Yrkestrafik- och taxifrågor

anf.101 Leif Pettersson (S):

Herr talman! Vi ska i dag debattera yrkestrafik- och taxifrågor. Det är frågor som är mycket viktiga för att våra transporter av gods och människor ska flyta smärtfritt. Låt mig först få konstatera att trafikutskottet på ett mycket bra sätt har lagt grunden för en fortsatt offensiv behandling av framför allt yrkestrafikfrågorna genom den rapport som vi lämnade för ungefär ett år sedan. Där har alla partier kommit överens om hur vi vill se grunden för den fortsatta hanteringen av dessa frågor. Det är bra och sänder en viktig signal till regeringen och näringen. Det hindrar inte att det finns skiljaktigheter mellan partierna. De viktigaste är synen på hur arbetskraft kan och får användas. De brister i detta hänseende som tv-programmet Uppdrag granskning visade är skrämmande och oroande. De kräver politiska åtgärder. Det tycker jag att vi ska ta fasta på i den här debatten. Herr talman! Det handlar egentligen om konkurrens på lika villkor. Man får inte konkurrera genom att ge chaufförerna omänskliga arbetsvillkor och mycket låg lön. Ändå är det vad som sker varje dag i vårt land. Enligt min och Socialdemokraternas mening är detta oacceptabelt. När sådana marknadsstörningar upptäcks måste åtgärder vidtas. Annars sätts konkurrensen ur spel. De som fuskar vinner. Det är helt oacceptabelt. Vi vill därför peka på två viktiga åtgärder. Den första är att beställaren av en transport, lång som kort, måste åläggas att kontrollera att sjysta villkor råder, att den man beställer transporten av eller den som den i sin tur anlitar för uppdraget har rent mjöl i påsen och uppfyller de krav som svenska avtal och svensk lag ställer. Med hårda straffsanktioner när inte detta uppfylls kommer vi en lång bit på väg. Den andra åtgärden vi vill vidta är att närmare undersöka om samma ordning som råder i Holland också skulle kunna införas i vårt land. Det innebär att den som kör åt ett åkeri också måste vara anställd av åkeriet. Om man anlitar en underentreprenör ska den också ha samma villkor. I Holland har den här ordningen gällt länge, och vi bör se om inte detta kan bli någonting också för Sverige. Det är ingen framgångsväg för Sverige att sätta konkurrensen ur spel och låta den som fuskar vinna. Ett annat problem är de så kallade cabotagetransporterna. Det finns företag i Sverige som har satt i system att utföra inrikestransporter med utländska förare och utländska fordon. Man gör det regelbundet och länge, inte bara de sju dagar som cabotageägarna säger att man får utföra de här transporterna under. Detta måste det bli stopp för. Även här kan ett utökat och skarpt beställaransvar vara en väg att gå. De regler som gäller ska följas. I dag finns nya sätt att övervaka och följa lastbilars rörelser. Genom en applikation, eller en app, i mobiltelefonen kan man knappa in ett fordons registreringsnummer och sedan följa bilens rörelser. Det här fick jag berättat för mig när jag var på Åkeriföretagens årsmöte. De hade provat den här appen och sett att det fungerade. En annan möjlighet är att som i Danmark kräva att chauffören alltid ska kunna visa klara papper på hur han har kört, hur länge han har varit i landet och var han har lastat och lossat. Med det här vill jag ha sagt att polisen måste få bättre verktyg att kunna övervaka cabotage. Det är orimligt att situationen är som i dag, att polisen i princip måste följa efter en lastbil i en vecka för att kunna få bindande bevis för olaglig inrikestrafik. Det är ju det som det egentligen är. Det här kommer annars att äta ut hela den svenska åkerinäringen på några års sikt. Det var också uppgifter som jag fick när jag var på Åkeriföretagens årsmöte i Gällivare. Åkarna var väldigt oroade över detta. Ett annat problem är polisens möjligheter att hindra fortsatt färd för dem som har böter att betala. Här är det hög tid att vidta kraftfulla åtgärder. Jag vet att polisen motsätter sig så kallad klampning, det vill säga fastlåsning av fordon, men det är ändå något vi måste överväga. Även om det finns böter att betala ska man inte kunna smita ut ur landet. Här har också infrastrukturministern sagt att frågorna ska ses över. Det är bra att ministern tar tag i frågorna. Vi väntar på resultatet. Jag vill också berömma Transportstyrelsen, Skatteverket och Rikspolisstyrelsen för deras genomgång i utskottet. Det är glädjande att myndigheterna på detta sätt har börjat ta tag i dessa svåra och komplexa frågor. Jag kan inte undgå att tycka att vår rapport har gjort viss nytta. Regeringen har reagerat och fått myndigheterna att börja ta fram åtgärder. Det är så det ska gå till. Herr talman! Så över till taxifrågorna. Här finns mycket mer att önska för att få en sund bransch utan marknadsstörningar. Det första jag skulle vilja se är digitala förarkort för taxi på samma sätt som finns i övrigt inom åkeribranschen. Då skulle man mycket lättare kunna kontrollera kör- och vilotider och andra regler som är direkt förknippade med föraren. Man kan kontrollera att föraren inte har kört för flera olika taxiföretag i många timmar i sträck. Det skulle innebära en trafiksäkrare och sundare taxibransch. Vi har under många år i kammaren debatterat ämnet obligatoriska redovisningscentraler för taxi. De har kallats för olika saker, men det är samma sak vi har krävt. Den här frågan har verkligen dragits i långbänk av regeringen. Det ena argumentet efter det andra har använts för att dessa redovisningscentraler skulle vara en dålig idé och inte genomförbar. Först var det kostnaden. Det skulle bli så dyrt för taxibranschen att det inte skulle finnas några taxiföretag kvar. Det var Anders Borgs huvudinvändning. Han påstod att det skulle kosta mer än 100 000 per taxibil att införa tömningscentraler. Jag vet inte var han har fått den siffran från, men den är tagen direkt ur luften. Det finns ingen relevans i siffran. En annan invändning var att redovisningscentraler skulle krångla till det för dem som inte vill vara med. Delvis finns den kvar än i dag. Det finns de som kör utan taxameter. Det kan verkligen diskuteras om de taxiföretagen ska omfattas av ett sådant system. Men det normala och rimliga måste vara att taxiföretag tömmer sina taxametrar i en tömningscentral. Nästa invändning var att man måste utreda frågan. Jaha. Vi vet alla att det finns olika sätt att förhala en fråga. Att utreda något som redan är utrett är en sådan teknik. Det fanns nämligen en färdig utredning som det bara var att verkställa när den moderatledda regeringen tillträdde 2006. Men det ville man inte. Utredningen kastades i papperskorgen. Därför blir det svårt att ta till sig argumentet att utredningen nu är klar. Nu är det bara att vänta. Den kommer. Det sade man redan i fjol, och det har man sagt i år igen. Vi litar helt enkelt inte på det. Det har varit för många turer i den här frågan. Det tillkännagivande som riksdagen kommer att ge i denna fråga ska ses mot bakgrund av en misstro mot att regeringen verkligen vill komma med något. Jag behöver kanske inte lägga till att Skatteverket är mycket angeläget om att få denna möjlighet till förenklad kontroll. Det skulle underlätta verkets arbete enormt. Vi vill också göra ett tillkännagivande till regeringen om att utreda taxibranschen. Taxibranschen avreglerades i slutet av 90-talet. Det var en kanske nödvändig men till alla delar långt ifrån lyckad åtgärd. Det var en socialdemokratisk regering som tog initiativet, men avregleringen var inte till alla delar bra. Det är nu hög tid att titta närmare på avregleringen. En ordentlig genomlysning följd av ett utredningsarbete med skarpa förslag är vad vi förväntar oss. Vi tror dessutom att utredningen bör vara parlamentarisk eftersom frågan är så viktig. I det här utredningsarbetet kan man också titta närmare på det förslag jag inledde med, nämligen digitala förarkort. Utredningen bör också titta närmare på de upphandlade taxitjänsterna. Färdtjänst, skolskjuts och sjukresor är exempel på vad som i dag upphandlas. I vissa fall leder upphandlingen till att lokala taxiföretag slås ut, och därför finns inte någon "vanlig" taxi på den aktuella orten när de upphandlade tjänsterna har lagts ut på företag från en större närliggande ort. Allt detta leder till stora problem. Vanligt folk kan helt enkelt inte åka taxi kvällstid. Det finns nog de som frestas att ta bilen trots att de har druckit en öl eller två. Det är inte bra. Så ska det inte vara. Herr talman! Jag står självklart bakom alla socialdemokratiska reservationer i ärendet, men för tids vinnande yrkar jag bifall bara till reservation nr 5 och reservation nr 9. (Applåder) I detta anförande instämde Lars Johansson, Lars Mejern Larsson, Désirée Liljevall, Suzanne Svensson och Anders Ygeman (alla S).

anf.102 Sten Bergheden (M):

Herr talman! Betänkandet i dag handlar om yrkestrafikfrågor och om taxifrågor. Betänkandet innehåller 35 motionsyrkanden, och utskottet föreslår fyra tillkännagivanden. Betänkandet innehåller tio reservationer och två särskilda yttranden. I betänkandet tas också upp frågor om säkra uppställningsplatser, konkurrensvillkoren för åkeribranschen, olaglig trafik, cabotagefrågor med mera. Taxifrågorna kommer att debatteras av Christer Akej, och jag kommer mer att koncentrera mitt inlägg på yrkestrafiken och övriga delar i betänkandet. Herr talman! Inledningsvis vill jag säga att utskottet i frågan om åkeribranschen är helt överens om att det behövs åtgärder mot den olagliga trafiken och konkurrensen. Alla berörda måste nu ta sin del av ansvaret. Under 2011 och till mars 2012 genomförde trafikutskottet en omfattande utredning om yrkestrafiken och presenterade i stor enighet förslag på åtgärder. Därefter gav regeringen och departementet uppdraget till berörda myndigheter att lämna förslag på hur man ska klara av kontrollerna och tillsynen av den yrkesmässiga trafiken. Nu har polisen, Transportstyrelsen, åklagarna och Skatteverket nyligen presenterat hur de har tänkt att lösa problemen, och de kommer också att jobba vidare med fler åtgärder. Herr talman! Vi har fått redovisat i utskottet att det pågår ett brett arbete för att hitta lösningar på problemen såväl inom Transportstyrelsen, Skatteverket som hos polisen. Detta visar på att alla har sett problemen och jobbar nu aktivt för att hitta lösningar. Transportstyrelsen kommer att jobba fram register över lagliga och olagliga åkerier och arbeta närmare polisen för att ta fram en bra tillsynsstrategi. Åklagarna placerade för ett år sedan hanteringen av yrkestrafikbrotten på två ställen i landet, nämligen Östersund och Landskrona, för att där koncentrera kompetensen ytterligare. Skatteverket arbetar nu aktivt med att jaga fusk inom bemanningsföretag, till exempel F-skattsedlar och olagliga anställningar. Herr talman! Polisen har ett stort arbete att göra ute på våra vägar, och därför har regeringen nyligen lagt ut ett uppdrag att utreda förutsättningarna för att ge polisen möjlighet att använda verktyget klampning. Det innebär att ett fordon kan låsas fast tills böterna är betalda och utredningen är klar. Det kan vara ett sätt att bromsa den olagliga trafiken. Regeringen vill också att man utvärderar och informerar runt beställaransvaret. Vid behov kommer vi att införa ett utökat beställaransvar, för att alla beställare ska ta ett större ansvar innan man anlitar en misstänkt olaglig lastbilstransport. Många kan säkert tycka - det tycker vi ibland också själva som politiker - att det tar för lång tid att förändra lagar och regler. Men vi får inte glömma bort att regler och lagar tar lite tid att ändra. Det är också viktigt att det blir rätt och bra från början när man ändrar något i lagarna, så att man inte sedan hittar nya problem och tvingas ändra och justera i efterhand. Därför kan det krävas utredningar med mera som ibland kan kännas lite väl långdragna. Herr talman! Vad är det då som vi inte är helt överens om i detta betänkande? Vi kan börja med ett av de tillkännagivanden som vi i Alliansen inte står bakom. Det är att utreda och eventuellt införa Hollandsmodellen rakt av. Ingen vet exakt vad den modellen innebär, inte ens oppositionen i riksdagen och knappast ens holländarna själva. Och ingen vet hur länge Holland får behålla dessa regler för EU. Därför borde det, som vi ser det, vara bättre att studera även andra bra förslag som finns runt om i Europa. Vi vill inte stänga någon dörr för att andra länder har bättre lösningar på problemen. Låt oss undersöka alla alternativ som finns innan vi bestämmer hur vi ska lösa frågorna på bästa sätt. Därför vill vi se mer brett på vilka idéer som kan plockas hem till Sverige. Att införa regler för transportbranschen under kort tid som sedan eventuellt måste avvecklas gynnar inte branschen. Den modell man inför måste ha längre livstid än endast något år eller ett par år. Men självklart tycker Alliansen att det är värt att studera vad andra länder gör för att komma till rätta med problemen, och det tänker vi göra. Herr talman! Det andra tillkännagivandet handlar om cabotagetrafiken. Cabotagetrafik är i grund och botten något bra. Det innebär att man, när man transporterar varor runt om i Europa, på återlass kan ta med sig andra produkter inom landet eller tillbaka till sitt hemland. Detta spar transportkostnader och effektiviserar transportsektorn men är också mycket miljövänligt, då transporterna annars skulle gå tomma tillbaka till respektive land. Vad är då problemet? Jo, det är när man börjar missbruka reglerna: Man är inne i ett land längre tid än man har rätt till, man kör transporter som man lagligen inte har rätt att utföra, man dumpar priser och man struntar i regelefterlevnaden med kör- och vilotider med mera. Då uppstår en situation som innebär att lagliga transporter blir utkonkurrerade av olagliga transporter, vilket är helt oacceptabelt. Om inte polisen och åklagarna är tillräckligt aktiva och jagar den här brottsligheten riskerar den att fortsätta och även öka, och det kommer i så fall att snedvrida konkurrensen ytterligare. Brott ska aldrig löna sig. Herr talman! Därför har utskottet påpekat att detta måste lösas skyndsamt, och departementet har tryckt på ansvariga tillsynsmyndigheter för att finna lösningar. Trafikutskottet kommer att fortsätta att bevaka dessa frågor noga. En annan fråga som lyfts upp i en av reservationerna är säkra uppställningsplatser. Här jobbar man både genom EU-projekt och med TEN-vägarna för att få fram fler säkra uppställningsplatser. Vi räknar också med att man tar med den saken i länsplaneringen i december. Det är viktigt att vi ser var vi kan anlägga dessa och vem ska ha ansvaret, och det är viktigt att länsplaneringen tar med det i sina beräkningar. Här kan säkert också kommunerna utmed de större vägarna vara med i arbetet, och försäkringsbolagen borde också ha ett stort intresse av hur man kan minska stölder och brott utmed våra vägar. Utskottet kommer att följa även den här frågan noga, för att minska brottsligheten utmed våra vägar. Herr talman! När det gäller reservationen om hårdare straff och högre böter vill jag säga att regeringen ständigt ser över detta. Det är viktigt att man har straff och bötesnivåer som är tillräckligt avskräckande och rimliga för brottet. Här tror jag att det är viktigt att vi har en tät dialog med branschen, så att vi hamnar rätt. Det får inte vara så att ett snöoväder eller annat som påverkar körtider med mera resulterar i höga böter eller straff. Vi vet alla att det ute på våra vägar ständigt händer saker som är svåra att förutse. Allt kan man inte planera in och gardera sig mot, utan ibland blir det trots god planering fel, och då måste straffet vara rimligt utifrån den överträdelsen. Vi vet också att våra grannländer har lite olika eftergifter och tolkningar av reglerna. Detta är värt att studera vidare. Men det är viktigt att vi kommer åt dem som sätter i system att fuska och som ständigt utnyttjar regelsystemet, på grund av att det är låga böter. Dessa måste få mer kännbara straff i framtiden. Avslutningsvis vill jag tacka utskottet, departementet, regeringen och myndigheterna för att man har tagit åkeribranschens problem på allvar och att vi nu tillsammans jobbar med att lösa detta. Jag yrkar bifall på utskottets förslag bortsett från punkterna 4 och 13.

anf.103 Leif Pettersson (S):

Herr talman! Beträffande kampen mot olagligheter och att sätta konkurrensen ur spel tror jag, Sten Bergheden, att vi kan ta varandra i hand och säga att vi är helt överens - det måste göras något åt det. Men vi är inte riktigt överens om metoderna. Du säger att man ska ha ett register över olagliga åkerier. Jag undrar hur man kan få fram ett sådant från Transportstyrelsen. Det kan väl vara lite besvärligt att hitta. De lagliga åkerierna är det väl bra om man kan få fram och dessutom om man kan få fram priserna. Du säger också att ni inte vill köpa den holländska modellen rakt av. Nej, det vill inte någon. Vi har inte i vårt tillkännagivande sagt att vi ska köpa den holländska modellen rakt av. Vi har i stället sagt: Titta närmare på den! Kan det vara något för oss? Kan det här fungera i Sverige? Det är vad vi har sagt och begärt. Du säger också att det finns andra bra exempel i andra länder. Då undrar jag: Vilka då? Ni har aldrig nämnt några i utskottsarbetet i alla fall. Det vore kanske bra att få reda på det nu, så att vi i det fortsatta arbetet med de här frågorna kan få de bra exempel som finns på andra håll. Beställaransvaret är vi väl också överens om att vi måste stärka upp. Frågan är bara hur mycket vi ska stärka upp det. Jag tycker att vi i alla fall skulle kunna använda oss av ungefär samma modell som i Finland, där beställaren verkligen måste ta reda på hur saker och ting är innan man beställer en transport. Och man ska naturligtvis inte beställa en olaglig transport utan en laglig transport - där tror jag att din tunga slant, bara. Jag funderar lite på det här. Kan du förklara för mig: Vilka andra bra förslag finns det i andra länder?

anf.104 Sten Bergheden (M):

Herr talman! Framför allt är det viktigt att vi tittar över den här delen. Det som har diskuterats nu har bara varit Hollandsmodellen. Vi vet att Finland har haft vissa antydningar om att reglera eller förändra. Det viktigaste är att vi tar en diskussion. Holland har en egen modell som är nästan unik i Europa. Vi borde väl titta på hur Tyskland, Belgien, Danmark, Norge och övriga har löst det innan vi bestämmer oss för att vi ska använda Hollands modell. Det är där er reservation blir så utpekande. Ni har pekat just på Hollands modell som den enda lösningen. Vi är mer öppna för att man tittar brett i Europa på exakt vad som finns. Annars skulle jag kunna förklara och säga om jag visste. Men det viktiga är att vi tittar på de delarna innan vi för fram att den ena eller den andra modellen är bäst. Det finns ett annat regelverk till exempel i Danmark, där man har i vissa delar har eftergifter beträffande kör- och vilotider och annat. Jag tror att det är viktigt att vi tittar över hur man tolkar olika regler i andra länder, så att vi på sikt får en harmonisering, så att man i Sverige inte kan säga att man är straffad på det ena eller det andra sättet. Ska vi ha lika villkor i Europa ska väl inte Holland ha en viss modell, Danmark en annan modell, Tyskland ytterligare en annan modell, utan vi ska väl försöka landa så nära varandra att vi faktiskt har en fri konkurrens mellan länderna.

anf.105 Leif Pettersson (S):

Herr talman! Naturligtvis ska vi försöka harmonisera reglerna i den utsträckning det går. Det är ett arbete som regeringarna har att utföra. Det vore bra om vi till en del - kanske inte fullt ut men till en stor del - hade gemensamma regler i Europa. Då kanske den holländska modellen skulle gälla - vad vet jag. Den har gällt under många år i Holland. Det finns ju många stora holländska åkerier, och inget av dem har fört frågan vidare till EG-domstolen. Inget av dem har klagat på att den här modellen finns. Något bra med den måste det alltså finnas ändå, och det är det vi vill titta närmare på. Vi har inte sagt att vi ska införa den rakt av. Det vill jag särskilt poängtera. När det gäller cabotagetransporter måste jag få rätta dig på en punkt. Cabotagetransporter gäller inte transporter tillbaka till hemlandet utan transporter inom landet. Transporter tillbaka till sitt hemland får man göra i alla fall. Det må så vara. Det talas mycket om Danmark här. I Danmark har man lite andra krav på dem som bedriver inrikestrafik. De ska kunna visa att de inte har bedrivit olaglig inrikestrafik och lastat och lossat för många gånger och funnits där för länge. Samtidigt vet vi ju att ett av de åkerier som är mest ifrågasatt när det gäller cabotagetransporter i Sverige är ett av de stora danska åkerierna. Det har visserligen ett dotterbolag i Polen också, men i alla fall. Danmark är kanske inte alltid en förebild, men man kanske skulle titta närmare på hur man behandlar cabotage i Danmark.

anf.106 Sten Bergheden (M):

Herr talman! Först ska jag säga att jag tycker att det är positivt. Du antyder att det inte är fel att vi tittar på fler länder, och det hade ju varit trevligt om ni hade skrivit det i ert tillkännagivande. Jag tar i alla fall med mig att vi i stort sett är överens om att kanske titta på fler modeller runt om i Europa innan vi hittar på att införa någon ny variant. Skulle vi införa unika specialregler för åkeribranschen, vilken blir då nästa bransch som vi ska införa specialregler i Sverige för? Är det byggnadssektorn eller någon annan sektor vi ska tvinga, eller ska vi tillåta företag att utföra olika uppdrag runt om i Europa? Vi ska självfallet se till att den lagliga delen efterlevs och att vi har kontrollverksamhet med polis och åklagare. En annan bra sak som nämndes här är beställaransvaret. Jag tror att det är bra att vi gör den här utvärderingen av vad den del av beställaransvaret som vi har infört har betytt, och sedan får vi se över om det räcker. Ett utökat beställaransvar eller en skärpning i den här delen kan säkert underlätta en hel del för att få fler lagliga transporter runt om i landet, och det är något vi säkert får titta vidare på. Det är alltså mycket på gång. Jag tycker att vi har jobbat så snabbt som det går. Jag hoppas att vi kan fortsätta i denna positiva anda och lösa de frågor inom åkeribranschen som är möjliga att lösa och att vi kan komma till bra lösningar som gör att konkurrenssituationen och lagligheten blir mycket bättre på våra vägar runt om i Sverige.

anf.107 Annika Lillemets (MP):

Herr talman! I det betänkande vi nu debatterar avhandlas många viktiga frågor. Jag väljer att fokusera på en av dem, en bokstavligen livsviktig fråga, nämligen hastighetsefterlevnad för tung trafik. Det finns flera goda skäl att hålla nere hastigheterna på våra vägar. Det handlar om både trafiksäkerhet och miljö. Sänkta hastigheter är ett effektivt sätt för alla trafikslag att spara bränsle. År 2004 beräknades hastighetsöverträdelser inom vägtrafik ge merutsläpp på hela 690 000 ton, vilket motsvarade en ökning av vägtrafikens utsläpp med knappt 4 procent. Av den ökning av utsläpp som för höga hastigheter leder till står tunga fordon för en tredjedel, 230 000 ton. Det är betydligt mer än deras andel av trafikarbetet. Därför är det särskilt viktigt att få de tunga fordonens förare att hålla hastigheten. Tunga lastbilar med släp är utrustade med hastighetsregulatorer som begränsar hastigheten. Dessa är enligt EU-direktiv inställda på 89 kilometer i timmen trots att högsta tillåtna hastighet är 80 kilometer i timmen. Om regulatorn ställdes om till 80 kilometer i timmen skulle koldioxidutsläppen för en tung lastbil med släp på landsväg minska med 8 procent. Trafikverket föreslår att lagstiftning bör införas inom EU som gör detta obligatoriskt i alla fordon senast 2020. Vi anser att Sverige redan nu ska ställa krav på hastighetsefterlevnad i tunga fordon i enlighet med Trafikverkets förslag. Om lastbilarna kör långsammare, det vill säga håller hastighetsbegränsningarna, så förbättras även trafiksäkerheten påtagligt. Ju fortare bilarna körs, desto farligare blir det för både människor och miljö. Lastbilar är nämligen inblandade i många trafikolyckor på våra vägar. Vi har alla sett de skrämmande bilderna från masskrocken på Tranarpsbron i Skåne i vintras, där en person tragiskt omkom och många skadades. Vartannat fordon på bron var en lastbil. Enligt uppgift från bland andra Helsingborgs Dagblad var den främsta orsaken till olyckan att flera lastbilschaufförer körde för fort och med för små avstånd givet de väderförhållanden som rådde. En olycka mellan en lastbil och en personbil får ofta allvarliga följder. Ju tyngre lastbilen är, desto farligare krockvåld. Den tunga trafiken är inblandad i 20 procent av dödsolyckorna på vägarna, och problemet ökar. Sedan Moderaterna tog över transportpolitiken 2006 har antalet svenska lastbilar på vägarna ökat med nästan 80 000. En halv miljon svenska lastbilar åker nu på våra vägar. Vi vet också att de utländska lastbilarna ökar i antal hela tiden. Det här är inte rätt väg att gå. Att minska lastbilstrafiken på våra vägar är inte bara en miljöfråga utan också en fråga om att rädda liv. Oavsett hur man ser på ökningen av lastbilstrafiken har jag svårt att förstå varför man inte genast vill se till att vidta de åtgärder som står till buds för att få ned farten på vägarna. Det borde enligt min mening vara självklart att redan nu ställa krav på att lastbilarnas hastighetsregulatorer ställs om till högsta tillåtna hastighet, 80 kilometer i timmen. Som påpekas i betänkandet är det otillfredsställande att den tunga lastbilstrafiken inte följer gällande hastighetsbestämmelser. Vid 2012 års mätning av Trafikverket överskreds den av hela 70 procent av lastbilarna med släp. Det är alltså ett stort problem. Det är visserligen bra, vilket också påpekas i betänkandet, att berörda myndigheter, företag och organisationer som är insatta i frågan håller konferenser, diskuterar och samordnar, och jag hoppas verkligen att de finner många bra åtgärder för att förbättra trafiksäkerheten och hastighetsefterlevnaden. Jag tycker därför att det finns all anledning att vi i riksdagen här och nu drar vårt strå till stacken, närmare bestämt genom att bifalla reservation 1 av Miljöpartiet och Vänsterpartiet. Herr talman! Ett skäl till att hastigheterna inte hålls kan tyvärr vara att lastbilschaufförerna tvingas arbeta under svåra och orimliga förhållanden och pressas till att köra för fort för att göra det de blivit ålagda av sin uppdragsgivare. Det är viktigt att i alla sammanhang ta ställning mot att människor utnyttjas, i detta fall av oseriösa transportföretag, och tvingas arbeta under dåliga villkor och på ett sätt som utsätter både dem själva och andra för fara. Här har vi i riksdagen ett stort ansvar. Enligt uppskattningar från arbetsmarknadens parter har antalet utländska egenföretagare i den svenska åkerinäringen ökat markant på senare år, och det finns i dag många utländska förare i Sverige som inte är formellt anställda trots anställningsliknande förhållanden. Lönedumpning, annan rovdrift och utnyttjande av människor är alltför vanligt men aldrig acceptabelt. Det behövs krafttag mot dessa avarter, för att ge branschen förutsättningar att fungera på goda och för alla inblandade parter, sjysta villkor. Det är inte okej att seriösa företag konkurreras ut av andra som inte drar sig för att utnyttja människor. I vissa andra europeiska länder har man valt att försöka stävja utvecklingen med att personer utnyttjas genom att arbeta under anställningsliknande, dåliga förhållanden. Jag också vill nämna den holländska modellen, som har debatterats här redan. Den går ut på att ställa krav på att de som arbetar i transportnäringen ska vara anställda i det företag som innehar trafiktillståndet, att bemanningsföretag som kontrakteras i transportnäringen har kollektivavtal och att underentreprenörer ska ha egna trafiktillstånd och egna fordon. Så har man försökt skapa en mer konkurrensneutral transportnäring där det inte lönar sig att göra fel samtidigt som man motverkar att utländsk arbetskraft utnyttjas, så att alla människor ska ha samma värde på arbetsmarknaden oavsett nationalitet. Det här tycker jag är någonting som är väl värt för oss i Sverige att inspireras av. Det handlar helt enkelt om att se: Hur har man gjort på annat håll? Här har man försökt göra någonting bra. Det är väl värt att vi undersöker det även här i Sverige. Det tycker jag är klokt. Det har sagts mycket annat också. Jag ska inte räkna upp allting här. Det finns många andra insatser som nämns i betänkandet för en sund och väl fungerande yrkestrafik och mot avarter. Det gäller både åkerinäringen och taxi, inte minst. Jag hoppas att det kommer att bli bättre nu. Givetvis vill jag säga att jag står bakom alla Miljöpartiets reservationer, men för tids vinnande väljer jag att bara yrka bifall till reservation 1 om hastighetsefterlevnad för tung trafik samt till utskottets förslag under punkt 4 om konkurrensvillkoren inom yrkestrafiken och under punkt 13 om obligatoriska redovisningscentraler. I detta anförande instämde Stina Bergström (MP).

anf.108 Lars Tysklind (FP):

Herr talman! Jag börjar med att instämma i Sten Berghedens anförande. Jag kan väl även instämma i Annika Lillemets anförande kring att det är väldigt viktigt att hålla hastigheterna. Det finns inte minst ekonomiska incitament att göra detta. Det är en viktig fråga i sig. Sedan yrkar jag bifall till förslaget i betänkandet förutom när det gäller punkterna 4 och 13. Den sistnämnda handlar om obligatoriska redovisningscentraler för taxi. Den frågan kommer jag att återkomma till lite senare. Det här betänkandet handlar om 35 motionsyrkanden från motionstiden 2012. Det genomgående temat är vikten av relevanta regler och regelefterlevnad inom yrkesmässig trafik. Det är både godstrafik och taxi. Folkpartiets utgångspunkt är glasklar, och den delar jag säkert med allihop här i kammaren. Den är att det alltid måste löna sig att följa regelverket, både när det gäller yrkesmässiga transporter och inom taxitrafiken. Naturligtvis gäller också motsatsen. Är det så att man faktiskt bryter mot reglerna ska det vara stor risk för upptäckt, och det ska vara kännbara sanktioner om man inte följer regelverket. Herr talman! För bara cirka två veckor sedan besökte jag ett välrenommerat stort åkeri hemma i Bohuslän. Man hade den veckan känt sig tvingad att varsla samtliga sina 43 chaufförer då man såg att det var omöjligt att konkurrera prismässigt. Det tydliggör på allra bästa sätt att det naturligtvis inte står helt rätt till inom den svenska yrkestrafiken. Målsättningen måste vara att få till en vägtransportmarknad som har tydliga och kontrollerbara regler som ger förutsättningar för en sund konkurrens. Den här verklighetsbilden delar vi allihop. Det visade sig inte minst när vi gjorde uppföljningsarbetet i utskottet. Ett helt enigt utskott ställde sig bakom rapporten Tillsynen av yrkesmässiga godstransporter på väg . Det var under förra våren som vi gjorde detta. Frågan är definitivt inte ny, och det pågår viktiga processer just nu kring detta. Jag tror väl också, som Leif Pettersson, att vår rapport nog har spelat en viss roll. Vi kan åtminstone hoppas på det, att den drev på frågan något. En bra sammanfattning och slutsats av vår rapport från trafikutskottet är att tillsynen av lastbilstransporter behöver bli bättre och effektivare men också att det kan finnas behov av att se över själva regelverken. Det handlar då inte minst om att man även i samverkan mellan olika myndigheter och också mellan myndigheter och åkeribranschen diskuterar hur man ska komma till rätta med problemen. Det kändes då väldigt positivt och tillfredsställande att regeringen tämligen omgående, nästan i samma vecka som vi lade fram vår rapport, gav ett uppdrag till Transportstyrelsen och Rikspolisstyrelsen att göra en uppföljning och analys av regelefterlevnaden inom yrkestrafiken på väg. I det uppdraget ingick även att lämna förslag på eventuella åtgärder för att effektivisera tillsyn och kontroll. Det uppdraget slutredovisades för drygt två månader sedan - den 8 mars tror jag att det var. Det var en hel del förslag. Det kanske viktigaste nu är att man ändå går vidare från myndigheternas sida, Transportstyrelsen och Rikspolisstyrelsen. Man ska ta fram en gemensam strategi för tillsyn och kontroll av yrkestrafiken på väg, och den ska vara klar senast vid halvårsskiftet. Jag tror att det är helt avgörande. Vi kan prata om resurser och så vidare, men det gäller att samordna resurserna och göra rätt saker och göra de riskvärderingar som krävs, så att man faktiskt tittar på där brott verkligen begås. Ni har varit inne på det tidigare i debatten, att om man bryter mot regelverket måste det också finnas straffpåföljder. Och man måste från domstolarnas sida verkligen döma ut de här straffpåföljderna. Då finns det en försöksverksamhet, men jag utgår från att det kommer att bli en permanent verksamhet, som pågår vid åklagarkamrarna i Östersund och Karlskrona. Där har man koncentrerat den här typen av ärenden, så att man skaffar sig rutin. Det har ju handlat mycket om bevisbörda här. Och det finns frikännanden som man kanske har förvånat sig över ibland. Därför tror jag att åklagarmyndighetens arbete där kan vara väldigt viktigt. Herr talman! En annan sak som lyftes upp i trafikutskottets rapport var att man ville följa upp beställaransvaret och se om det verkligen fungerar. Man ville se om det nuvarande systemet med krav på att faktiskt ta reda på om det fuskas i transporten är tillräckligt effektivt. Det kan gälla till exempel otillåten cabotageverksamhet. Cabotage är ju de här inrikestransporterna - man får göra ett antal - som det har pratats om här tidigare. Man ville se om det är ett tillräckligt effektivt system för att förhindra otillåten sådan verksamhet. Det arbetet är naturligtvis inte avslutat. Det är väldigt positivt att infrastrukturministern tydligt aviserat att arbetet med att få bort fusket inom yrkestrafiken skyndsamt ska fortsätta. En av de punkter som har lyfts fram är uppdraget till Transportstyrelsen att göra just ytterligare analyser vad gäller otillåten cabotageverksamhet. Cabotage kan ju vara positivt i en viss bemärkelse, men otillåten cabotageverksamhet ska motverkas. Man ska då komma med förslag på åtgärder för att motverka sådan. Vi har även diskuterat vad det ska kosta att inte följa regelverket. En åtgärd som, åtminstone spontant, känns relevant är att hindra förare att köra vidare innan de har betalat de avgifter och böter som de ska betala. Det är väl bra att man tittar vidare på det här med klampning och att kunna låsa fast bilar. Men man ska väl även titta vidare på de förslag som Rikspolisstyrelsen har kommit med tidigare om att omhänderta frakthandlingar, fordonsnycklar och registreringsskyltar. Man ska ju använda det som är effektivast i varje sammanhang. Klampning kan låta väldigt effektivt, drastiskt, bra och så vidare, men i vissa sammanhang kan det vara en lite överdriven insats, så att säga, och bara skapa merarbete. Återigen är det detta med beställaransvaret. Det finns ju en EU-förordning om beställaransvaret. Men det handlar ändå om att man tittar vidare på om det verkligen räcker till. Det här tror jag är en viktig fråga. Det har kanske inte bara med regelverket att göra. Man borde ha en viss moral i affärslivet också. En som beställer transporter som det är uppenbart inte kan kosta så lite, om det körs regelrätt, borde naturligtvis kunna ställas till svars för det. Taxibranschen är också med i det här betänkandet. Även där vill man från regeringens sida analysera vidare om de pågående och planerade åtgärderna är tillräckliga för att komma till rätta med de problem som finns. Det finns redan förslag om tillståndsmätningar för taxi - man ser alltså på regelefterlevnaden - som ska göras med ett antal års mellanrum. Och det här med obligatoriska redovisningscentraler är minst sagt på gång, om man säger så. Sammanfattningsvis är det inte bara trafikutskottet utan även regeringen som har en tydlig ambition att målmedvetet och konsekvent jobba vidare med det påbörjade arbetet för att komma till rätta med bristande regelefterlevnad inom den yrkesmässiga trafiken. Det finns ett antal tillkännagivanden i betänkandet. Från Folkpartiets sida och den övriga Alliansen har vi valt att inte reservera oss mot de flesta. I två fall tycker vi att det är högst relevant att man kanske kan lägga fram ett tillkännagivande, för det är så uppenbart att det krävs vidare åtgärder. Samtidigt klargör vi i vårt särskilda yttrande att vi ser att regeringen för tillfället vidtar många åtgärder. Jag är nog ganska övertygad om att med eller utan detta tillkännagivande är det arbete som pågår av avgörande betydelse och bidrar till att lösa dessa problem. Men vi reserverar oss som sagt inte mot detta. Herr talman! Som jag sade i början ska jag gå in på frågan om obligatoriska redovisningscentraler för taxi. Leif Pettersson beskriver historien och är lite missnöjd, och det kan man måhända vara. Men fortfarande gäller den gamla devisen att det bara är framtiden som vi kan förändra. Sedan kan man tycka vad som helst om vad som har hänt i historien. Det som har hänt är att det den 20 november 2010 kom en framställan från Skatteverket till regeringen om att obligatoriska redovisningscentraler för taxameter inom taxinäringen borde införas. Sedan gjorde vi ett tillkännagivande i riksdagen 2012, och frågan har utretts. Det tillsattes en utredning som skulle vara klar den 1 mars i år, och det var den också. Nu pågår en remisshantering, och jag utgår från att alla här i kammaren tycker att alla beslut ska ha en relevant remisshantering. Det är en process som definitivt pågår. Det finns också en bedömning att lagstiftning om obligatorisk anslutning till redovisningscentraler bör kunna införas under 2014. Jag tycker på något vis att ett tillkännagivande för säkerhets skull då blir ganska märkligt. Det är lite förvånande att Socialdemokraterna tillsammans med Miljöpartiet, Sverigedemokraterna och Vänsterpartiet ånyo gör ett tillkännagivande ett år senare, när regeringen i princip skyndsamt jobbar med frågan. Jag vet inte vad Leif Pettersson känner i den här frågan, men är det inte precis det regeringen gör, att man jobbar skyndsamt med frågan? Då kan frågan ställas: Vad ska detta tillkännagivande egentligen leda till? Jag antar att man har någon idé om vad det ska leda till. Det kan vara på sin plats att man från oppositionens sida konkret förklarar vad man tycker att regeringen ska göra ytterligare i detta läge. Eller är det rent av så att regeringen nu kan lägga detta nya tillkännagivande åt sidan så länge, jobba efter den plan man har och sedan lämna in den tillsammans med propositionen, och så är saken fixad? Jag utgår nämligen från att oppositionen inte har någon ambition att fördröja detta ytterligare, genom en ny utredning eller så, utan att man tycker att den tidsplan som regeringen har satt upp är bra.

anf.109 Anders Åkesson (C):

Fru talman! Jag vill inleda med att yrka bifall till förslaget i betänkandet, förutom på de två punkter där allianspartierna har lämnat reservationer. Det gäller punkterna 4 och 13. Ett starkt företagsklimat med en generellt god lagstiftning och generellt vettiga regler är helt avgörande för Sveriges framtid som en tillväxt- och välståndsnation. Lika självklart är det att det är oacceptabelt att seriösa företagare, seriösa förare och seriösa åkerier ska få lida för att andra åkerier, andra företag och andra förare inte följer gällande regelverk. Det råder en samsyn i trafikutskottet och därmed i riksdagen om att det absolut viktigaste nu är att komma till en situation där åkerinäringen som företagsform i vårt land ska kunna verka på en marknad som präglas av konkurrens på lika villkor. Lars Tysklind hade ett exempel i sitt anförande strax före voteringen. Det var ett exempel från västkusten, där ett seriöst arbetande företag tvingats varsla ett stort antal av sina anställda just för att man upplevde att en osjyst konkurrens inte längre gick att klara sig mot. Samtidigt, herr talman, ska vi ha i minne att Sverige som nation ingår i EU-gemenskapen och att det innebär att vi ska ha och bejaka en fri rörlighet för tjänster, företag, människor och kapital. Det innebär också att vi ska ge möjlighet för människor att arbeta och verka i de olika EU-länderna. I grunden, fru talman, är det positivt att arbetstagare runt om i Europa utnyttjar sin fria rätt till rörlighet inom EU. Det är frihandeln och öppenheten som har gjort Sverige rikt och välmående - långt innan vi var ett EU-land. Att vi nu följer upp och stramar upp regler som innebär att vi får sjysta villkor kan aldrig innebära att vi som land stänger oss mot omvärlden. Det kan heller aldrig innebära att vi stänger oss som land eller stänger ute människor som kommer hit för att arbeta hårt och seriöst. Fru talman! Jag tolkar faktiskt vänsterpartierna, som med stöd av Sverigedemokraterna har gjort ett tillkännagivande, som att de vill annorlunda på den här punkten. Man vill plagiera något man kallar den holländska modellen, som tros innebära att chaufförer måste vara anställda av de åkerier de kör för. Jag säger "tros innebära" därför att ingen riktigt har kunnat förklara vad modellen går ut på eller hur den kan förmodas fungera i en öppen ekonomi. Fru talman! Det är självklart viktigt att de som utför transporter inom EU och Sverige följer gällande regelverk samt att det genomförs kontroller och vidtas sanktionerande åtgärder gentemot dem som inte följer reglerna, i syfte att säkerställa att reglerna följs. Det finns därför skäl att i dag lyfta upp den intensifiering med skärpta kontroller av åkeribranschen som Skatteverket med flera myndigheter började genomföra 2009. Det är en kraftsamling av myndigheter i samarbete, med riktade kontrollåtgärder mot åkerier i syfte att finna dem som jobbar oseriöst. Det här arbetet har jag uppfattat kommer att fortsätta även i framtiden. Därutöver vet jag att Skatteverket arbetar med andra insatser, som bland annat innebär att man tar fram förslag till registrering av utländska företag och arbetstagare som är verksamma i Sverige. Arbetet leds av Skatteverket, och flera branschorganisationer medverkar - bland annat Sveriges Åkeriföretag och Transportarbetareförbundet finns med i det här jobbet. Regler ska tillämpas likvärdigt oavsett om det är en svensk eller utländsk åkare eller chaufför. Detta är i grunden förutsättningen för konkurrens på lika villkor. Fru talman! Avslutningsvis vill jag lyfta fram något fler har lyft fram, nämligen beställaransvaret. Jag brukar i samtal med vänner och bekanta där hemma beskriva det genom exemplet med den chica butiken som har en Fairtradeflagga men aldrig funderar på hur varan kommer till butikshyllan. Fairtrade tolkar jag som kund som att man ska ha koll på hela kedjan - hela produktionen. I produktionen ingår också transporten. Ansvaret som beställaren av transporter har innebär att det kan vara förenat med straff om man beställer från företag som inte följer gällande regler för skatter och avgifter. Jag är absolut övertygad om att vi aldrig kommer att kunna komma till rätta med problemen med illegala och oseriösa transporter om inte också beställarens och köparens ansvar för transporter införlivas i arbetet. Det finns starka skäl att utveckla beställaransvaret inom hela EU-området - kanske, som någon talare nämnde, efter finsk förebild. I detta anförande instämde Anders Ahlgren och Daniel Bäckström (båda C).

anf.110 Leif Pettersson (S):

Fru talman! Ja, Anders - ibland sticker de fram, de gamla linjerna från Centerpartiet där man inte riktigt tror på kollektivavtal och ordnade anställningsformer. Det är nämligen det den holländska modellen egentligen handlar om. Den handlar om att du om du kör för ett åkeri ska vara anställd för det åkeriet. Vi har inte sagt att vi ska genomföra det rätt av, utan vi har sagt att vi vill titta närmare på vad det kan innebära för Sverige och om det går att införliva i svensk lag - om det är möjligt att göra det. Du säger dock bara: Nej, det vill vi inte göra. Det var annat ljud i skällan från Sten Bergheden; han ville titta närmare på alla goda exempel runt om i Europa. Det vill inte Anders Åkesson. Han tycker att vi gör det här på ett lite annat sätt - efter svensk modell, kanske. Ja, men den svenska modellen innehåller kollektivavtal. Den innehåller lagar och förordningar. Ska vi inte följa dem? Kollektivavtal och ordnade förhållanden kan ju aldrig ställas mot fri konkurrens. Tvärtom är grunden för den fria konkurrensen att alla har samma villkor att konkurrera på. Det är det som den holländska modellen möjligen skulle kunna bidra till att ytterligare förstärka, förutom att beställaransvaret borde vara strikt, som det heter i juridisk mening, det vill säga att den som beställer en transport verkligen ska försäkra sig om att den sker på sjysta villkor. Det får inte vara så som det är i dag då det är ungefär som ABB:s företrädare i Uppdrag granskning sade: Han hade ingen aning om hur transporterna hade skett.

anf.111 Anders Åkesson (C):

Fru talman! Tack för frågan, Leif Pettersson! Låt mig inledningsvis vara tydlig och säga: Jag, Centerpartiet, Alliansen och som jag uppfattar alla demokratiskt arbetande partier bejakar den svenska modellen med kollektivavtal, fru talman och Leif Pettersson. Låt mig som sagt vara tydlig på den punkten. Jag har inte uppfattat att den holländska modellen innebär att man enbart hänvisar till kollektivavtal mellan företag och förare. Däremot har jag inte blivit riktigt klok vad det är i den holländska modellen som innebär någonting nytt gentemot nu gällande lagar och avtal i Sverige. Jag hörde mycket tydligt att Sten Bergheden sade: Ja, vi bejakar alla goda idéer som finns runt om i Europa. Själv hänvisar jag till den finska modellen med striktare beställaransvar som ett exempel. Jag är öppen för att ta in idéer och intryck från flera europeiska länder, fru talman. Men vad är det i den holländska modellen som särskiljer och lyfter fram som är så fantastiskt bra? Det är enbart den holländska modellen, utan att beskriva den djupare, som vänsterpartierna och Sverigedemokraterna hänvisar till i sitt tillkännagivande. Vad innebär den holländska modellen, fru talman och Leif Pettersson, som vi inte redan har i Sverige när vi tillämpar regler, avtal och lagar? Det är precis det vi säger att vi ska göra för att på så vis särskilja de seriösa från de oseriösa.

anf.112 Leif Pettersson (S):

Fru talman! Svenska företag kan hyra in ungerska förare med så kallade F-skattsedlar för att köra linjetrafik mellan Göteborg och Stockholm. Det sker i dag, Anders Åkesson, det sker varje dag. Man hyr in dem och har en arbetskraftskostnad som kanske ligger på 20 procent av vad de svenska kollektivavtalen skulle innebära. Det är inte att konkurrera på sjysta villkor med andra företag som verkligen betalar löner enligt svenska kollektivavtal. Det är att konkurrera på osjysta villkor. Vi vill titta närmare på den holländska modellen, där det finns ett krav på att man ska vara anställd av åkeriet. Det innebär att man naturligtvis också måste följa de kollektivavtal som gäller inom åkeribranschen och skulle kunna innebära att vi kan flytta fram positionerna ytterligare. Av våra kontakter med Transportarbetareförbundet har vi förstått att de tror att det skulle kunna ske. Vi säger inte att det skulle vara det allena saliggörande, men vi vill titta närmare på modellen. Vi tror nämligen att man måste kunna konkurrera på lika villkor. Då är svenska kollektivavtal på den svenska arbetsmarknaden det grundläggande. Sedan får föraren komma från vilket land han vill. Vi har exempelvis filippinare som kör transporter i Sverige. Visst, de är välkomna hit, men de ska köra enligt svenska kollektivavtal. Det är det som är det viktigaste med just den modell som vi vill titta närmare på.

anf.113 Anders Åkesson (C):

Fru talman! F-skattsedel är något vi tillämpar i vårt land i massor av branscher. Det innebär inte avtalslöshet, fru talman och Leif Pettersson. F-skattsedel innebär inte frihet från att betala skatter och avgifter och följa arbetsregler. Det innebär inte att man får bryta mot regelverk. Min fråga till Leif Pettersson, som dock inte har möjlighet att svara på den, är: Inom vilka andra branscher skulle man i så fall gå in, reglera och ta bort möjligheten att ha ett avtalsförhållande mellan utförare och köpare av en tjänst? I vilka ytterligare branscher vill Socialdemokraterna med hjälp av Sverigedemokraterna, Vänsterpartiet och Miljöpartiet ta bort möjligheten till F-skattsedel? Det här börjar bli rätt intressant näringspolitiskt, fru talman och riksdagen. Vilka fler branscher vill man förhindra företagsamhet i? Nu kan inte Leif Pettersson svara, men jag hävdar som svar att F-skattsedel som modell för förhållandet mellan någon som utför en tjänst och någon som säljer en tjänst inte innebär frihet från att betala skatt, avgift, göra rätt för sig, vara seriös och så vidare.

anf.114 Tony Wiklander (SD):

Fru talman! Vi debatterar än en gång trafikfrågor och bedyrar hur överens vi är, och jag tror att vi är det i långa stycken vad gäller syftet. Vad vi nu diskuterar är metodiken. Jag kan i mycket hålla med såväl Leif Pettersson som Sten Bergheden. Det bästa vi har gjort i utskottet är att samla oss kring uppföljningen av den tunga trafiken där vi alla är eniga. Där har vi en grund att stå på som kan leda till något väldigt bra. Det har visat sig att det har blivit bra respons på vårt arbete. Vi kan tycka att det tar lång tid, och det kommer att ta en hel del tid innan vi är färdiga. Det märks i minst på irritationen över att vi kommer med ett tillkännagivande i dag. Det är viktigt att regeringen gör sitt och framför allt att riksdagen oavbrutet sätter ned foten när man tycker att inte händer så mycket, att det inte går fort nog. Jag tror att båda sakerna är viktiga. Ibland kan det förfuskas lite på vägen och försvinna en del av de visioner vi har. De visioner jag har kommer till uttryck i att jag företräder ett parti som bekämpar kriminalitet i dess olika former. Här handlar det ofta om organiserad kriminalitet som våra medborgare får betala för på ett eller annat sätt. Denna brottslighet har pågått i många år, den har fördjupats och den har förmerats. Vi lägger fram konkreta förslag, till exempel om den tunga trafiken enligt vad som gäller i Holland. Det är inte för att vi har fäst oss vid absolut holländsk metodik, utan vi vill uppnå syftet att de som arbetar inom åkerinäringen ska vara anställda i det företag som utför transporten, punkt slut. Om någon skulle komma med ett bättre förslag som uppfyller det syftet ska jag inte gråta för det, utan huvudsaken är att vi får ett resultat. Jag ska inte fördjupa mig i F-skattsedlar. Hade världen varit rättvis och ordentlig hade man inte inom textilindustrin tjänat 300 kronor i månaden i Bangladesh där husen ramlar ihop. Men det kan vi inte påverka. Vår industri flyttar däremot gärna dit. Det är nog frestande. Så fort man kan få någonting betydligt billigare börjar man bli lite mer överseende med regelverket. Så sker på beställarnivå, som det har redogjorts för under debatten. Man utnyttjar det billiga man kan få tag i, glömmer regelverk och glömmer de ädla syften man annars pratar högt om. Som jag nämnde händer nu saker. Den 11 april hade vi en föredragning i utskottet där representanter för Skatteverket, polisen med flera var med och visade att man hade tagit del av utskottets arbete inom såväl taxiverksamheten som den tunga lastbilstrafiken. Det var utomordentliga föredragningar, och man påvisade konkret att man nått resultat. Skatteverket visar att antalet restförda skatteskulder hos företag som följts upp har minskat betydligt sedan vårt samarbete med taxibranschen inleddes. Trägen vinner. Samma sak försäkrade polisen. Kontrollverksamheten ska bli bättre vad gäller den tunga lastbilstrafiken och att man ska utbilda folk. Vi uttalade nog både tyst och högt vårt fulla stöd för de åtgärder som görs. I betänkandet har vi några reservationer. Jag vill direkt yrka bifall till reservation nr 2 och reservation nr 8. Den första handlar om uppställningsplatser för lastbilar, och det är helt klart att det är ett stort behov av sådana. Det ger också kriminella lite mindre att göra. Vi har en sverigedemokratisk motion angående kontroll och indragning av taxilegitimationer. Den hade jag velat anbefalla ett lite bredare stöd. I varje fall ämnar jag yrka bifall till den. Det ska ju inte vara livsfarligt att ibland sätta sig i en taxi, oavsett människornas tillstånd och tidpunkt på dygnet. Att straffade grova brottslingar återfår taxilegitimationer eller kör vidare bara därför att arbetsgivaren inte ens känner till det är fullständigt ohållbart i längden. När detta är sagt, fru talman, ber jag således att få yrka bifall till de reservationer som jag har nämnt och i övrigt till trafikutskottets förslag till beslut.

anf.115 Siv Holma (V):

Fru talman! Betänkandet om yrkes- och taxifrågor behandlar som tidigare sagts 35 förslag från allmänna motionstiden 2012 som har resulterat i fyra uppdrag från utskottsmajoriteten till regeringen. Två uppdrag finns inom yrkestrafikområdet och två inom taxiområdet. Inom yrkestrafikområdet handlar det ena uppdraget om att regeringen ska göra en översyn av möjligheten att införa en modell liknande den som tillämpas i Holland med bland annat krav på att den som arbetar inom åkerinäringen ska vara anställd i det företag som utför transporten. Det andra förslaget handlar om att regeringen måste vara mer aktiv och vidta fler åtgärder för att komma till rätta med otillåtet cabotage och olaga yrkesmässig trafik. Inom taxiområdet handlar det om att regeringen äntligen ska lagstifta om att införa obligatoriska redovisningscentraler. Det andra förslaget handlar om att tillsätta en utredning som belyser för- och nackdelar med den genomförda avregleringen av taxi. Det är viktigt att ha ett samlat grepp om taxinäringen och dess utveckling så att taxiresenärerna kan resa tryggt och säkert. Fru talman! Jag yrkar bifall till en gemensam reservation med S och MP, nr 5, Tillsynen av yrkesmässiga godstransporter på väg, som går ut på att systemet för tillsyn av cabotagetransporter snarast måste förbättras. Fru talman! Jag vill börja med att rikta följande konstitutionella uppmaning. När en minoritetsregering får ett uppdrag från riksdagen måste den i demokratins namn utföra uppdraget på det sätt som majoriteten i riksdagen beslutat. Vi är uppriktigt sagt djupt oroade över att regeringen, i detta fall infrastrukturministern, gör sina egna tolkningar av riksdagens majoritetsbeslut. För att förtydliga vad jag menar ska jag ta upp två exempel på sådana beslut. För fyra månader sedan beslutade en enig riksdag om att tillsätta en utförlig järnvägsutredning, där varje del av järnvägssystemets uppsplittring och fragmentisering utvärderas. I beslutet framkom också att utredningen skulle ske i former som medger ett parlamentariskt deltagande. Den parlamentariska minoriteten, som består av de fyra borgerliga partierna och deras regering, utsåg häromveckan, utan att samråda med majoriteten, en tåglobbyist till utredare - en ensamutredare som enligt uppgift har uttryckt i skrift att det inte finns några problem med den avreglering som genomförts. Det är en uppfattning som står i strid med riksdagens majoritetsuppfattning. Ett annat exempel är en enig riksdags beslut om att snabbutreda vad järnvägen kostar mellan Kaunisvaara och Svappavaara. Minoritetsregeringen ändrar, i strid med riksdagens majoritetsuppfattning, det till att i stället utreda förutsättningarna för järnvägen. En minoritetsregering får inte obstruera mot riksdagens majoritetsbeslut. Svenska folkets högst beslutande församling, riksdagen, står faktiskt över regeringen. Det kan inte en minoritetsregering nonchalera. Fru talman! Trafikutskottet presenterade i mars 2012 en uppföljningsrapport om tillsynen av yrkesmässiga godstransporter på väg. Den visade på stora brister. I dag är det riktigt att påstå att tillsynen av dessa transporter är på väg att förbättras och utvecklas, och jag tror att det beror på utskottets uppföljningsrapport. Jag träffade en företrädare för Transportarbetarförbundet som uppmanade oss att skaka liv i uppföljningsrapporten som han ställde upp på 95 procent. I april i år var företrädare för Rikspolisstyrelsen, Skatteverket och Transportstyrelsen inbjudna till utskottet för att redogöra för sitt arbete med tillsynen. Ansvariga myndigheter måste prioritera brott inom yrkestrafiken och ha kompetent personal för att lösa brotten. Det behövs ökade resurser för att arbetet ska prioriteras och effektiva verktyg för att komma till rätta med de överträdelser som sker. Vi måste slå vakt om den seriösa åkeriverksamheten så att den kan överleva genom att riksdagen gör det möjligt med sund konkurrens på lika villkor. Fru talman! Jag vill i det här sammanhanget rekommendera Anders Åkesson att läsa s. 14, utskottets ställningstagande vad gäller konkurrensvillkor inom yrkestrafiken, för där står det bland annat: "Enligt uppgift till utskottet ingår Skatteverkets riktade granskning av åkerierna i myndighetens prioriterade insats Grov ekonomisk brottslighet. Insatsen fokuserar på problematiken kring svart arbetskraft, utländska företag verksamma i landet och den grova ekonomiska brottsligheten. Enligt Skatteverket har myndigheten i denna granskning uppmärksammat hur flera av de undersökta åkerierna har sagt upp sina svenska chaufförer och i stället anlitat utländska chaufförer. Då de utländska aktörerna/chaufförerna inte är registrerade i något register i Sverige har Skatteverket endast kunnat hitta dem genom tips eller genom att söka efter åkerier som inte redovisar någon arbetskraft. Enligt Skatteverket har de åkerier som granskats hävdat att chaufförerna har bedrivit och bedriver företag och ska redovisa sina inkomster i sitt respektive hemland. Vid Skatteverkets granskning av chaufförerna - för närvarande ett hundratal - har det dock framkommit att de inte är utsända från sina hemländer och därmed inte heller har kvar sin socialförsäkring i hemlandet. Chaufförerna har inte heller - mer än undantagsvis - haft F-skattsedel. Enligt uppgift till utskottet har det vid Skatteverkets granskning framgått att det råder skilda meningar mellan det företag som anlitat chaufförerna och chaufförerna om vilket avtal som har tecknats. Chaufförerna har i många fall hävdat att de varit anställda medan företagen har hävdat att de har anlitat ett utländskt företag." Skatteverket har genom att prioritera kontrollerna kunnat se att arbetet gett positiva resultat. Många åkerier och transportföretag har ändrat sitt beteende när de anlitar chaufförer. Granskningsarbetet fortsätter, och Skatteverket har tagit initiativ till att utarbeta ett informationsmaterial som översatts till engelska och som beskriver vilka regler som gäller när man kommer till Sverige och arbetar. Fru talman! Det är inte de utländska chaufförerna som hotar löner och arbetstillfällen i landet, utan problemet är att de blir utnyttjade som lågavlönad rättslös arbetskraft. Det beror på politiska beslut i EU och här hemma, och det, fru talman, går att ändra på. Det är klokt att dra lärdom av hur man i andra länder försökt hitta lösningar för att komma åt utvecklingen med att arbetskraften utnyttjas. I exempelvis Holland tillämpas som huvudregel att de förare som åkerierna anlitar ska vara anställda i det företag de arbetar för. Undantag kan dock göras för anställd i bemanningsföretag med kollektivavtal eller underentreprenörer med egna trafiktillstånd och egna fordon. På detta sätt har man fått en mer konkurrensneutral transportnäring. Man motverkar att utländsk arbetskraft utnyttjas, och man skapar bättre förutsättningar för att alla ska ha samma värde på arbetsmarknaden oavsett nationalitet och etnicitet. Fru talman! Trafikutskottets minoritet, de borgerliga regeringspartiernas representanter, skriver i sin reservation att det inte finns någon anledning att göra som i Holland. De borgerliga högerpartierna väljer att sitta med händerna i kors och titta på medan en osund konkurrens håller på att bryta sönder de seriösa åkerierna samtidigt som utländsk arbetskraft utnyttjas. I ord säger de borgerliga partierna att regler ska tillämpas likvärdigt oavsett om det är en svensk eller utländsk åkare och att det är en förutsättning för konkurrens på lika villkor. Det blir tyvärr alldeles för mycket ord och alldeles för lite verkstad. Fru talman! I en gemensam reservation av S, MP och V konstaterar vi att de seriösa aktörerna inom åkerinäringen utsätts för osund konkurrens från de oseriösa. Den illegala inrikestrafiken har lett till att ett växande antal svenska åkerier har sänkt sina priser genom att anlita falska egenföretagare genom F-skattsedlar eller förare från utländska bemanningsföretag utan representation i Sverige. På detta sätt har lönekostnaderna kunnat dumpas med uppåt 80 procent. En så kallad cabotagetransport innebär att ett transportföretag under en begränsad period får utföra inrikestransporter för någon annans räkning i en medlemsstat där företaget inte är etablerat. Ett transportföretag från EU- eller EES-land har rätt att utföra tre cabotagetransporter inom sju dagar efter den sista egna lossningen av den ursprungliga godstransporten. Tyvärr lämnar de svenska myndigheternas tillsyn mycket att önska. Tillsynen av cabotagetransporterna fungerar fortfarande bristfälligt, och ytterligare åtgärder behöver därför vidtas för att stoppa dem som bryter mot reglerna. Här ligger ett tungt ansvar hos den sittande regeringen att agera mer kraftfullt. Fru talman! Det är oacceptabelt att oseriösa taxiföretag kan skaffa sig konkurrensfördelar på de seriösa taxiföretagens bekostnad. Också här behövs det kraftfulla åtgärder för att komma till rätta med fusket inom taxibranschen. Obligatoriska redovisningscentraler är ett viktigt instrument för att rensa bort de oseriösa taxiföretagen. Frågan om att införa redovisningscentraler har sedan 2003 funnits på regeringens bord. I praktiken har vi väntat alldeles för länge på att gå Svenska Taxiförbundets önskemål till mötes om att införa obligatoriska redovisningscentraler. I dag tömmer drygt 80 procent av branschen på frivillig väg sina taxametrar till redovisningscentraler. Det förenklar för Skatteverket att kontrollera att de enskilda taxiföretagen har betalt skatt för de belopp som de kör in och att de stämmer med de inlämnade uppgifterna från taxametern. Skatteverket gjorde 2010 en egen begäran hos regeringen att obligatoriska redovisningscentraler inom taxinäringen skulle införas. Skatteverket menade att det inte bara skulle uppnå ökad rättvisa i beskattning utan att det också skulle bli mer likformigt att kontrollera företagen inom taxinäringen. Utskottet gav redan i april förra året regeringen i uppdrag att införa obligatoriska redovisningscentraler. Vi har noterat att det finns ett förslag som för närvarande bereds hos regeringen, men vis av erfarenheten av hur regeringen behandlar riksdagens majoritetsförslag vill vi ändå påminna om att regeringen skyndsamt måste genomföra förslaget om obligatorisk redovisningscentral. Fru talman! Avslutningsvis: Utskottsmajoriteten uppdrar till regeringen att genomföra en utredning som belyser för- och nackdelar med den genomförda avregleringen av taxinäringen. På det sättet vill vi skaffa oss ett samlat grepp om denna näring. Jag noterar att utskottsminoriteten, bestående av de borgerliga regeringspartierna, i sitt särskilda yttrande medvetet utelämnar utredningen om för- och nackdelarna av den genomförda avregleringen. I detta finns ett klart budskap. Återigen riskerar majoriteten i riksdagen att bli överkörd när minoritetsregeringen väljer att strunta i majoritetens faktiska vilja att utreda avregleringens konsekvenser. (Applåder)

anf.116 Anders Åkesson (C):

Fru talman! I denna debatt som handlar om lastbilstrafik, godstransport, yrkesmässig transport och taxitrafik fick ledamoten Holma även in några meningar om tågtrafik. Jag noterade att Siv Holma anklagade regeringen för att ha utsett en tåglobbyist till tågutredare och att det var något av det värsta regeringen kunde ta sig för. Fru talman! Gunnar Alexandersson är utsedd av regeringen att utreda organisationen av svensk järnväg. Han är ekonomie doktor från Handelshögskolan i Stockholm, har lång erfarenhet av forskning och utredning av transportfrågor och har doktorerat på järnvägstrafik. Han var tidigare vd för Tågoperatörerna som är en branschorganisation för samtliga operatörer. Fritzon på SJ är ordförande i Tågoperatörerna. På vilket sätt anser Siv Holma att det är ett bekymmer att regeringen utser en av landets främsta kunskapare på tågtrafik, tåglogistik och transportlogistik att utreda den framtida organisationen av järnvägstrafiken? Står hela den majoritet som består av socialdemokrater, miljöpartister, vänsterpartister och sverigedemokrater bakom kritiken av denne utredare?

anf.118 Siv Holma (V):

Fru talman! Jag tog upp det som ett exempel på hur denna minoritetsregering tar sig rätten att tolka majoritetsbeslut utifrån sina egna funderingar och sin egen ideologi. Det är en viktig demokratisk princip att regeringen ska ta ett tillkännagivandes innehåll i beaktande. I detta fall hade vi en enig riksdag som ville göra en utförlig utredning där man skulle ha möjlighet till parlamentariskt deltagande. Då hade det varit på sin plats, Anders Åkesson, att samråda med oppositionen om huruvida vi tyckte att denne utredare var bra. Jag tror att vi hade kunnat hitta andra som var mer opartiska och hade en större legitimitet över hela linjen. Nu hämtade regeringen en utredare som tycker att det inte finns några problem med avregleringar. Men vi i majoriteten tycker att det finns problem med det, och i majoriteten har vi olika grader av hur problematiskt vi tycker att det är. Det hade varit i god demokratisk ordning, Anders Åkesson, att resonera om detta och komma överens eftersom alla partier ville ha denna utredning. Detta var bara ett sätt att luras och göra det man ändå hade tänkt från början. Man gjorde på samma sätt när det gällde järnvägsunderhållet och sade: Det finns inga problem. Det vi har är det bästa möjliga. Det är dags för regeringen att ta sig en ordentlig funderare på vad det innebär att få ett tillkännagivande, Anders Åkesson.

anf.119 Anders Åkesson (C):

Fru talman! Tack för möjligheten att få ställa frågan! Låt oss börja med att konstatera att utredningen kom till genom ett tillkännagivande från riksdagen, och en lyhörd regering lyssnar självklart på sin riksdag. Så fungerar en demokrati. Regeringen väljer att ge direktiv i syfte att utreda det svenska järnvägssystemet. Man tillsätter en av de mest kunniga människor vi har i landet när det gäller svensk logistik, svenska järnvägssystem. Han råkar ha varit verkställande direktör för något som heter Tågoperatörerna, som inom sig företräder alltifrån de gamla monopolföretagen SJ och Green Cargo till de nya företag som uppstått efter att vi avreglerat monopolet inom det svenska järnvägsväsendet. Vederbörande har doktorerat på järnvägstrafik. Vad är bekymret, Siv Holma, med att regeringen utser en mycket kunnig människa att utreda någonting som riksdagen är överens om ska utredas? Finns det en rädsla för att en duktig utredare ska komma fram till saker som är obekväma för dem som vill återreglera och monopolisera?

anf.120 Siv Holma (V):

Fru talman! Anders Åkesson säger att minoritetsregeringen varit lyhörd. Jag menar att regeringen inte varit tillräckligt lyhörd. Man var bara lyhörd för det som man själv tyckte om, inte för det som majoriteten faktiskt stod för. Det är det jag blir så upprörd över. Jag är väl medveten om att jag har en uppfattning vad gäller avregleringar som inte till fullo delas av riksdagen. Jag känner ingen rädsla för att ta fram vad som är bra och vad som är dåligt. Sedan får man göra bedömningar utifrån det. Jag vill säga till dig, Anders Åkesson: Varför inte lyssna på Ulf Adelsohn? Honom kan man inte anklaga för att vara motståndare till avregleringen. Han tyckte, och tycker antagligen fortfarande, att det vore bra att ta time-out och se vad det var som gick bra och vad som gick dåligt. Det tycker jag är viktigt att göra. När man sitter i regeringen har man det ansvaret. Eftersom Anders Åkesson tog upp den här frågan kommer jag ända tills han bevisar motsatsen att tro att trots att majoriteten fattar beslut om att vi ska göra en utredning om avregleringens konsekvenser kommer regeringen inte att tillsätta en sådan utredning. Jag tror nämligen att vi kommer att få majoritet för det när vi fattar beslut, men jag tror inte att ni, Anders Åkesson, kommer att vara tillräckligt hörsamma och lyhörda i den frågan. Detta säger jag eftersom erfarenheten visar vad ni i minoritet säger och tycker och vad minoritetsregeringen har gjort.

anf.121 Annelie Enochson (KD):

Fru talman! I detta betänkande behandlas två stora områden, yrkestrafiken och taxibranschen. Låt mig börja med taxibranschen. Det är viktigt att alla näringar som rör transportbranschen fungerar väl och att det inte ska förekomma svartarbete eller annan ekonomisk brottslighet som underminerar sunda konkurrensvillkor. För omkring ett år sedan debatterade vi i kammaren ungefär samma saker som rör yrkestrafik och taxifrågor. Förra året gavs ett tillkännagivande till regeringen om att taxibranschen behöver obligatoriska redovisningscentraler. Enligt uppgift från Svenska Taxiförbundet tömmer drygt 80 procent av branschen sina taxametrar till sina beställningscentraler redan i dag. Samtidigt har Skatteverket i en framställan till regeringen gjort bedömningen att uppemot 400 miljoner kronor undanhålls i förlorade skatteintäkter genom att obligatoriska tömningscentraler inte finns på plats. Frågan om obligatoriska tömningscentraler har regeringen på ett mycket bra sätt hörsammat genom att tillsätta en utredare inom Finansdepartementet med uppgift att senast den 1 mars i år redovisa förslag på hur man ska kunna införa sådana. Utredaren har inom utsatt tid återkommit till regeringen och lämnat sin utredning. Den är nu föremål för remisshantering. Alla förslag som vi får i form av propositioner och skrivelser från regeringen ska vara väl underbyggda. Vår bedömning är därför att vi med en god och fortsatt väl underbyggd beredningsgång kommer att kunna se ett införande av lagstiftning om obligatorisk anslutning till redovisningscentraler under 2014. När frågan om obligatorisk anslutning till redovisningscentraler behandlades i utskottet våren 2012 uttrycktes förståelse för att det kan behövas en viss tid för att genomföra förslaget och att en övergångsperiod således skulle kunna föregå införandet. I Alliansen ställer vi oss mycket frågande till varför Socialdemokraterna tillsammans med Sverigedemokraterna, Miljöpartiet och Vänsterpartiet återigen vill göra ett tillkännagivande till regeringen om att införa obligatoriska redovisningscentraler när det redan pågår ett beredningsarbete. Man kan inte arbeta snabbare om man ska vara seriös och ha en normal beredningsgång. Alliansen anser att det pågående beredningsarbetet bör fortgå och inte stoppas upp av ett förnyat utredande av frågan. Därför kan vi inte vara med på detta som det kan tyckas mycket onödiga tillkännagivande. När det gäller en bredare och mer fördjupad översyn av hela taxibranschen ställer vi oss däremot positiva till att en sådan görs och vill framhålla att regeringen redan har initierat den processen genom den åtgärdsinriktade utredning som lämnades i mars i år. Min kollega Magnus Sjödahl kommer att vidareutveckla taxifrågorna i sitt anförande. Fru talman! Den tunga yrkestrafiken har ökat under de senaste åren på alla våra vägar. I vissa delar av vårt land, som E6 mellan Göteborg och Oslo, kan man se ett pärlband av tunga långtradare, många av dem med utländska registreringsskyltar. Fri handel över våra gränser är en viktig frihet mellan olika länder. Det är även viktigt att man vid transporten tillbaka kan ta med sig andra gods. Man ska också kunna köra ett antal transporter inom landet innan man kör tillbaka till sitt hemland. De så kallade cabotagereglerna är till för att reglera dessa godstransporter. Det kräver tillsyn att de efterlevs, och här har vi ett problem på EU-nivå liksom på nationell nivå. EU-kommissionen har aviserat att de tänker göra en översyn av EU-bestämmelserna på det området. Vi i trafikutskottet presenterade i mars 2012, vilket flera redan nämnt, en uppföljningsrapport om tillsynen av yrkesmässiga godstransporter på väg. I uppföljningen konstateras att det behövs en tydligare styrning och samordning av myndigheternas tillsyn och kontroller samt att det är viktigt att Transportstyrelsen tar fram en tillsynsstrategi. Vidare framhölls att det behövs kraftfulla åtgärder för förbättrad samverkan mellan myndigheterna och mellan myndigheterna och åkeribranschen. Det är därför mycket bra att regeringen även på detta område gett ett uppdrag till Transportstyrelsen och Rikspolisstyrelsen att se över tillsynen och regelefterlevnaden. De redovisade sitt uppdrag i mars och kom då med ett antal förslag. Sedan dess har infrastrukturministern aviserat att regeringen kommer att titta vidare på bland annat klampning, otillåtet cabotage, beställaransvaret och taxifusket samt att Transportstyrelsen ska samråda med berörda myndigheter. Det är alltså mycket på gång från regeringens sida när det gäller den yrkesmässiga trafiken, och det är bra och välbehövligt. Med dessa ord vill jag yrka på bifall till de delar av betänkandet där vi inte har reservationer.

anf.122 Siv Holma (V):

Fru talman! Jag vill ställa två frågor till Annelie Enochson. Den första gäller de obligatoriska redovisningscentralerna. Där har många, inklusive Annelie Enochson, från talarstolen sagt att de är förvånade över att vi kommit överens om ett tillkännagivande och kan inte förstå det. Varför yrkar då inte Annelie Enochson bifall till reservation 10, om hon tycker att det är så förvånansvärt? Det känns som att den kritiken inte är tillräckligt stark, eftersom hon inte yrkar bifall till sin egen reservation. Min andra fråga handlar om det särskilda yttrandet om översyn av taxibranschen. Där finns det inte med något om att utreda avregleringens konsekvenser, som jag sade i mitt anförande. Varför vill inte Annelie Enochson utreda konsekvenserna av taxibranschens avreglering? Vad är det som man inte vill få fram?

anf.123 Annelie Enochson (KD):

Fru talman! Angående frågan om obligatoriska redovisningscentraler tycker vi att det är ett väldigt onödigt tillkännagivande, som jag sade i mitt anförande. Detta har vi markerat genom en reservation. Vi ser att arbete är på gång. Såvitt vi förstår kan det nästan inte göras snabbare än på ett år, och vi som utskott gjorde det förra tillkännagivandet i fjol. Jag tror att få regeringar har jobbat så effektivt som den här regeringen med detta. Just nu är det ute på remiss. Varför göra ett tillkännagivande till? Vi vill inte störa processen, utan vi vill att det ska gå fort. Kommer det ett nytt tillkännagivande blir det någonting mer som man ska tillföra. Vi tycker att de må arbeta på det sättet. Det har också gett oss tillfredsställelse. Regeringen levererar, och vi är nöjda med det. Den andra frågan handlade om översyn och utredning. Vi tycker inte att en utredning behövs i dagsläget, utan vi vill avvakta. Men jag skulle vilja be Siv Holma att upprepa frågan.

anf.124 Siv Holma (V):

Fru talman! Den ena frågan handlade om obligatoriska redovisningscentraler. Det känns som att Annelie Enochson och de andra borgerliga partiernas representanter inte tror på regeringen, eftersom man inte yrkar bifall till sin egen reservation. Det skulle väl vara ett väldigt starkt stöd om man har uppfattningen att regeringen är jätteduktig när det gäller de här sakerna. Den andra frågan handlade om ert särskilda yttrande, där ni "instämmer i behovet av en bredare och mer fördjupad översyn av taxibranschen". Men det kommer troligen att bli en majoritet för utredning av konsekvenserna av taxinäringens avreglering. Om det blir det är jag väldigt nyfiken på om Annelie Enochson kommer att bidra till att en utredning verkligen kommer till stånd i enlighet med majoritetens beslut i riksdagen. Eller kommer hon efter beslutet fortfarande att tycka att det inte behövs?

anf.125 Annelie Enochson (KD):

Fru talman! Jag tackar Siv Holma för klarläggandet. Angående obligatoriska redovisningscentraler tror jag inte att vi kan vara tydligare än vi har varit. Vi tror på vår regering och är mycket stolta över den. Vi tror på dem så mycket att vi inte vill göra ett tillkännagivande igen. Det är helt onödigt. Vi har inga problem med tilltron till vår regering. När det gäller konsekvenserna av taxibranschens avreglering och vårt särskilda yttrande om översyn av taxibranschen: Visst finns det saker som inte är okej i branschen. Vi ser vad som är på gång, med fusk och så vidare. Men även där har regeringen tagit initiativ. Senast den 9 april bjöd man in allihop och satte sig ned och talade: Vad är det mer som krävs? Vad är det mer vi kan göra? Jag tycker att vår infrastrukturminister har försökt väldigt mycket i dialogform att få reda på från branschen vad det är som är fel och hur de vill att vi ska göra för att komma till rätta med konsekvenserna. Jag kan inte tänka mig att man kan jobba på ett bättre sätt än vad vår infrastrukturminister gör, och vi är nöjda med och glada över hennes arbete. Vi lägger vår hand på detta och pushar på henne.

anf.126 Christer Akej (M):

Fru talman! Vi har nu att debattera ett betänkande om åkeri- och taxifrågor. Min kollega Sten Bergheden har på ett förtjänstfullt sätt berört åkeridelen. Jag tänkte nu fokusera på att diskutera taxifrågorna. Taxi har en betydelsefull och för många i vårt land livsviktig funktion. För många personer är taxi en förutsättning för att kunna ta sig utanför sitt hem. Taxi har ett väldigt brett och skiftande uppdrag. Runt 60 procent av taxiresorna är så kallade vanliga resor, då personer åker till jobb, flyg, tåg, båt, nöjen, konferenser, fester etcetera. Sedan har vi de samhällsbetalda resorna. Färdtjänsten står för en sjättedel av det totala antalet resor. Vi har skolskjutsar motsvarande en åttondel, och så har vi sjukresor. Ett uppdrag för taxi är också budresor, där man kör paket som kanske har ett speciellt innehåll eller som måste snabbt fram. Taxi har en gammal historia. Det startade på 1600-talet på Paris och Londons gator. Det var då hästdragna vagnar. Den första motordrivna taxin levererades i Stuttgart 1897. Sedan rullade det snabbt på, och taxin spreds över välden. Den första taxin i Sverige kom till Stockholm 1901. Taxin kunde då under goda förutsättningar nå en hastighet på 30 kilometer i timmen. Den drevs med bensin och hade ett förråd som räckte för upp till tio mils körning. Det har således hänt en hel del sedan dess, fru talman. En viktig händelse i taxins historia var när taxibranschen den 1 juli 1990 avreglerades efter beslut av den dåvarande socialdemokratiska regeringen. Tidigare hade taxibranschen varit starkt reglerad. Det fanns ingen fri etableringsrätt, utan antalet taxibilar var noggrant reglerat. Det var bara tillåtet med en beställningscentral inom varje trafikområde, som normalt var en kommun. En taxi fick bara ta en körning utanför sitt trafikområde om den sedan vände tillbaka till det egna trafikområdet. Priset var fastställt centralt och var enhetligt i hela landet. Genom avregleringen den 1 juli 1990 bröts allt detta. Det infördes fri etableringsrätt för beställningscentraler, begränsningen av antalet taxibilar i ett område togs bort och prissättningen släpptes fri. Målen för avregleringen var att öka konkurrensen och få rimliga respriser. Man skulle effektivisera beställarverksamheten, öka service och tillgänglighet till taxi samt pressa priserna på de samhällsbetalda resorna. Avregleringen innebar att antalet taxibilar ökade kraftigt i vårt land. Man gick från 11 500 till 15 000, och den nivån ligger vi på än i dag. Fru talman! I det betänkande vi i dag diskuterar finns det ett antal frågor kring taxi. En av de frågor som har diskuterats livligt under senare tid är om det ska finnas obligatoriska redovisningscentraler, alltså ställen där taxibilar redovisar sina inkörda medel. Vid de etablerade beställningscentralerna, dit merparten av våra taxibilar är anslutna, har man löst detta redan i dag, så det gäller bara de så kallade friåkarna. Frågan har diskuterats ett tag, och regeringen har jobbat med den. Det torde knappast finnas något seriöst tvivel på att regeringen vill göra vad den kan för att stävja fusk och svarta inkomster. Inom många andra områden har regeringen jobbat med reformer i denna riktning. Det är dock viktigt att man inte har för bråttom med nya reformer utan först studerar vilka konsekvenser de får. Vårt land är väldigt heterogent och har olika förutsättningar. Vi får inte införa regleringar som bara utgår från ett Stockholmsfokus. Under remissbehandlingen av det första förslaget framkom sådana synpunkter, bland annat beträffande kostnaderna, som gjorde att regeringen då valde att avvakta. Vi måste vara rädda om våra företagare och inte belasta dessa med nya dryga omkostnader som kan riskera deras lönsamhet. Sedan har det gjorts en ny utredning, som presenterades den 1 mars i år, med förslag om att man ska införa obligatoriska redovisningscentraler. Trots att frågan nu är på gång väljer de rödgröna partierna att med stöd av Sverigedemokraterna göra ett tillkännagivande i frågan. För mig känns det inte riktigt seriöst. Vad är det man vill uppnå med sitt tillkännagivande? Det som man vill tillkännage är ju redan genomfört och tillgodosett. Denna typ av politik ger inte mycket respekt utan är mest en form av plakatpolitik. En annan fråga inom taxi som diskuterats är ifall det ska finnas krav på att föraren ska ha lokalkännedom. Självklart måste en taxiförare kunna hitta dit den ska köra och även kunna finna närmsta väg. Detta har tidigare varit ett krav enbart i Stockholm. Man kan fråga sig varför det bara har gällt Stockholm. Det är återigen ett Stockholmsfokus. Jag bor själv på landsbygden och vet att det inte heller där är lätt för en ovan förare att hitta. Skillnaden är möjligen den att om man åker i Stockholm kan man på sin GPS söka upp en gatuadress, vilket är mycket svårare att göra på landet. Det borde självklart vara ett intresse för taxibolagen att ställa krav på sina förare att de har lokalkännedom där de anställs. Nu har dock frågan lösts på ett bra sätt. Det kommer i framtiden att ingå som ett krav i taxiförarutbildningen. Det tycker jag känns klokt. Fru talman! I betänkandet diskuteras också en översyn av taxibranschen utifrån avregleringens effekter på utbudet av tjänster och på prisutvecklingen. Det kan då konstateras att regeringen gav ett uppdrag till Transportstyrelsen och Rikspolisstyrelsen våren 2012 som berör läget för yrkestrafiken inklusive taxi. Detta uppdrag har nu slutredovisats. De slutsatser man kommit fram till är att man vill göra en återkommande tillståndsmätning och skapa ett utökat riskvärderingssystem och en gemensam strategi för tillsyn och kontroll av yrkestrafiken. Man har också tittat på förslag till åtgärder och ändring av regelverken för att förbättra regelefterlevnaden för yrkestrafik på väg. Förslaget är att tillståndsmätningar ska utföras vart tredje år. Vidare ska Transportstyrelsens webbplats utvecklas så att man där kan få information om trafiktillstånd, anställda förares behörigheter, tillsyn och kontroller. Förslaget anger också att Transportstyrelsen och Rikspolisstyrelsen ska få i uppgift att ta fram en gemensam strategi för tillsyn och kontroll av yrkestrafiken på väg senast till halvårsskiftet 2013. Riskvärderingssystemet ska utformas enligt en EG-förordning. Systemet innebär att Transportstyrelsen på ett systematiskt sätt får reda på överträdelser och brott som yrkestrafikföretag gjort sig skyldiga till. Systemet ska vara en grund för tillsynsarbetet. Det föreslås också att ett speciellt riskvärderingssystem tas fram för taxi för att kunna rikta tillsynen dit den bäst behövs. Det ska vara klart till 2015. För taxi planeras också skärpta regler för prisinformation. Som synes har regeringen sedan en tid tillbaka tagit ett rejält grepp om frågan. En omfattande utredning har gjorts, och förslag finns på ett antal konkreta åtgärder. Målet är att skapa en ökad trafiksäkerhet och en sund verksamhet med en rättvis konkurrens. Trots regeringens vidtagna åtgärder väljer de rödgröna partierna med stöd av Sverigedemokraterna att göra ett tillkännagivande. Även detta känns en aning onödigt och är ett sätt att slå in redan öppna dörrar. På denna punkt väljer dock vi från Alliansen att inte reservera oss, då vi också tycker att det är angeläget att man gör analyser och utredningar i branschen. Vi ser i detta fall att det redan är på gång, och mycket har gjorts. Det är viktigt att vi ser till skapa ett samlat grepp kring taxinäringens utveckling så att resenärerna kan känna trygghet och få sina behov tillgodosedda. Fru talman! Ytterligare en fråga som lyfts fram i betänkandet är att upphandlad trafik på vissa ställen i landet sker med förare som har prestationsersättning. På en del ställen i landet har taxiförare all sin ersättning baserad på prestation, alltså som procent av inkört belopp. Detta är framför allt i större städer där det finns en marknad på gatan. På andra ställen, framför allt i glesbygd där i princip all taxikörning är samhällsbetalda resor och i förväg bokade körningar, har oftast förarna fast timlön. Sedan finns på några ställen en mix mellan dessa båda system. Jag ser svårigheter med att riksdagen ska gå in och lägga sig i de överenskommelser som görs mellan taxiförarnas fack och deras arbetsgivare. Detta måste i så fall vara en uppgift för dem som upphandlar de samhällsbetalda resorna, det vill säga kommuner och landsting. Dessa har att följa LOU, lagen om offentlig upphandling, men kan klart i sina upphandlingar ställa olika krav. Det känns för mig främmande att riksdagen skulle gå in och besluta över kommuner och landsting hur de ska göra sina olika upphandlingar. Med detta, fru talman, yrkar jag bifall till utskottets förslag i betänkandet i dess helhet utom beträffande punkterna 4 och 13.

anf.127 Leif Pettersson (S):

Fru talman! Jag börjar med att tacka för historielektionen. Tyvärr har jag bara två minuter på mig. Jag hinner inte ta upp allt jag skulle vilja ta upp. Christer Akej har verkligen spridit frågan på ett sätt som gör att man skulle kunna debattera väldigt länge. Jag väljer att koncentrera mig på några av frågeställningarna. När det gäller redovisningscentraler ska man inte ha för bråttom, säger Christer Akej. Inte har i varje fall den här regeringen haft bråttom. Det kan man konstatera. Det fanns en färdig utredning när den tillträdde. Den valde den att kasta i papperskorgen med argumentet att det var för dyrt. Anders Borg visste inte vad han talade om. Han talade om att det skulle kosta 100 000 kronor per taxibil. Det var rent svammel, enligt min uppfattning. Det är samma som gäller nu. Om någon remissinstans som regeringen väljer att lyssna på och tycker är trovärdig säger att det inte kan genomföras på grund av något skäl som inte jag kan se i dag kan regeringen börja lyssna på den instansen, och så blir det ingenting av detta. Kan Christer Akej säga att det inte kommer att ske och att förslaget kommer att genomföras? Nej, det går inte att säga. Man måste ju lyssna på remissinstanserna, eller? Annars är det ingen idé att skicka ut det på remiss. Det är väldigt viktigt att vi gör ett tillkännagivande från riksdagen för att fortsätta att så att säga hålla tummen i ögat på regeringen och säga: Vi accepterar inte några mer konstigheter nu. Vi accepterar inte att friåkarna, som de heter, får ytterligare frikort i frågan. Vi accepterar bara en sak: Inför obligatoriska tömningscentraler. Som jag sade i mitt anförande kan det finnas de som ska stå utanför. Men det är av andra skäl än att taxibranschen ska regleras på ett bättre sätt så att vi får in de skatter vi ska ha från branschen.

anf.128 Christer Akej (M):

Fru talman! Jag kan börja med att ge Leif Pettersson ett tips. Om det är så att han vill debattera mer går det att begära ordet igen. Jag ska bemöta de punkter som Leif Pettersson tar upp här. Beträffande redovisningscentraler tror jag att mycket grundar sig på att vi har olika inställning till företagande, Leif Pettersson och jag. Jag är mer rädd om enskilda företag och mån om att de ska klara sig. Man ska inte riskera deras lönsamhet och inte genomföra reformer som gör att det blir onödiga kostnadsbelastningar. Det var bakgrunden och anledningen att man har tagit tid på sig när det gäller redovisningscentraler. Det är inte på något sätt så att man inte skulle vilja stävja fusk i branschen om det finns, vilket det påstås. Det är tvärtom. Som jag nämnde i mitt anförande finns det många exempel där den nuvarande alliansregeringen har agerat för att stävja de delarna. Jag kan bara nämna orden ROT och RUT, vill exempel. Det har hänt mycket på detta område. Vi är eniga i grundsynen på att vi vill ha redovisningscentraler. Men vi har lite olika syn. Vi är mer måna om att det ska ske på ett bra och kostnadsriktigt sätt. Vi får inte belasta enskilda företagare med kostnader som gör att deras framtid och lönsamhet äventyras.

anf.129 Leif Pettersson (S):

Fru talman! Hur man än vänder och vrider på det kan det bli en kostnad om man ska sköta ett företag på ett sjyst sätt i stället för på ett falskt sätt. Så är det. Om man ska betala sina skatter och avgifter kostar det mer än att inte göra det. Så är det. Det är viktigt att framhålla det i den här debatten. Det handlar om att klämma åt dem som inte sköter sin verksamhet på ett sjyst sätt. Det är exempelvis de som råkar få inbrott så att hela bokföringen försvinner just före att Skatteverket ska komma och kolla upp dem. Det har hänt hos ett taxiföretag som jag känner till. Det är intressant att Christer Akej tar upp detta med lokalkännedom. Han säger att det är ett jättebra krav och att det är jättebra att det gäller i hela landet. Transportstyrelsen har utrett det hela. Men i fjol var det ett jättedåligt krav. När vi då debatterade frågan var Christer Akej totalt emot detta. Det var någon sorts konstig reglering som inte alls behövdes. När nu Transportstyrelsen har visat att det är fullt möjligt att genomföra är det jättebra. Vi ställer upp på att det är bra. Men det är en lite konstig argumentering. En fråga som Christer Akej kan beröra är digitala förarkort för taxiförare. Varför vill man inte ta till sig det? Det skulle innebära att vi får en möjlighet att kontrollera att taxichaufförer följer kör- och vilotider på ett enklare sätt än i dag. I dag är det ganska svårt att följa upp hur taxichaufförer följer de lagstadgade kör- och vilotider som finns. Det enda man kan göra är att mäta hur den enskilda taxichauffören har kört och sedan föra upp det i en bok någonstans och så vidare. Det är ganska krångligt att göra det i dag. Med digitala förarkort skulle vi lösa uppgiften på ett betydligt bättre sätt.

anf.130 Christer Akej (M):

Fru talman! Låt mig börja med delen om lokalkännedom. Vad jag minns var det som ni ville ha i fjol, Leif Pettersson, en fortsättning på det gamla systemet. Det skulle vara enbart i Stockholm som man skulle ställa krav på lokalkännedom. Det kan jag inte riktigt se vitsen med. Tvärtom kan det, som jag nämnde i mitt anförande, finnas större svårigheter att hitta rätt väg ute på landsbygden. I grunden tycker jag att det måste vara en självklarhet och att det måste ligga ett intresse i detta för den som anställer en taxiförare och givetvis även för den som är taxiförare själv: Man ska ha lokalkännedom, och man ska kunna transportera sina kunder på ett bra och snabbt sätt. Det är egentligen ganska naturligt, och därför tycker jag nu att man har löst det på det enda rätta och kloka sättet. Nu omfattar det alla, och det ligger i utbildningen. Oppositionen har ofta snabbt färdiga lösningar. Om vi tar de digitala förarkorten för taxi har ni gått in på en linje, och det är den ni vill ha genomförd. Även denna fråga är diskuterad och belyst i ett par omgångar. Vägverket har diskuterat frågan och haft den uppe, och Transporstyrelsen håller just på att diskutera hur man ska kunna lösa detta på ett bra sätt. Bland annat ska man övergå från att registrera vilotider till att registrera arbetstider. Man ska också kunna göra det på ett mer digitalt sätt. Det är inte säkert att just ert förslag är det rätta. Vi måste ha förtroende för och tillit till att de som nu tittar på detta noggrant kommer fram till den klokaste och bästa lösningen. Avslutningsvis handlar det återigen om redovisningscentraler. Om det införs, Leif Pettersson, skulle det inte bara drabba eller belasta dem som har fuskat. Detta kommer att bli en ny åtgärd som kommer att belasta alla, såväl dem som har skött det hela på ett riktigt och bra sätt tidigare som dem som inte har gjort det. Det är därför jag tycker att det är viktigt att tänka på att vi inte slår undan benen på någon enda i denna grupp när vi inför något sådant här. Till sist skulle jag vilja ha svar från Leif Pettersson på en fråga: Vad uppnår ni med ett tillkännagivande på denna punkt?

anf.131 Magnus Sjödahl (KD):

Fru talman! Jag är inte ledamot av trafikutskottet, men jag tänker ändå delta i debatten. Jag bedömer nämligen på ganska goda grunder att jag är den riksdagsledamot som har tillbringat mest tid i en taxibil, dock icke som passagerare. Jag har under nästan hela mitt vuxna liv ägnat mig åt taxibranschen i olika positioner, och den mesta tiden har jag suttit bakom ratten. Jag har roat mig med att räkna ut ungefär hur långt jag har kört, och jag kom fram till att det var ungefär 40 varv runt jorden. Det är alltså en ansenlig sträcka, och jag har skaffat mig en hyfsat bra kunskap om denna efterfrågestyrda del av kollektivtrafiken. Svensk taxinäring avreglerades sommaren 1990. Från att ha varit strikt reglerad i alla avseenden, till exempel via av staten fastställda priser och geografiska områden där taxiföretagen tilläts verka, blev det den 1 juli 1990 en i det närmaste total avreglering. Det fick naturligtvis stora konsekvenser både för de verksamma i branschen och för kunderna. Man kan säga att det gick från ett dike till ett annat över en natt. Även en avreglering kräver ju att finns vissa regler för att det hela ska fungera. En hel del av förhoppningarna infriades. Tillgängligheten ökade självklart när det inte längre gjordes någon behovsprövning vid beviljande av trafiktillstånd. Taxiföretagen blev i den konkurrenssituation som uppstod avsevärt mer kundorienterade. Taxi, var god dröj - det var länge sedan vi hörde det. Men, herr talman, det uppstod också en hel del avigsidor. De yttrade sig på olika sätt i glesbygd respektive storstadsområden. Ganska snart infördes krav på taxiförarlegitimation och på prisinformation på bilarna. Detta är bra åtgärder, men de skulle kunna förbättras ytterligare. Legitimationen är dess värre inte någon garanti för en gedigen yrkeskunskap, och prisinformationen är svårtolkad för den ovane resenären. Den fria etableringsrätten har lett till överetablering i storstadsområdena, vilket har lett till dålig lönsamhet och hög personalomsättning. Det är inte så lätt att rekrytera och behålla förare som tjänar 105 kronor i timmen eller 18 000 kronor i månaden. Det är nämligen nivån på garantilönen i dag. I Stockholms- och i Malmöområdet har antalet taxibilar ökat med 60 procent sedan avregleringen. Det är avsevärt mer än vad befolkningen har ökat. De största problemen upplever jag är de så kallade friåkarna, som inte tillhör någon central. De har en prissättning som ofta kraftigt avviker från den som gäller i de stora bolagen. I de stora centralerna har man ett jämförpris på ca 300 kronor. Det högsta pris jag själv har sett på en bil här i Stockholm var 1 500 kronor. Bilen stod här nere utanför ett hotell i city. Priset är alltså fem gånger så högt, och sannolikt erbjuds man inte en tjänst som är bättre. Jag befarar att den till och med är sämre än i en bil som skyltar med 300 kronor. Det bär mig emot att säga det, men jag vågar ändå tänka tanken att någon form av prisreglering kanske måste till för att få bort de värsta avarterna, som enbart skadar tilltron till branschen - och inte bara till branschen utan till Sverige i sin helhet. Man kan fundera på hur utländska besökare betraktar detta land efter att ha fått klart för sig att det första som har hänt när de har kommit hit är att de har blivit ordentligt uppskörtade. Vågar de göra affärer i detta land över huvud taget? Vågar de komma hit fler gånger? Det bär som sagt lite emot att säga detta eftersom jag naturligtvis är anhängare av marknadsekonomi. Men det är inte alltid som marknaden fungerar enligt läroboken, och när kartan och verkligheten inte stämmer litar jag mer på verkligheten. Jag låter mig inte förblindas av ideologiska principer. I USA, marknadsekonomins förlovade land, kan man lugnt sätta sig i en taxi utan att vara rädd för att bli blåst på hela semesterkassan. Taxi är något som åtminstone sällanresenären åker antingen när man bråttom eller har mycket bagage. Att man i denna situation förväntas botanisera runt och försöka tolka en inte alldeles solklar prisinformation är kanske att begära lite för mycket. Om man dessutom befinner sig i ett främmande land där man inte har koll på vare sig valuta eller avstånd till den önskade destinationen är man ett ganska lätt offer. Och har man väl satt sig i bilen så anses avtalet vara ingånget, och då är det så dags att ha synpunkter. På flygplatser där Swedavia upplåter taxiplatser ställs det ofta krav på att det tydligt ska informeras om vilket pris som gäller in till närmaste stad. Där har man alltså redan infört en prisreglering, och det fungerar i stora delar väl jämfört med hur det skulle vara om en fri prissättning till rullande taxameterpris skulle råda. I Dagens Nyheter i dag kan vi läsa en artikel om att Arlanda Express och även Stockholms Hamnar kommer att införa ett pristak på de bilar som får tillstånd att trafikera vid terminalerna. Hamnkaptenen säger att de höga priserna är ett "jätteproblem". Han fortsätter: "Detta borde vara reglerat eller så borde det finnas ett maxpris. Nu får vi åtgärda det på varje ställe, och det är både dyrt och inte lika effektivt." Fru talman! I glesbygd har vi inte överetablering utan snarare tvärtom. Det finns ingen fungerande taxiservice över huvud taget på en del håll, vilket är ett problem. I Kronobergs län, till exempel, har antalet taxibilar minskat med 40 procent sedan 1990. Genom upphandling av den samhällsbetalda trafiken kan bolaget på orten bli av med uppemot 90 procent av sina intäkter över en natt och tvingas då lägga ned. De taxifordon som sköter den samhällsbetalda trafiken ska då ofta stå till förfogande för enbart denna typ av trafik. Sådana exempel har vi sett i till exempel Blekinge och Dalarna. Upphandlingar måste självfallet göras, men vi måste också beakta hur servicen till allmänheten kan upprätthållas efter en upphandling. Fru talman! En viktig åtgärd är den att alla taxibilar ska tömma sina uppgifter till en redovisningscentral. Det skulle underlätta kontrollen och minska möjligheterna till skattebrott. I dag tömmer de bilar som är anslutna till en beställningscentral, ett taxibolag, sina uppgifter. Skattemyndigheten kan sedan enkelt kontrollera de anslutna bilarna. Men friåkarna, som inte har en koppling till någon central, är svårare att kontrollera. Jag tycker att detta borde ha varit åtgärdat för länge sedan. Konkurrens på lika villkor är något som den seriösa delen av taxinäringen ropar efter. Det arbetet är nu i full gång efter det tillkännagivande som gjordes för ett år sedan. Att fatta ytterligare ett sådant beslut finner jag inte meningsfullt. Ytterligare en fråga handlar om uppställningsplatser i anslutning till terminaler där det ofta kommer ut kunder som vill åka taxi. Här har man på en hel del håll löst det genom att marken överlåtits till ett bolag som sedan kan teckna avtal med de företag som uppfyller vissa kvalitetskriterier. Så fungerar det utanför centralstationerna i våra tre största städer. Det har underlättat avsevärt för förarna som får tillgång till platsen i anslutning till entrén men naturligtvis i första hand för kunderna som får en bra service till ett rimligt pris samtidigt som konkurrensen fortfarande upprätthålls eftersom det ofta finns en handfull olika bolag att välja mellan. Sådana lösningar behövs på fler håll, även i mellanstora städer och vid andra typer av terminaler. Det blir en ganska märklig situation när regelverket är sådant att det råder fri prissättning, och sedan måste det vidtas åtgärder på kommunal nivå för att förhindra aktörer med skyhöga priser att finnas utanför till exempel centralstationen. Kommunal mark måste vara tillgänglig för alla på lika villkor. För att skona besökare från att råka ut för detta måste den kommunala marken överlåtas till exempelvis Jernhusen, som sedan kan teckna avtal med de taxibolag som man önskar att kunderna ska fortsätta åka med efter avslutad tågresa. Den utredning som nu föreslås får i uppdrag att se på för- och nackdelar med avregleringen. Jag tycker att det är en intressant aspekt. Det är min innerliga förhoppning att denna utredning leder fram till skarpa förslag som leder till en rimligare situation för dem som vill bedriva långsiktig och seriös taxiverksamhet och till en tryggare och bättre service för allmänheten.