha EU-standard på lastbilars längd. Vi konstaterar fortsättningsvis i utskottsbetänkandet att det pågår försöksverksamhet med extra långa fordon, bland annat ETT-projektet som nämnts tidigare. Det här kommer att övergå från försök till ett demonstrationsskede, och syftet med det är att verifiera en del av de väldigt positiva erfarenheter man har vunnit när det gäller koldioxidutsläpp, trafiksäkerhet och vägslitage. Man vill kunna verifiera det ännu starkare. Vi kan också läsa oss till att det pågår försöksverksamhet med så kallade fordonståg mellan Malmö och Göteborg, och i Göteborg ska man inleda försök med en extra lång buss. Herr talman! Det finns också skäl att nämna att Trafikverket i Kapacitetsutredningen, som ligger till grund för infrastrukturpropositionen, anger att den största och snabbaste vinsten vi kan uppnå i vår transportapparat är att öka kapaciteten i system som vi redan har genom att utnyttja det bättre, genom att utnyttja redan gjorda investeringar i vägar och järnvägar smartare och mer effektivt. Att enbart bygga nytt löser inte kapacitetsproblemen, och det är heller inte ekonomiskt försvarbart. Det här kallar vi fyrstegsprincipen, och det hyllar vi i alla andra sammanhang när resurserna inte räcker till och när vi vill framstå som begåvade ekonomiskt, miljömässigt och logistiskt. Systemet vi har att vårda - landets vägar, järnvägar och flygfält - behöver alltså utnyttjas på ett smartare och mer effektivt sätt, och det är här, herr talman, som de tyngre, längre och effektivare fordonen, oavsett om de går på järnväg eller väg, kommer att spela en väldigt stor roll. Så långt är utskottets betänkande en hyllning till teknikutveckling, miljömedvetenhet och transportekonomi. Så långt är allt väl. Men så läste jag en reservation mot utskottets motivtext, kopplat just till motionen om lastbilars längd av Clas-Göran Carlsson. Reservationen är skriven av Stina Bergström, Miljöpartiet, och Siv Holma, Vänsterpartiet. Jag citerar: "Men så länge åtgärder vidtas i syfte att underlätta för vägtransporter kommer järnvägen inte att kunna ha den konkurrenskraft som krävs. Vi anser att järnvägens konkurrenskraft minskar genom bl.a. det undantag Sverige har från EU-reglerna om längd och vikt för lastbilar. Enligt vår uppfattning bör det därför avskaffas." Herr talman! Detta är en utomordentligt underlig motivering för att förhindra eller till och med stoppa åtgärder som syftar till att göra just lastbilstrafiken miljösmartare, mer trafiksäker och effektivare. Utöver det signalerar reservationen en mycket stor brist på förtroende för eller tilltro till järnvägens förmåga att vara effektiv. Järnvägen ska i stället skyddas mot en effektiv och stimulerande konkurrens. Påståendet från Miljöpartiet och Vänsterpartiet föder en rad frågor. På vilket sätt, herr talman, skulle miljön i vårt land tjäna på att vi kortar ned våra lastbilar från 24 m till 18 m och därmed ökar antalet lastbilar med ca 30 procent för att klara av transportarbetet? På vilket sätt skulle trafiksäkerheten i vårt land tjäna på att vi får ca 30 procent fler lastbilar på våra vägar? På vilket sätt, herr talman, skulle det allmänna välståndet i landet öka genom att vi gör transporter på landsväg mer miljöpåverkande och mindre effektiva? Herr talman! Det ankommer inte på mig att försöka besvara dessa frågor eftersom jag inte står bakom påståendena, men det var en mycket stark reflektion jag gjorde när jag läste betänkandet. I övrigt yrkar jag bifall till förslaget i betänkandet.

anf.158 Stina Bergström (MP):

Herr talman! Anders Åkesson funderar på vad som skulle hända om vi inte fick behålla vårt undantag och inte längre köra med tyngre och längre lastbilar i Sverige. Kanske skulle det hända, fast tvärtom, som hände när vi fick undantaget, för vad hände när vi fick undantaget? Jo, vi såg hur mer gods började färdas på vägarna i stället för på järnvägarna. Jag tror att precis samma sak skulle hända om vi skulle tillåta ännu tyngre och ännu längre lastbilar. Det är ju inte så att gods flyttas någon annanstans än dit där det är billigast att köra. Och det är precis det som är felet i dag: Det är i många fall billigare att köra på vägen i stället för på järnvägen. En sak handlar om undantaget. En annan sak handlar just om att regeringen höjer banavgifterna men inte lägger någon liknande avgift på vägen. I dag när vi var på utskottsutfrågning med Riksrevisionen och diskuterade infrastrukturinvesteringar och om vi fick valuta för pengarna fick vi just höra att infrastrukturministern hade gett Trafikverket i uppdrag att utreda hur man ska använda sig av banavgifter i framtiden, det vill säga göra det dyrare att transportera på järnvägen. När det däremot gäller kilometer- eller lastbilsskatten har man lämnat ett uppdrag till VTI att göra en liten utredning om hur man eventuellt skulle kunna införa det. Men den utredningen ska inte vara klar förrän efter valet, fick jag reda på. Hur uppnår man ett sjyst konkurrensförhållande mellan väg och järnväg om man inte lägger avgift på vägen och om man tillåter att man får köra tyngre och längre lastbilar på vägarna, Anders Åkesson?

anf.159 Anders Åkesson (C):

Herr talman! Jag tror att Stina Bergström och jag är överens om grundprincipen att varje transportslag ska stå för sin kostnad. Jag kommer inte ihåg den exakta ordalydelsen, men jag är rätt säker på att det finns hyggligt väl uttryckt i den infrastrukturproposition som riksdagen beslutade om strax innan jul. Det kan vara ett bra utgångsläge: Varje transportslag ska bära sin kostnad inklusive självklart den miljöpåverkan det åsamkar. Herr talman! Stina Bergströms påstående stämmer dock inte. Vi fick tillåtelse att behålla den längd på lastbilar som vi redan hade i vårt land när vi blev medlemmar i EU. Sedan dess har andelen gods på järnväg i vårt land ständigt ökat, och vi är en av de EU-medlemmar som har högst andel gods som rullar på järnväg. Sambandet mellan långa lastbilar och att vi per något slags automatik skulle ha mindre gods på järnväg stämmer inte. Det är fullständigt obegripligt, herr talman, varför Miljöpartiet genom Stina Bergström uttrycker denna fundamentala misstro mot järnvägens förmåga att hävda sig. Skulle hela riksdagen omfattas av samma misstro skulle vi stifta lagar i riktning mot häst och vagn, bort från Scania och Volvo, i syfte att gynna järnväg. Nu gör vi inte det som väl är, utan vi tror på båda transportslagens förmåga att hävda sig och på intermodalt samarbete. Fyrstegsprincipen, herr talman, innebär ju att vi gör investeringarna nationellt där de gör störst nytta för att få en god funktion i det transportsystem vi har. Att nyttja transportsystemet, oavsett om det handlar om hamnar, flygfält, järnväg eller väg, är ett mycket begåvat sätt att använda pengarna. Det har vi använt hela förmiddagen i dag åt att resonera om i ett seminarium med Riksrevisionen.

anf.160 Stina Bergström (MP):

Herr talman! Jag tror inte att det räcker med att tro på järnvägens konkurrenskraft samtidigt som man inte satsar tillräckligt på underhåll, nyinvesteringar och reinvesteringar, samtidigt som man splittrar upp järnvägens organisation så att det blir tågkaos när det gäller samordningen. Det är någonting som vi har varit överens om här i riksdagen att vi behöver utreda. Det är väldigt glädjande att vi har fått den utredningen tillsatt. Jag tänkte att vi inte behövde prata så himla mycket mer om just det här, för jag vill prata lite dubbdäck med Anders Åkesson också. Jag blev inte riktigt klok på vad som gällde när Christer Akej och jag diskuterade dubbdäcken. Först sade Christer Akej att han tyckte att det var en bra idé att regeringen nu utreder en dubbdäcksavgift. Sedan slutade han med att säga att en dubbdäcksavgift ville han verkligen inte gå med på. Det var Miljöpartiets landsbygdsfientliga förslag. Nu är det ju så att de som driver frågan om att få införa en dubbdäcksavgift är Anders Åkessons och Christer Akejs allianskamrater, borgarråden Per Ankersjö och Ulla Hamilton här i Stockholm. Det är de som verkligen förstår att det här behöver man få till, för det är de som står inför den situationen att Stockholm flera gånger har dragits inför EU-domstolen för att inte uppfylla luftkvalitetsdirektiven. Snart handlar det om dryga böter som ska betalas, men framför allt handlar det ju om människoliv. Det handlar om 30-40 människor i Stockholm som varje år dör på grund av partiklar som rivs upp av dubbdäcken. Nu är jag faktiskt väldigt intresserad av att få reda på vad Anders Åkesson tycker om Per Ankersjös och Ulla Hamiltons förslag om att de ska få införa en dubbdäcksavgift här i Stockholm. Om inte Anders Åkesson tycker att det heller är någon bra idé skulle jag vilja ha reda på vad Anders Åkesson då tycker att de ska göra för att komma åt luftens problem här i Stockholm.

anf.161 Anders Åkesson (C):

Herr talman! Så lätt ska inte Miljöpartiets Stina Bergström slinka ur lastbilsfrågan. I förra veckan var trafikutskottet på en gemensam föredragning arrangerad av Transportgruppen. Där var företrädare för olika transportslag i vårt land och resonerade. Det var väldigt intressanta inspel vi fick. Ett av dem stod Sandahls åkeri från Värnamo för. Vd:n där berättade med mycket stor inlevelse hur intermodaliteten fungerar, det vill säga hur man lyckats förena gummihjul och järnhjul på ett begåvat, smart, lönsamt och för miljön mycket bra sätt i det företaget tack vare att man var entreprenöriell. Jag tycker att vi ska dra lärdom av den historien och andra historier, herr talman, när vi utvecklar framtidens transportsystem. Att tro att vi kan lyfta järnvägen genom att straffa andra transportslag är att backa in i framtiden. Det har aldrig varit en bra metod, herr talman. Dubbdäcken, Hamilton och Ankersjö - jag tror på det kommunala självstyret, för det är en primärkommunal angelägenhet att ha en luftkvalitet i sina tätorter så att invånarna inte dör. Därför ska man också ge primärkommunerna de verktyg som behövs för att de ska kunna styra luftmiljön. Skulle det innebära lokala beslut om dubbdäcksavgifter får vi ta ställning till det. Men det är klart att primärkommunen som har ansvar för människors hälsa och dessutom har ansvar för att betala böterna som uppstår när EU påpekar detta måste ges verktyg.

anf.162 Siv Holma (V):

Herr talman! Jag tycker att det är intressant att lyssna på Anders Åkesson. Jag uppfattar det faktiskt som att du motsäger dig själv. Å ena sidan talar du om att transportslagen ska bära sina egna kostnader. Å andra sidan vill Centerpartiet inte ha vägslitageavgift eller kilometerskatt. Samtidigt vill Centerpartiet höja banavgifterna. Varför fördyra godstransporter på järnväg men inte ha konkurrensneutrala villkor på väg? Jag får liksom sådana tankar som när vi hörde debatten om att kärnkraften ska avskaffas - man ska avskaffa kärnkraften genom att ladda om de kärnkraftverk som finns. Det tycker jag är ett motsägelsefullt sätt att argumentera. Jag blir inte mer övertygad av att Anders Åkesson liksom kommer upp i varv och anklagar Vänsterpartiet och Miljöpartiet för att inte ha någon tilltro till järnvägen, tvärtom. Vi talar alltså om systemfrågor, metodikfrågor. Jag har väldigt stor tilltro till järnvägen, därför att det är ett miljövänligt alternativ när det gäller att transportera till exempel malmen från Kaunisvaara till Svappavaara. Det är mycket mer miljövänligt än att ta den med lastbilar, som av flera skäl är miljöovänliga och trafikosäkra. Varför är Centerpartiet en så stor motståndare till att ha vägslitageavgift och så stor förespråkare av att höja banavgifterna? Varför?

anf.163 Anders Åkesson (C):

Herr talman! Jag beklagar om jag har gått upp i varv. Det var inte min avsikt att hetsa upp mig eller ledamoten Holma. Men det är en engagerande fråga. Jag och Centerpartiet tycker, herr talman, att kilometerskatt på lastbilar är en utomordentligt dålig idé, därför att det skulle innebära en skatt på avstånd i ett land som är glest befolkat och med mycket långa avstånd. Det skulle innebära att vi skulle slå ihjäl oss själva och den produktionsförmåga som skogen, malmen och bruken har i det här landet. Självklart, herr talman, ska fordonstrafik på gummihjul och lastbil bära sina kostnader, men att straffbeskatta för avstånd där det inte ens finns järnväg att tillgå som alternativ är inte någon bra idé. Ja, jag och Centerpartiet har bejakat höjning av spåravgifterna i vårt land för att nyttja järnväg från att ha legat på Europas lägsta spåravgifter till att de i dag ligger ungefär i medianen av spåravgifter. Det är rimligt, herr talman, att också järnvägsanvändarna betalar sin del av samhällskostnaden i den transportinfrastruktur vi bygger upp i landet.

anf.164 Siv Holma (V):

Herr talman! Återigen hör vi den här motsägelsefulla argumenteringen. Straffbeskattning talar man om när det gäller att stå för transportslagets infrastrukturkostnader. Då är det straffbeskattning. Varför inte förespråka att banavgifterna avskaffas? Det tycker man ju vore klokt. Men då säger Anders Åkesson att vi ligger lägst i Europa. Om vi gör samma jämförelse med kilometerskatten - det finns ju många länder i Europa som har infört en kilometerskatt - skulle man i så fall kunna använda det argumentet på samma sätt som Anders Åkesson gjorde till förmån för att höja banavgifterna. Det är där jag menar att det inte går ihop. Jag blir jätteförvånad över att Centerpartiet som gärna vill beskriva sig som det gröna partiet i Alliansen är så betongaktigt i den här frågan och inte är mer på hugget för att få en mer miljövänlig situation även när det gäller vägtrafiken. Ingenting som jag hör går i den riktningen. Det talas om att straffbeskatta men det finns ju metoder, och det tror jag att Anders Åkesson är väl medveten om. Man kan faktiskt differentiera en vägslitageavgift eller en kilometerbeskattning. Det går om man är intresserad av att göra konkurrensneutrala avgifter för både järnväg och väg. Men är man inte intresserad, har man lyssnat väldigt mycket på lobbyisterna från åkerierna, talar man som Anders Åkesson. Jag hade faktiskt förväntat mig mer från ett parti som vill framställa sig som ett miljöparti i Alliansen.

anf.165 Anders Åkesson (C):

Herr talman! Nu vet jag inte riktigt vem som hetsade upp sig. Jag vill nog påstå, herr talman, att man inte får bli religiös i förhållande till hjul, beroende på om de är gjorda av järn eller av gummi. Det intressanta, herr talman, är ju vilka utsläpp och effekter det blir av att vi använder de här transportslagen. Är de över huvud taget nödvändiga? Nyttjar vi den gjorda transportinfrastrukturen på ett smart och begåvat sätt? Har vi modeller som gör att vi växlar mellan gummihjul och järnhjul på ett rationellt sätt, eller är vi religiösa i vårt förhållningssätt så att transporten baske mig är fel och ska stoppas om den inte går på järnhjul? Det är inte ett begåvat sätt att se på det. Jag driver och hävdar principen, herr talman, att respektive transportslag ska stå för sina kostnader. Jag hävdar att gummihjulstrafiken visst står för sina kostnader. Det verkar som att det har gått ledamoten Holma förbi att lastbilar betalar fordonsskatt. Så länge vi är med i EU - jag vet att Siv Holma är tveksam till vårt EU-medlemskap, men det är en annan diskussion - måste vi som land välja vilket sätt vi ska beskatta gummihjulen på. Antingen använder vi fordonsskatt - det gör vi i vårt land, och det är dryga pengar ett normalåkeri får betala in - eller också har vi en kilometerskatt. Man kan inte kombinera de två skattslagen; det är dubbelbeskattning. Ja, vi har gått från lägst i Europa till att ligga på medianen vad gäller spåravgifter. Vi diskuterar att stifta lagar för att kunna ta ut differentierade spåravgifter och kunna ta ut straffpeng av den som sabbar spåren genom att rulla runt med dåligt underhållet rullande material - allt i syfte att få dem som brukar systemen, oavsett om det är asfalt, räls, hamnar eller flygfält, att nyttja dem rationellt och smart så att de investeringar vi har gjort med våra gemensamma pengar nyttjas på bästa möjliga sätt. Så driver vi landet framåt.

anf.166 Lars Gustafsson (KD):

Herr talman! Mitt anförande kommer att vara lite annorlunda vinklat än de tidigare i debatten, men jag kan inleda med att säga att jag är väldigt tacksam för att vi har avreglerat bilbesiktningen. Jag hann nämligen besikta min bil precis innan tiden gick ut, på en privat besiktning för första gången. Jag är alltså väldigt glad. Det var dock i Halmstad, och jag vet inte hur stor den staden är - om den är en storstad. Än så länge tror jag inte att den är det. Herr talman! I filmbranschen brukar man göra uppföljare av succéfilmer - ni vet, Rocky 1 och Rocky 2 . Det finns även andra actionfilmer. I detta betänkande finns det också repriser, fast det är tvärtom fiaskon i repris - pumplagen 1 och pumplagen 2. De tre i oppositionen vill nu satsa på en repris med större investeringskostnader, vilka i slutändan kommer att betalas av bilisterna till liten eller obefintlig miljönytta. Att bygga upp en landsomfattande infrastruktur för biogas är, med tanke på den stora variation som finns när det gäller fordon och drivmedel, kontraproduktivt och skulle slå ut ännu fler tankställen utan att konkurrensneutraliteten uppnås. Vi behöver inte fler experiment för svenska fordonsägare; det tillkommer ändå fler tankställen med olika drivmedel. Drivmedelsutvecklingen måste kopplas ihop med fordonsutvecklingen så att de bränslen som är realistiska och kan levereras i tillräcklig omfattning finns tillgängliga. Det rimliga antagandet är att det i framtiden kommer att finnas flera alternativa bränslen och fordonsslag. Oavsett politiska ambitioner kommer verkligheten ändå att avgöra vad som är genomförbart och vad som inte är genomförbart inom realistiska ekonomiska ramar. En ökad iblandning av fossila bränslen är ett troligt alternativ inom den närmaste framtiden, ofta i kombination med någon form av hybridteknik. Det finns en rad försök med olika former av exempelvis elteknik, men dessa befinner sig fortfarande på experimentstadiet. Man räknar med att kunna införa dem på bred front. När det gäller de tunga fordonen finns en hybridteknik framtagen, men kostnaderna per fordon är mycket höga - ca 600 000 kronor extra för en lastbil. Man måste också komma ihåg att bränslen inte kan utvecklas hur som helst. För tunga fordon är kompressionsförbränningen fortfarande viktig på grund av dess effektiva kompressionscykel, som utskottet kanske borde sätta sig in i lite mer. Transportsektorn befinner sig på en konkurrensutsatt internationell marknad och får inte äventyras av politiska svenska beslut, utan den måste beaktas i sitt sammanhang. Sverige är redan världsledande på tunga fordon, och denna position får inte äventyras av populistiska riksdagsbeslut. Den svenska transportpolitiken bör bygga på en konstruktiv grund med realistiska förutsättningar som steg för steg ger miljövänliga transporter. Herr talman! I ett tidigare inlägg fick vi höra om så kallad krocksäkerhet. Det kan vara på sin plats att ge en liten historielektion i krocksäkerhet. Den börjar med en person som kanske borde vara väldigt känd i dessa kretsar, för dem som hävdar detta, nämligen holländaren John Tjaarda. John Tjaarda flyttade till USA och anlitades av Briggs Body Company, som i sin tur var ganska nära knutet till Ford. År 1933 presenterade han på Chicagoutställningen ett fordon som kallades the dream car. Det var en experimentbil som utgick från flygplanskonstruktioner med en stålrörskonstruktion runt omkring, vilket gav mycket lågt luftmotstånd och lägre vikt. Den var starkare och krocksäkrare och hade lägre bränsleförbrukning. Så kommer utvecklingen framåt ibland. På denna princip utvecklades sedan serieproducerade fordon, såsom Lincoln Zephyr, Chrysler Airflow och sedermera också Volkswagen, som Ferdinand Porsche ritade med denna tankegång som grund. Sedermera, efter kriget, kan vi också tänka på Hudson och Tucker. Vad var då konstruktionen? Det var inte bara det att den var starkare, utan den gav också mycket lägre luftmotstånd. Det gav mycket lägre bränsleförbrukning och högre toppfart, något som eftersträvades inte minst på tävlingsbanorna. Jag tror att det kan vara viktigt att ha med sig dessa fakta när vi talar om hur en bil är krocksäker - den ska vara både lätt och stark. De nya exemplen är att man använder Kevlar. Det finns nu i bilar som bara kostar ca 15 miljoner kronor. De är fortfarande inte på marknaden, för dem som talar om att man ska ha en liten och krocksäker bil, men det kan vara bra att veta det för framtiden. Från denna exposé övergår jag till ett annat intresse jag har, nämligen fordonshobbyn. I dagarna har vi kunnat titta på skolavslutningar och studentbaler. Studenterna kommer i sina vackra kreationer och kliver ur en äldre, elegant bil och så vidare. Det är inte givet att det alltid kommer att vara så. Det finns hot mot detta. Engagemanget för fordonshobbyn är mycket stort i Sverige, och den är en del av vårt kulturarv. Det är därför inte förvånande att det år efter år lämnas in motioner från olika partiföreträdare som vill värna hobbyn. Det är viktigt att det här fortsätter, då det återkommande dyker upp förslag som hotar en levande folkrörelse - cirka en halv miljon människor räknar man med är intresserade av och jobbar med detta. Jag har också lämnat in en motion om att minska regelkrånglet vid import av fordon som delvis omfattas av orimliga regler och myndighetskrångel. Jag har läst svaret och ska inte ta upp de frågorna här, men det finns befogade skäl att tänka att man har tolkningar som ibland är kontraproduktiva och orimliga när det kommer till själva införseln. Ett ännu större hot har dock dykt upp i EU-parlamentet. En motionär - jag tror att han var från Belgien - har motionerat om ett förbud mot att på allmän väg använda fordon som är äldre än 30 år. Då kan vi glömma skolavslutningarna. Eventuell körning av äldre fordon skulle omgärdas av stränga restriktioner, vilket skulle innebära ett dråpslag för den svenska fordonshobbyn. Förslaget påvisar en total brist på kunskap om fordon. Frågan är dessutom internationell och ingenting Bryssel ska ägna sig åt. Glädjande nog har svenska EU-parlamentariker, bland annat Alf Svensson från Kristdemokraterna, och andra partier protesterat mot förslaget som nu tills vidare är stoppat. Intresseorganisationer från Sverige och Europa har också agerat på ett förtjänstfullt sätt för att stoppa förslaget. Detta visar med önskvärd tydlighet att vi som värnar om hobbyn ständigt måste vara på vår vakt mot nya påfund från olika håll. Herr talman! Jag vill avsluta med att tala lite grann om dubbdäck. När jag tänker på dubbdäck tänker jag på olyckan på Tranarpsbron i Skåne. Det är alltid en avvägning mellan trafiksäkerhet och miljöfrågor, men man ska också komma ihåg att det är betydligt farligare att åka tunnelbana i Stockholm. Enligt en undersökning är det nämligen högre partikelhalt nere i tunnelbanan än vad det är uppe på Hornsgatan. Om Miljöpartiet vill att vi ska åka mer tunnelbana och få i oss mer gifter där nere än vad vi får uppe på gatan kan vi diskutera det i sig. Jag tror att det är bra om man håller sig lite grann till den kunskap som finns. Det är alltid en avvägning, och jag tycker att det är bra att det finns lokala beslut om att införa eventuella miljözoner på annat sätt. Det innebär dock inte att vi får tappa huvudet när vi fattar beslut i kammaren. Med detta yrkar jag bifall till förslaget i betänkandet.