Sjöfartsfrågor

anf.1 Lars Johansson (S):

Fru talman! Jag ska börja med att yrka bifall till förslaget i betänkandet i de delar som inte står i motsats till de socialdemokratiska reservationerna. Dessutom vill jag särskilt yrka bifall till reservationerna 1 och 2. Svensk sjöfartspolitik har varit föremål för ganska många diskussioner under senare tid, inte minst därför att näringen är illa ansatt av olika regler som gäller på sjöfartsmarknaden. Det är samtidigt så att det är de nordiska länderna som i Europa har den största sjöfarten. Det här skulle kunna vara en stor och viktig näring i Sverige, men det är den inte längre, utan den har gått ned kraftigt. Det har skett en halvering av antalet handelsfartyg sedan 2009. 5 000 jobb har försvunnit från Sverige på det viset. Det är något som har hänt ganska snabbt, alltså sedan 2009. Dessförinnan hade vi under 20 år en stor, svenskflaggad handelsflotta i Sverige. Det är inte konstigt, med tanke på att vi är ett sådant exportberoende land och har varit det under lång tid. Sedan industrialismens genombrott har det varit en stor handelssjöfart i Sverige för att frakta alla varor som vi vill exportera till länder runt om i världen och även varor som vi importerar. Det som har hänt under de senaste åren är att andra länder i Norden - Danmark, Finland och även Färöarna - har tagit över svenska handelsfartyg i allt större utsträckning. Den svenska regeringen har passivt åsett denna utveckling. Jag ska inledningsvis kort nämna vad det beror på. Representanter för rederinäringen och den danska regeringen, till exempel, säger entydigt att det handlar om att man måste ha likvärdiga konkurrensvillkor, för då kan man ge möjlighet för handelssjöfarten att expandera. Danmark har gjort så. De har infört tonnageskatt tillsammans med andra länder i Europa. Sverige är den enda sjöfartsnationen i EU som inte har tonnageskatt. Rederierna väljer naturligtvis de länder som har tonnageskatt, eftersom den skapar likvärdiga konkurrensvillkor. Det är mycket märkligt att den svenska regeringen under så många år har avstått från att skapa likvärdiga konkurrensvillkor. Man brukar annars prata om att marknaden ska fungera, och då måste man ha likvärdiga konkurrensvillkor. Det hör vi hela tiden från den borgerliga regeringen på område efter område, men just inom sjöfarten är det inte gällande. Därför har vi också kunnat åse denna mycket negativa utveckling. Det finns också en annan aspekt på detta. Om Norden ska kunna fortsätta att vara en viktig del av Europa när det gäller handelssjöfart och det maritima klustret - med kunskap och kompetens, inte bara när det gäller fartyg utan också på land på varv och rederier, inom miljösäkerhet, sjöfartssäkerhet och så vidare - är det viktigt att klustret fungerar, och då är länderna i Norden beroende av varandra. Det stora problemet är att den svenska sjöfarten börjar bli så liten att den kommer att få en allt mindre betydelse. Sedan säger de borgerliga, vilket säkert kommer att komma upp i debatten här, att regeringen har tagit fram ett strategiprogram för sjöfartsnäringen. Ja, det kan jag också se att man gjorde här i början av året. Det var en beskrivning av läget men ingenting som sjöfarten - varken rederier eller fackliga organisationer - var särskilt imponerade av. Tvärtom sade de att det är en akut kris som kräver snabba åtgärder nu. Vi kan inte hålla på att utreda de här frågorna vidare så som regeringen vill och så som regeringen nu har bestämt sig för att göra när det gäller tonnageskatten. Som är väl känt ska den frågan utredas ytterligare ett par år, vilket innebär att det kommer att ha gått åtta år innan det möjligen finns ett förslag som skulle kunna genomföras, eftersom man inte är nöjd med det förslag som den socialdemokratiska regeringen lät utreda 2006. Det är det som är grundproblemet. Det finns också ett annat område där det händer någonting som påverkar oss. Inom transportnäringen är det hela tiden frågan om att marknaden agerar för att få så billiga transporter som möjligt, vilket gör att man ifrågasätter skatteregler. Det handlar om social dumpning och liknande. Vi kan se det inom vägtransporter, men vi kan också se det inom sjöfarten där det förekommer utflaggning också till Färöarna, vars fartygsregister klassas som bekvämlighetsflagg. Redarna finns kvar i Sverige och kan på det viset undvika beskattning och avgifter. Det har fackförbundet Seko lyft fram tydligt i sin rapport som kom nyligen. De pekar på att här måste svenska myndigheter agera. Jag har inte sett att regeringen har agerat på detta plan. Det saknas handlingsplan och politisk vilja från regeringen när det gäller att tillvarata en stor och viktig svensk näring. Det är ytterst beklagligt. Jag ska gå över till en annan fråga som har behandlats i trafikutskottets betänkande. Det är frågan om svaveldirektivet som har föranlett ett ställningstagande från utskottet som alla partier har ställt sig bakom men som de borgerliga också har lagt fram ett särskilt yttrande om. Varför har det blivit på det här viset? Vi ansåg i frågan om svaveldirektivet att vi ska få möjlighet - jag ser det faktiskt som en möjlighet - i Sverige att ha fartyg med mindre utsläpp, och det är naturligtvis en oerhört viktig fråga när det gäller att tillvarata miljöintressena. Jag lyssnade för en tid sedan på professor Jonathan Havenhand vid Göteborgs universitet. Han berättade att under de senaste 150 åren har haven blivit 30 procent surare. Om utvecklingen fortsätter kommer vi att inom 90 år ha hav som är ytterligare 200 procent surare. Det påverkar naturligtvis haven, det påverkar alla djur som finns i haven, det påverkar fiskars och andra djurs möjligheter till fortplantning. Det har alltså stor ekologisk betydelse, och därför är det oerhört viktigt att komma till rätta med utsläppen. Det gäller förstås inte bara utsläppen till havs, utan utsläppen i luft och på land påverkar också havsmiljön. Det är centralt att man gör olika former av förbättringar beträffande fartygens påverkan så att vi inte får de utsläpp som vi haft under lång tid. Också det är ett exempel på ett område där regeringen varit oerhört passiv. Man visste redan i april 2009 att det skulle bli ett beslut om reducering av svavelutsläppen inom svensk handelssjöfart och inom handelssjöfarten i Europa över huvud taget. Det man då givetvis inte visste var hur avgränsningen exakt skulle se ut, men man visste att någonting skulle ske. Regeringen åsåg detta som vanligt passivt, vidtog inga åtgärder, främjade åtminstone inte nämnvärt möjligheterna för rederinäringen att ta fram andra bränslen eller reducera utsläppen på annat sätt. Först i april i år, fyra år senare när beslutet väl är fattat, ska man öppna en dialog mellan Sjöfartsverket, Trafikverket och Transportstyrelsen för att göra en analys, vilket sedan möjligen ska leda fram till någonting. Jag menar att det går för långsamt i sådana centrala och viktiga frågor. Därför är det glädjande att utskottet beslutat sig för att göra ett tillkännagivande till regeringen för att markera riksdagens uppfattning att vi inte kan ha en sådan ordning. När viktiga saker sker i vår omvärld måste regeringen agera, inte i efterskott utan innan det sker. Det markerar vi i tillkännagivandet. Vi talar där också om betydelsen av att få fram andra bränslen, att främja fartyg och rederier så att sådana kan tas fram. Det kan även handla om att hitta möjligheter till reducering av farledsavgifterna för dem som går över till ett miljömässigt bättre bränsle. Det kan handla om ekonomiskt stöd till rederier så att de ska kunna gå över till andra bränslen, bygga om motorer och liknande. Det pågår en del sådana aktiviteter, men regeringen är förhållandevis passiv. Med detta, fru talman, avslutar jag det hela med att återigen yrka bifall till mina två reservationer, 1 och 2, och till utskottets förslag i de delar av betänkandet som inte står i strid med vår uppfattning i reservationerna. (Applåder) I detta anförande instämde Monica Green, Lars Mejern Larsson, Leif Pettersson, Suzanne Svensson och Hans Unander (alla S).

anf.2 Stina Bergström (MP):

Fru talman! Jag vill börja med att instämma i mycket av det som Lars Johansson sade och yrka bifall till utskottets förslag i betänkandet i de delar som handlar om regler för svavelhalter och om inlandssjöfarten. Som värmlänning ligger Vänersjöfarten mig varmt om hjärtat. Det är bra att regeringen äntligen säger sig vara beredd att införa EU:s regelverk för inre vattenvägar. Men det gäller att viljan också lämnar papperet och hamnar i verkligheten. Därför skickar vi i det här betänkandet en tydlig signal till regeringen om att vi vill se ett införande snarast. Det är lovande att frågan har gått framåt sedan vi debatterade den i kammaren för ett år sedan, och jag hoppas att jag inom en rätt snar framtid ska kunna åka pråm över Vänern ned genom Göta älv till Göteborg. För att öka sjöfarten på Vänern och den svenska sjöfarten över huvud taget är det flera saker som behöver förändras. Forskningen på förnybara drivmedel inom sjöfarten måste stärkas, strategiska hamnar och godsnoder måste prioriteras, de ojämlika konkurrensförhållandena mellan sjöfarten och vägtrafiken åtgärdas och, precis som Lars Johansson sade, en tonnageskatt införas. En svensk tonnageskatt skulle stärka konkurrenskraften för den svenska sjöfarten. Det är enligt näringen den absolut viktigaste åtgärden som behöver vidtas för att svensk sjöfart ska få samma villkor som övriga EU-länder. Samtliga sjöfartsländer inom EU har redan tonnageskatt, och i dag ser vi en utflaggning av svenska fartyg bland annat till våra grannländer Finland och Danmark. Det finns sedan länge en majoritet i riksdagen för att införa tonnageskatten, men regeringen har bromsat. Nu ska ytterligare en utredning tillsättas, och jag hoppas att det kommer att bli den sista. Miljöpartiet föreslår att utredningen även ska titta på hur tonnageskatten kan kombineras med en omställningsfond för klimat och miljö. Det blir ett sätt att även lösa problemet med rederiers obeskattade reserver och latenta skatteskulder. Hela eller delar av den latenta skatteskulden placeras i en innovationsfond för forskning och utveckling av sjöfartens miljö- och klimatarbete. På så sätt kan både den svenska sjöfarten och dess arbete för klimat och miljö få en skjuts framåt. Fru talman! När det gäller svavelfrågan har regeringen nu trots allt hamnat på rätt köl - efter infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärds och handelsminister Ewa Björlings utspel för två år sedan då de i en artikel skrev att Sverige inte borde ansluta sig till de gällande kraven i IMO-beslutet. Vi kommer ihåg att den striden vanns av den dåvarande miljöministern, vilket vi är mycket glada för. De nya kraven på svavelutsläpp är ett viktigt steg framåt. Genom IMO:s nya krav förväntas utsläppen av svaveloxider från sjöfartssektorn sänkas betydligt inom EU; i Östersjön och Nordsjön väntas minskningen överstiga hela 90 procent. Av EU-kommissionens konsekvensanalys av förslaget framgår att de skärpta svavelutsläppskraven kommer att leda till positiva effekter i form av bättre hälsa och minskad dödlighet i EU motsvarande 15-34 miljarder euro. Men, fru talman, sjöfartens miljöproblem stavas inte bara svavel. Även koldioxidutsläpp, kväve och andra partikelutsläpp är farliga. Miljöpartiet tycker att IMO-kraven bör kompletteras med krav på utsläpp av kväve och partiklar. Sådana krav saknas i dag. Sverige bör inspireras av USA och Kanada, som ansökt om att göra delar av sina kuststräckor till utsläppskontrollområden vad gäller svavel, kväve och partiklar. I dagsläget är Östersjön och Nordsjön enbart svavelkontrollområden. Miljöpartiet anser att Sverige bör driva frågan om att utöka kontrollområdena till att även innefatta kväve och partiklar, gärna genom att driva detta gemensamt med andra berörda länder. Parallellt ska vi självfallet driva på hårdare för att hela Europas vatten ska bli utsläppskontrollområde för svavel, kväve och partiklar. Sjöfartens koldioxidutsläpp måste också minska. En enig klimatberedning föreslog att det ska finnas en koldioxidkomponent i farledsavgifterna, något som även Trafikverket föreslår. Miljöpartiet ansluter sig till uppfattningen att farledsavgifterna bör differentieras utifrån fartygens koldioxidutsläpp. Fru talman! Självklart leder ökade miljökrav på sjöfarten till ökade kostnader för sjöfarten. Det finns en uppenbar risk att detta ytterligare skulle snedvrida konkurrensen mellan de olika trafikslagen till vägens fördel. Det skulle bli billigare att köra gods på lastbil i stället för med båt, med ökade utsläpp som följd. Och sant är att detta redan i dag är ett problem. Lastbilens andel av godstransporterna har i många år växt. Den utvecklingen beror dock inte på några miljökrav utan på orättvisa villkor för transportslagen. Alliansens satsningar på väg har varit mångdubbelt högre än satsningarna på järnväg och sjöfart. Motsatt förhållande gäller avgifterna. Tågoperatörerna betalar banavgift för att få köra på järnvägen, en avgift som hela tiden höjs. Alla fartyg i Sverige betalar farledsavgifter. Men lastbilstrafiken betalar ingen avgift för att få bruka vägarna. I stället är det svenska staten och därmed skattepengar som subventionerar de svenska och utländska lastbilarnas slitage på vägarna. För att få mer gods transporterat hållbart i framtiden på Vänern och andra vatten är det nödvändigt att vi vid sidan av banavgifter och farledsavgifter inför en avgift på lastbilstransporter, en lastbilsskatt. Fru talman! Den svenska sjöfarten ska inte bara vara miljö- och klimatbra. Den ska också vara säker. Miljöpartiet ställer sig positivt till regeringens proposition om överlåtelse av tillsynsuppgifter inom sjöfartsskyddet. Vi anser att det är viktigt att åtgärder vidtas för att stärka sjöfartsnäringens konkurrenskraft, och detta är en del i det arbetet. Men jag vill understryka vikten av att de krav som ställs på rederierna och fartygen inom sjöfartsskyddet under inga omständigheter får omfatta krav på att inneha beväpnade vakter ombord. Det är viktigt att de båda systemen, det vill säga å ena sidan en eventuell möjlighet att inneha beväpnade vakter samt å andra sidan nationella och internationella krav på säkerhetsåtgärder, även fortsättningsvis är två parallella system inom sjöfartsskyddet utan koppling till varandra. Miljöpartiet har ett särskilt yttrande under denna punkt i betänkandet. Fru talman! Riksdagen kommer vid dagens votering att ta ställning till betänkande TU10 om bevakning ombord på svenska fartyg, som debatterades förra veckan i kammaren. Miljöpartiets Annika Lillemets har yttrat följande i den frågan: Det är förvånande och skrämmande att övriga riksdagspartier tycks ta så lättvindigt på denna viktiga fråga; att lämna över militära uppgifter till privata firmor kan få mycket allvarliga konsekvenser. Jag hoppas att det i kammaren i eftermiddag kommer att visa sig att det finns fler riksdagsledamöter som tagit intryck av den senaste tidens granskning av dessa firmor och deras metoder. Ekot rapporterade så sent som i fredags om att minst elva fiskare från Jemen dödats vid beskjutningar från privata bevakningsfirmor på handelsfartyg. Det är dödsskjutningar som har tystats ned och som inte utreds, trots påtryckningar från Jemen. Är vi ledamöter i Sveriges riksdag beredda att medverka till sådant här? Vi miljöpartister är det inte. Fru talman! Självklart ställer jag mig bakom alla Miljöpartiets reservationer i detta betänkande, men för tids vinnande yrkar jag bifall bara till reservationerna 1 och 2.

anf.3 Siv Holma (V):

Fru talman! Det här betänkandet behandlar ett förslag från regeringen om överlåtelse av tillsynsuppgifter inom sjöfarten. Dessutom behandlas 44 motionsyrkanden från allmänna motionstiden. Jag kommer i mitt anförande att ta upp frågan om överlåtelse av tillsynsuppgifter. Därefter kommer jag att ta upp något om förutsättningarna för sjöfarten samt om miljöfrågor som gäller sjöfarten. Först vill jag säga några ord om regeringens ändringsförslag som innebär att Transportstyrelsen får erkänna vissa organisationer som sjöfartsskyddsorganisationer och överlåta vissa tillsynsuppgifter inom sjöfartsskydd till sådana organisationer. Vi i Vänsterpartiet ställer oss bakom regeringens förslag. I detta sammanhang vill jag å det bestämdaste motsäga Stina Bergströms anklagelse om att jag och Vänsterpartiet skulle ta lätt på debatten vi haft om att man ska ha möjligheter att skydda sina fartyg i världen. Det är en mycket komplicerad fråga. Vi har vägt för- och nackdelar mot varandra och kommit fram till att vi måste göra så här i det här läget. Vi ska ha en ökad tillsyn. Vi kommer inte att medverka till att det här går vind för våg. Detta är mycket allvarligt. Jag tycker att det är synd att man från Miljöpartiets sida förenklar de här svåra och komplicerade frågorna. Fru talman! Bland de 44 yrkandena finns ett där en majoritet i trafikutskottet inklusive Vänsterpartiet vill att riksdagen ger regeringen till känna att genomförandet av minskade svavelhalter i marina bränslen måste ske så kostnadseffektivt som möjligt för sjöfarten och dess transportköpare. Bränslen med låg svavelhalt och kostnadseffektiva metoder för avgasrening på fartyg ska främjas. Samtidigt avstyrker trafikutskottet alla motionsförslag om att verka för en omarbetning, med andra ord att sänka kravet på reducering av svavelhalten i de marina bränslen som finns i de internationella svavelbestämmelserna. I stället för att verka för en omarbetning anser vi det vara viktigare att utöka området för de striktare reglerna för utsläpp av svaveloxider. Om hela Europa och världen omfattades av samma krav som Sverige skulle det leda till stora hälsovinster. Om man arbetar för att utöka området med striktare medel skulle det medföra en jämbördig konkurrens även för svenska rederier och den svenska exportindustrin. I detta sammanhang är det viktigt att främja nya bränslen som flytande gas och kostnadseffektiva metoder för avgasrening på fartyg. De initiativ som regeringen har tagit har varit bra men inte tillräckligt omfattande för att tillfredsställa behoven inför anpassning av de nya reglerna. Regeringspartierna försvarar sin regering i ett särskilt yttrande. Fru talman! Jag yrkar bifall till reservation 1 om förutsättningar för svensk sjöfart och reservation 2 om allmänna miljöfrågor. Sverige är ett exportberoende land där sjöfarten transporterar 90 procent av allt gods som importeras och exporteras. Svensk sjöfart står inför svåra utmaningar. Utflaggningen har reducerat vår inhemska handelsflotta. Det i sin tur drabbar sjöfolket i landet. Men utflaggningen hotar också en hel näring. Sverige förlorar möjligheter att fortsätta arbeta för säkerhet, mänskliga rättigheter och miljöhänsyn i internationella forum. Vi förlorar möjligheten att fortsätta arbetet med att skräddarsy transporter i förhållande till industrins behov och att säkra framtida kompetensförsörjning i landets sjöfartsnäring. Vänsterpartiet framhåller att det är viktigt med en ekologiskt hållbar handelsflotta med en stor andel svenskflaggade fartyg. Det är viktigt med goda arbetsförhållanden ombord, och Sverige har gott rykte när det gäller miljö och säkerhet. Det skapar också arbetstillfällen både direkt och indirekt. Det är positivt att omfattande utredningsarbete gjorts för att stärka sjöfartens konkurrenskraft, men vi saknar konkreta lagförslag på förbättringar. I stället finns det allmänna skrivningar i en sjöfartsstrategi. I sammanhanget är det viktigt att vi får en lösning angående tonnageskatten. Det är mycket viktigt att vi inte konkurrerar på den globala marknaden med lönesänkningar eller social dumpning. Det är betydelsefullt att regeringen vidhåller att man inte ska införa ett internationellt fartygsregister, då ett sådant skulle leda till problem med arbets- och förhandlingsrätten. Det är också viktigt att i arbetet med att förbättra sjöfartens konkurrenskraft inte tillåta en urholkning av arbetsrätten. Strategiska hamnar och godsnoder är viktiga för att öka sjöfartens effektivitet och konkurrensförmåga. I de statliga infrastrukturinvesteringarna vill vi prioritera strategiska hamnar och godsnoder för att främja en inhemsk handelsflotta. Vänsterpartiets förslag till strategiska hamnar är: Gävle, Sundsvall, Umeå, Luleå, Göteborg, Vänerhamnar, Helsingborg, Trelleborg, Karlshamn/Karlskrona, Visby och Norrköping. Vårt förslag när det gäller kombiterminaler är att de går hand i hand med de strategiska hamnarna. Därtill kommer kombiterminaler i Stockholmsområdet beroende på val av hamn i Vänerområdet. Förutom de nämnda behoven av kombiterminaler behövs det ett antal landbaserade kombiterminaler. Som sagt är det viktigt att slå vakt om svensk kvalitetssjöfart. Tack vare ett ökat fokus på att minska sjöfartens miljö- och klimatpåverkan på internationell nivå har sjöfarten möjlighet att utvecklas till ett mer hållbart transportslag. Ett antal åtgärder skulle behöva vidtas för att främja denna miljöpotential. Förutom att rena sjöfartens utsläpp behövs en konsekvent satsning på att överföra gods från väg till sjöfart. Då får inte utsläppen från fartyg öka medan utsläppen på land minskar. Bunkeroljan måste ersättas med förnybara drivmedel som exempelvis biogas. Sverige måste samarbeta med andra länder för att driva frågan om svavelkontrollområden i Östersjön och Nordsjön. Och det handlar inte bara om att kontrollera svavelutsläppen utan även om att kontrollera utsläppen av kväveoxider och partiklar. Europa skulle kunna bli ett utsläppskontrollområde. År 2020 förväntas sjöfarten svara för mer än 50 procent av svavel- och kväveutsläppen i Europa. Det är en utveckling som måste stävjas. Det finns möjligheter att göra det genom regler inom PSSA-området. I dag finns det exempelvis inga krav på katalysatorer för att minska kväveutsläppen trots att det finns beprövad teknik som tar bort 90 procent av dessa utsläpp. För att förbättra miljökvaliteten inom sjöfarten måste omställningen till förnybara drivmedel omfatta sjöfarten. Norge har till exempel använt sig av ekonomiska styrmedel med goda resultat. Där har man infört en skatt på kväveoxidutsläpp. De pengar som nedsättningen av skatten ger går till en kväveoxidfond som kan delfinansiera olika kväveoxidåtgärder i branschen, och det har lett till utsläppsminskningar på totalt 12 000 ton. Regeringen kan stimulera förnybara drivmedel med forskning och regleringar. Sjöfarten kan tas in i någon form av utsläppshandel, antingen på global nivå inom IMO eller på EU-nivå. Det finns miljövinster att hämta om hastigheten inom sjöfarten sänks. Det finns en rad förslag som kan förändra så att vi får en bättre miljö inom sjöfarten.

anf.4 Jessica Rosencrantz (M):

Fru talman! Länge har fartyg varit det vanligaste och mest välkända sättet att transportera både människor och gods. Det brukar sägas att sjöfarten är världens första genuint världsomspännande industri. Även i dag är sjöfartens betydelse för näring och transporter stor. Så mycket som 90 procent av alla internationella godstransporter utförs med fartyg, och handeln mellan EU:s medlemsländer sker till 40 procent till sjöss. Även den svenska sjöfarten är i dag betydande. Av samtliga EU:s medlemsstater är Sverige det mest sjöfartsberoende landet. 90 procent av vår import och export sker till sjöss. Villkoren för sjöfarten är därför avgörande för att den svenska näringen ska kunna stå sig i konkurrensen från andra länder. Världen över är den svenska sjöfartsnäringen känd för sin höga kvalitet och sitt tydliga miljö- och säkerhetsarbete. Det är någonting som vi ska värna och utveckla. Det finns naturligtvis en rad skäl till att den svenska sjöfarten är viktig. För det första fastslår bland annat Kapacitetsutredningen att det finns en stor kapacitetspotential i den svenska sjöfarten. Medan järnväg och väg lider av viss kapacitetsbrist som kräver tid och pengar att åtgärda har sjöfarten tvärtom ledig kapacitet. Det säger sig självt att det är svårare att slå i kapacitetstaket på öppet hav än på motorvägen. Det finns alltså kapacitet som väntar på att bli utnyttjad. För det andra är sjöfarten på många sätt ett miljövänligt och energisnålt transportalternativ. Kan vi flytta över delar av transporterna från andra trafikslag kan vi faktiskt göra stora miljövinster, till gagn för hela samhället och för klimatet. För det tredje skapar dessutom en stark sjöfartsnäring arbetstillfällen, bevarar ett högt sjöfartskunnande i Sverige och ger oss möjlighet att bättre anpassa sjötransporterna efter den svenska industrins behov och förutsättningar. Alliansen tar givetvis utflaggningen av svenska fartyg på största möjliga allvar, och vi anser att utvecklingen är bekymmersam. När svenska fartyg flaggar ut tappar vi svensk kunskap samtidigt som den svenska flottans storlek minskar. Det är viktigt att Sverige har en konkurrenskraftig sjöfartsnäring. Det är viktigt att värna positiva synergier för jobb, kunskap och sjösäkerhetsarbete. Alliansregeringen har därför under den förra mandatperioden liksom under de senaste åren tagit många initiativ för att just säkerställa att näringen får bättre konkurrensvillkor. Jag tänker nämna några exempel. Regeringen presenterade 2010 ett åtgärdsprogram för att stärka sjöfartsnäringen. Där ingick bland annat en satsning på närsjöfart, mindre administration och färre regler, skattelättnader för landansluten el till fartyg, ökade forskningsanslag till miljö med mera. Vidare beslutade regeringen i januari 2010 om en särskild utredning för att säkerställa det svenska näringslivets tillgång till effektiva och konkurrenskraftiga sjötransporter. I oktober 2010 presenterades betänkandet Svensk sjöfarts konkurrensförutsättningar . Till detta har vi allt arbete som sjöfartsbranschen själv gör, vilket bidrar med viktiga inspel och underlag i de olika beredningsarbeten som har pågått och pågår. Det handlar till exempel om det förslag till en maritim strategi som Sjöfartsforum har tagit fram. I dokumentet Maritimt manifest - Jobb, kompetens, samhällsnytta , som överlämnades i januari 2013, slås det fast vilka åtgärder som är nödvändiga för en stark svensk sjöfart. I dokumentet efterfrågas bland annat en tydlig politisk målbild, en strategi för infrastrukturen så att sjövägar utnyttjas, konkurrensneutralitet, enkla regelverk och forskningsresurser. Jag håller med om behovet av en nationell strategi för sjöfarten, och det gör också regeringen. Regeringens medvetna arbete för att stärka den svenska sjöfartsnäringen kulminerade under 2013 i just en presentation av en maritim handlingsplan vars syfte är att samla åtgärder som på olika sätt kan stärka konkurrenskraften hos den svenska sjöfarten. Det är en unik politisk, nationell och långsiktig plan för den svenska sjöfarten. Handlingsplanen innehåller en rad viktiga förslag som bland annat omfattar regelförenklingar, unionsregler för sjöfart på inre vattenvägar, förbättrade möjligheter till sjöfartspraktik, satsningar på sjöfartsforskning och mycket mer. Flera av dessa förslag debatteras och realiseras i dessa dagar. Förra veckan debatterade vi i denna kammare regeringens förslag om att tillåta svenska fartyg att anlita beväpnad säkerhetspersonal för att skydda sig mot pirater, bland annat längs med Somalias kust. Det är ett viktigt förslag för att skydda fartyg, last och framför allt passagerares och besättnings liv. Detta är naturligtvis inget förslag som vi inom politiken tar lätt på, men det är en viktig åtgärd för att skydda liv i en särskilt utsatt situation. Vidare kommer riksdagen inom kort att ta ställning till regeringens förslag om att utvidga de kategorier som kan omfattas av det svenska sjöfartsstödet så att stödet kommer att inbegripa även exempelvis kabelläggningsföretag, muddringsföretag i vissa fall med mera. Det är också ett viktigt förslag för att stärka konkurrenskraften för fler aktörer inom vårt svenska sjöfartskluster. Fru talman! I det här betänkandet tar vi också upp ytterligare en viktig del i regeringens maritima handlingsplan, nämligen propositionen om nyttjande av klassificeringssällskap. Den föreslagna ändringen innebär bland annat att Transportstyrelsen får erkänna vissa organisationer som så kallade erkända sjöfartsskyddsorganisationer och överlåta vissa tillsynsuppgifter inom sjöfartsskyddet till sådana organisationer. Uppdraget till Transportstyrelsen syftar till att förenkla och skapa bättre näringspolitiska förutsättningar för rederier med fartyg som för svensk flagg. Fru talman! Frågan om sjöfartens konkurrensförutsättningar är en bred och komplex fråga. Den är mycket komplicerad och löses inte genom ett enstaka förslag och inte heller genom ett skatteförslag. Däremot välkomnar jag att regeringen utreder frågan om tonnageskatt, för jag tror att det är viktigt att vi har likvärdiga konkurrensförutsättningar och spelregler internationellt sett. Men jag vill samtidigt varna för att sätta all tilltro, i den här debatten eller framöver, till ett enskilt förslag. Jag är mycket stolt över att alliansregeringen har tagit det breda perspektivet i frågan och att man nu tar ett samlat och brett grepp om den svenska sjöfartens utmaningar och dessutom presenterar konkreta förslag. Det är nämligen just det som sjöfarten behöver: tydliga, samlade och långsiktiga regelverk som på allvar stärker konkurrenskraften men som också visar att det på längre sikt finns anledning att känna att politiken faktiskt prioriterar den svenska sjöfarten. Fru talman! Frågor som rör miljö och säkerhet är ytterst viktiga för utvecklingen av näringen i stort men till syvende och sist framför allt för att skona människors liv och hälsa. Transportsektorn står för en stor andel av världens och Sveriges utsläpp, och det är avgörande att sjöfarten gör sitt för att bidra till en grön omställning. Glädjande nog ligger vår svenska sjöfart redan långt framme när det gäller miljö- och säkerhetskunnande. Men vi ska självklart fortsätta att vara ledande. Miljöfrågorna är kanske de frågor som allra bäst lämpar sig för internationellt samarbete. Luftföroreningar, utsläpp och miljöförstöring vet ju inga nationella gränser, utan de sprids genom luft och genom vatten. Därför verkar Sverige aktivt inom EU och andra internationella organ för tydligare regler och uppföljning när det gäller miljöarbetet. Bland annat var alliansregeringen under Sveriges tid som ordförandeland i EU hösten 2009 pådrivande för att få på plats den så kallade Östersjöstrategin. Inom IMO pågår även arbetet med att minska kväveoxidutsläppen. Regeringen har under sitt arbete i Helcom lett arbetet med att färdigställa en ansökan till IMO om att Östersjön ska förklaras vara kontrollområde för kväveoxider. Regeringen har vidare genom Sjöfartsverket tagit initiativ till ett EU-projekt inom ramen för EU:s Östersjöstrategi med namnet Monalisa. Projektet finansieras till hälften av programmet för TEN-T och syftar till att belysa förutsättningarna för en proaktiv ruttplanering, kvalitetssäkring och modernisering av sjöfartsinfrastrukturen. Återigen - här finns det all anledning att uppmärksamma aktörerna i klustret och deras goda initiativ för att främja ett miljö- och säkerhetsarbete, för teknikutveckling, miljömedvetenhet och en hållbar tillväxt i näringen. Fru talman! IMO:s beslut om skärpta krav för utsläpp av fartygsbränsle innebär vidare ett väldigt viktigt steg för att minska sjöfartens utsläpp och kommer att leda till kraftiga miljövinster. Regeringen har arbetat aktivt för att man ska ha mer likvärdiga regler inom hela EU. Men nu är det bara att konstatera att regelverket är på plats och att vi därmed ska göra vårt bästa för att konsekvenserna ska bli så bra som möjligt för miljön och för näringen. Även om vi från Alliansens sida anser att regeringen har vidtagit flertalet åtgärder för att främja bränslen med låg svavelhalt och kostnadseffektiva metoder för avgasrening reserverar vi oss inte i den här frågan. Vi ser att det alltid går att göra mer. Vi vill däremot påminna om att regeringen har satsat 35 miljoner kronor på forskning inom sjöfarten. Det är medel som ska gå just till att finna miljövänliga drivmedel. Regeringen har också ställt sig bakom diverse olika projekt inom TEN-T rörande just LNG, metanol och installation av så kallade skrubbrar - några olika tänkbara tekniker. Regeringen gav också den 11 april 2013 Trafikanalys i uppdrag att i nära dialog med Sjöfartsverket, Trafikverket och Transportstyrelsen göra en bedömning av konsekvenserna på kort och på längre sikt av direktivet. Fru talman! Jag vill avsluta med att konstatera att jag som ledamot i trafikutskottet är väldigt stolt över alliansregeringens medvetna arbete för att stärka den svenska sjöfartens konkurrenskraft. Jag vill samtidigt ge en eloge till näringen för att den är samspelt och nu, kanske kraftigare än någonsin, faktiskt tagit ett gemensamt grepp om sjöfartsnäringens utmaningar. Sist - men det är kanske viktigast av allt - vill jag konstatera att det är viktigt att vi fortsätter det här arbetet. För miljöns skull, för att flytta transporter från land till vatten, för att undvika kapacitetsbrist, för att behålla arbetstillfällen och för att värna miljön och vår sjösäkerhet ska vi värna den svenska sjöfartsnäringen och svenska sjöfarten. Oppositionen anklagar regeringen för att vara passiv. Det gör man såklart - det är en oppositions roll. Men jag tycker i det här fallet att klagoropen klingar falskt. Jag är väldigt stolt över regeringens medvetna arbete, och jag skulle vilja säga att regeringens maritima handlingsplan är en unikt bred och samlande plan för att stärka svensk sjöfarts konkurrenskraft. Men framför allt, som vår infrastrukturminister har sagt och som jag säger här i dag, är den planen inte slutet på en lång process. Det är början på ett långt och viktigt kontinuerligt arbete för att stärka den svenska sjöfartsnäringen. Jag är glad över att alliansregeringen som första regering någonsin har presenterat ett så samlat förslag för svensk sjöfartsnärings konkurrenskraft. (Applåder)

anf.5 Lars Johansson (S):

Fru talman! Det var många vackra ord om regeringens sjöfartspolitik från Jessica Rosencrantz. Men tyvärr duger det inte med vackra ord. Det krävs också handling. Det är det som vi kritiserar regeringen för, att det inte har skett särskilt mycket positivt. Det är bara negativt, det som har skett inom svensk sjöfart. Jag förstår inte att Jessica kan vara så nöjd och stolt över den svenska regeringens sjöfartspolitik när halva handelsflottan har flaggats ut på fyra år och 5 000 jobb har gått förlorade. Jag kan jämföra med andra områden, till exempel det som regeringen har satt som det viktigaste för dem, kanske främst under föregående mandatperiod. När det gäller att skapa sysselsättning inom service och tjänster är det en väldig aktivitet. Det skapades subventioner både hit och dit till olika näringar för att man skulle kunna öka sysselsättningen. Här talar man om 35 miljoner. Jag kan ta ett annat exempel. Alltså 35 miljoner till sjöfartsnäringen, som har en sådan stor betydelse, är väldigt lite resurser, om vi nu vill åstadkomma någonting. Ta fordonsindustrin! Där satsar man i ett samarbete mellan fordonsföretagen, alltså Scania, AB Volvo och ytterligare några, drygt 450 miljoner kronor om året i ett särskilt fordonsforskningsprogram för att utveckla nya miljöbränslen, nya motorer, trafiksäkerhet och så vidare. Här talar man om 35 miljoner och slår sig för bröstet och säger att man är stolt över det. Min fråga till Jessica Rosencrantz är: Vad vill Jessica Rosencrantz att regeringen ska göra ytterligare för att vända utvecklingen, så att vi får mindre av utflaggning?

anf.6 Jessica Rosencrantz (M):

Fru talman! Som jag sade i mitt anförande är jag och regeringen väldigt bekymrade över utvecklingen. Om det råder det inget tvivel. Däremot kan vi ha olika uppfattningar om vad som konkret behöver göras. Jag menar att det nu för första gången sker väldigt mycket på ett samlat sätt från en svensk regering. Jag har inte sett några sådana aktioner från tidigare regeringar. Det händer mycket. Handlingsplanen har presenterats. Som jag sade: Det är bara en början. Jag tror att flera av punkterna i det här programmet är väldigt viktiga. Jag tror inte att det handlar om ett enstaka förslag utan om sammanblandningen av de här faktorerna. Det handlar om att fler fartyg kan få sjöfartsstöd, att se över regelförenklingsarbete, att möjliggöra en så kallad one stop shop för att minska administrationen för svenska fartyg, att underlätta för sjöfartspraktik och att underlätta för mer sjöfartsforskning som just kan främja fler alternativa bränslen. Det är några delar. Sedan är jag väldigt glad över att det pågår en utredning om tonnageskatten. Det ska jag säga, för jag tror att det är otroligt viktigt med likvärdiga konkurrensvillkor för näringen världen över. När det gäller kronor och ören finns det också EU-medel att söka för den här typen av omställningar när det gäller bränslen. Och i och med att Östersjön nu är ett av de områden som är hårdast reglerade med det nya direktivet finns det väl all anledning att svenska fartyg också vänder sig till EU och söker medel just för att göra den förändring som krävs, till LNG eller metanol eller vad det kan vara. Och regeringen har försökt vara behjälplig i de ansökningarna. Men jag är nyfiken på Lars Johanssons svar: Hur många kronor och ören vill ni investera från svensk sida för att satsa på den här omställningen? Jag har inte hört så mycket om det. Hittills har jag bara hört kritik när det gäller regeringens arbete.

anf.7 Lars Johansson (S):

Fru talman! Först ska jag bara gå till det här handlingsprogrammet. Det var ju ingenting som hade arbetats fram gemensamt med näringen - det borde ha gjorts på det sättet - utan det var en sammanställning av läget inom sjöfartsnäringen som regeringens tjänstemän gjorde utan dialog med rederinäringen, högskolor och universitet eller fackliga organisationer. Det presenterades som ett ensidigt regeringsprogram. Det visade sig också i de kommentarer som var direkt efteråt att man tyckte att det här inte var vad man ville ha nu. Man vill ha konkreta åtgärder, inte fler utredningar. I det läget är vi tyvärr. Jag noterar återigen att Jessica Rosencrantz inte förstår att det sker en utflaggning som är väldigt omfattande. Regeringen har inte tagit tag i den frågan och inte heller den andra frågan i tid när det gäller att anpassa svensk sjöfart till de nya regler som kommer att gälla från den 1 januari 2015 med svaveldirektivet. Det är väldigt nära nu, men regeringen har suttit och sovit när det gäller detta. Frågan är då vad man vidtar för åtgärder. Här talas det om 35 miljoner och EU-projekt. Okej - det finns EU-projekt inom en lång rad olika branscher. Fordonsindustrin jobbar också med EU-projekt. Det är inget nytt. Men vad gör man konkret från regeringens sida nu när basindustrin säger att det nu kommer att kosta väldigt mycket mer att transportera på sjön än tidigare? Vem ska ta den kostnaden? Rederierna kommer inte att göra det, utan det blir basindustrin som får ta kostnaden när man inte hinner anpassa sig till det nya svaveldirektivet. Det är där ni är svaret skyldiga. Eller kommer ni att göra som man till exempel gör i Finland, där man nu går in med olika former av subventioner för fartygstransporter? Kommer regeringen att göra det i Sverige, eller kommer vi att se mer av vägtransporter i stället?

anf.8 Jessica Rosencrantz (M):

Fru talman! Jag vet inte om vi talar förbi varandra eller om vi helt enkelt inte har läst samma dokument, men jag menar å det kraftigaste att det finns väldigt många konkreta förslag i regeringens handlingsplan. Däremot har jag aldrig påstått att det är slutdokumentet och att vi från och med det att planen presenterades aldrig ska prata sjöfart igen. Det här var ett första avstamp, och jag nämnde flera exempel. Jag pratade om sjöfartsstöd, praktik, forskning, regelförenkling med mera. Det är ganska viktiga punkter, tycker jag, och menar nog visst att det finns ganska mycket konkret i regeringens handlingsplan. När det gäller hur denna har utarbetats är det inte min bild att man inte har haft någon kontakt med näringen, utan jag upplever tvärtom att det har varit ett bra förankringsarbete på många håll från infrastrukturministerns sida med olika aktörer. När det gäller näringens reaktion har jag hört att det här är bra förslag men att de inte räcker, och det har även jag sagt: Det här är ett första steg. Men jag upplever inte att näringen tycker att det är ett slag i luften, utan man tycker nog att många av de här punkterna är väldigt konkreta och innebär bra satsningar. Om vi ska prata kronor och ören tycker jag återigen att Socialdemokraterna själva är svaret skyldiga. Jag har ju noterat att man vill framföra kritik mot regeringen för att den är för passiv - det säger oppositionen alltid såklart - men vad är ert alternativ? Var är era kronor och ören? Hur mycket avsätter ni i er budget för att säkerställa att fler fartyg kan gå över till mer miljövänliga bränslen? Jag är stolt över att vi har satsat mycket på forskning och utveckling, bland annat för att främja fler alternativa bränslen, och jag är också stolt över att vi har kunnat hjälpa till när svenska fartyg har velat söka EU-medel för att främja en sådan omställning. Jag tycker alltså att det görs mycket, men jag tror att det behöver göras mycket mer. Där hoppas jag att vi från olika partier kommer att arbeta konstruktivt framöver för att värna den svenska sjöfartsnäring som vi alla verkar vara överens om att vi vill ha.

anf.9 Lars Tysklind (FP):

Fru talman! I dag pratar vi sjöfartsfrågor igen, och jag kan börja med att med iakttagande av det vi säger i det särskilda yttrandet från Folkpartiet och övriga allianspartier när det gäller svavelfrågan yrka bifall till förslaget i betänkandet och avslag på samtliga reservationer. När vi diskuterar sjöfart återkommer ständigt vissa frågor. En fråga är hur vi ska kunna utnyttja sjöfartens potential fullt ut i transportsystemet. En annan fråga är hur vi ska ge den svenskflaggade sjöfartsnäringen bra konkurrensvillkor. När det gäller konkurrensvillkor är vi alla fullt medvetna om att det här är en bransch med internationell konkurrens. Ska vi konkurrera med svenskflaggad sjöfart måste vi därför naturligtvis ha likvärdiga villkor i ett internationellt perspektiv. Utflaggning är ett stort problem. Men förenkla inte orsakerna! Det finns komplexa saker, och jag blir därför lite förvånad när Lars Johansson tar exemplet Danmark och då håller sig enbart till tonnageskatten. Kanske inte den enda orsaken men den största orsaken är faktiskt det danska internationella registret med de bemanningsregler som finns där. Det tycker jag bara är att dela sanningen. Regeringen säger också tydligt att man inte vill införa ett svenskt motsvarande, så där är Lars Johansson svaret skyldig. Fru talman! I dag diskuterar vi först en proposition från regeringen, Överlåtelse av tillsynsuppgifter inom sjöfarten , och även ett antal motionsyrkanden från i höstas. Vi kan konstatera att det har funnits en rad utredningar som har genomförts under senare år och att detta utmynnade i att regeringen i januari lade fram en handlingsplan för svensk sjöfartsnäring under namnet Svensk sjöfartsnäring - Handlingsplan för förbättrad konkurrenskraft . Passivitet eller inte kan vi väl diskutera. Jag tycker att det är direkt felaktigt uttryckt. Handlingsplanen är framåtsyftande och innehåller många förslag som är viktiga att genomföra för sjöfarten som transportslag i allmänhet men också för svenskflaggad sjöfart i synnerhet. Det finns ju båda typerna av förslag som gynnar det ena eller det andra. Det finns också en tydlig tidtabell. Att den maritima strategin 2014 ska komma under våren finns också uppsatt som ett mål på detta. Det är bara att konstatera med en viss tillfredsställelse att handlingsplanens konkreta åtgärder nu genomförs en efter en. Det handlar definitivt inte om allmänna skrivningar, som den rödgröna oppositionen uttrycker sig i en av sina reservationer, utan om konkreta förslag som genomförs. Varje konkret förslag löser förstås inte alla problem, men tillsammans är de ändå en del av lösningen. Fru talman! Vad handlar det då om? Jo, det handlar om att man ska ge sjöfartsstöd till fler fartygskategorier. Man har satt i gång en kompletterande utredning om tonnageskatten. I dag diskuterar vi överlåtelse av tillsynsuppgifter. Det kommer en proposition om införande av EU:s regelverk för mindre vattenvägar som vi har efterlyst. Ett av de senaste uppdragen som har kommit är uppdraget till Trafikanalys att göra en uppdaterad bedömning av konsekvenserna av svaveldirektivet tillsammans med Sjöfartsverket, Trafikverket och Transportstyrelsen. Jag återkommer lite grann kring det när det handlar om svavelfrågan längre fram. Förra veckan debatterade vi som sagt bevakning ombord på svenska fartyg. Då handlade det om en ny lag, om ett strikt regelverk för när och hur svenskflaggade fartyg får anlita beväpnad säkerhetspersonal. Jag vill nog säga, i motsats till Stina Bergström och Miljöpartiet, att jag ser ett strikt regelverk som det absolut viktigaste. Utan det regelverket är det betydligt sämre. Sedan finns det en till synes penningmässigt liten satsning. Den är bara lite drygt 2 miljoner men har betytt väldigt mycket när det gäller att säkra praktikplatser för sjöbefälsstudenter. Det innebär att man nu kan få ekonomisk ersättning från universitetens sida - det gäller Chalmers och Linnéuniversitetet i Kalmar - när man skickar ut sina elever till utlandsflaggade fartyg. Från universiteten har man varit väldigt tydliga med att det har varit en viktig åtgärd. Det är alltså inte alltid det handlar om mycket pengar. När det gäller den aktuella motionen i dag, Överlåtelse av tillsynsuppgifter inom sjöfarten , handlar det också här om att effektivisera verksamheten och sänka tillsynskostnaderna. Kärnpunkten är att rederierna själva får välja vem som utövar tillsynen och, kanske absolut viktigaste för rederierna, att man kan utöva den här tillsynen även under färd i utlandet. Man behöver inte vara i kontakt med svenska myndigheter, utan det är klassningssällskapet som utför de svenska myndighetsuppgifterna. Några dagar efter att regeringen hade presenterat sin handlingsplan kom det samlade maritima klustret, Sjöfartsforum, och presenterade sitt maritima manifest med havet och vattnet som samlad resurs i fokus. Det som också där lyfts fram centralt är att man ser behovet av en nationellt politiskt beslutad maritim strategi, och jag tycker att det ligger helt i linje med det som regeringen har aviserat till 2014. Jag tycker också att det i sammanhanget är värt att nämna den handlingsplan, Hållbar sjöfart - Handlingsplan för en konkurrenskraftig sjöfartsnäring , som fackföreningen Seko sjöfolk presenterade i april. Där uttrycker man även från fackligt håll att man är beredd att ta sin del av ansvaret tillsammans med politiken och näringen. Fru talman! Vad vill jag då egentligen berätta med det här resonemanget? Min känsla är ju att så många av de inblandade parterna nu drar åt samma håll att det är ett gyllene läge för att vi faktiskt ska kunna diskutera den här frågan så att vi får en framåtsyftande konkurrenskraftig svensk sjöfart. Här kommer naturligtvis dialogerna att vara väldigt centrala, även om Lars Johansson tydligen inte heller i det här fallet har sett någon dialog. Men det får ju stå för honom. Min förhoppning är ju att det kanske 2013 är så att sjöfarten kommer högst på agendan och att vi har en vändpunkt på något vis. Naturligtvis är vi allihop oerhört bekymrade över den utflaggning som har skett. Det blir lite märkligt när oppositionen efter att vi har presenterat vårt förslag säger att det saknas politisk vilja. Det är klart att det är oppositionens roll, men det är i alla fall ett direkt felaktigt påstående. Sedan kan man kanske komma med andra förslag, men att det skulle saknas politisk vilja kan man definitivt inte påstå. Här gäller det ju att säkra alla de arbetsplatser som finns. Vi pratar om de 15 000 som finns inom den strikta sjöfartsnäringen. I det maritima klustret pratar man om 100 000 personer som är anställda. Inom det klustret handlar det ju om att säkerställa utbildning och inte minst kompetensförsörjning, som jag tror att flera av er har varit inne på tidigare. Om man skulle göra en liten sammanfattning av detta får man konstatera att det pågår ett ambitiöst arbete i Regeringskansliet när det gäller frågor som berör svensk sjöfarts utveckling och konkurrenskraft. Det här är som sagt en process. Det är nog så, precis som Jessica Rosencrantz sade, att vi snarare ser början på den processen än slutet. Att näringen och politiken tycks gå i takt är naturligtvis en styrka i sammanhanget. Fru talman! När det gäller miljöarbetet jobbar Sverige aktivt internationellt inom IMO, EU och Helcom. Det handlar då mycket om begränsning av kväveoxidutsläppen, för det är naturligtvis, precis som Stina Bergström tog upp här, en absolut nödvändighet att ge sig på kväveoxidutsläppen också. Det handlar inte bara om svavel. Jag ska dock specifikt beröra frågan om svavelhalten i marina bränslen och svaveldirektivet. Utskottet föreslår här ett tillkännagivande till regeringen om att genomförandet av bestämmelserna om svavelhalten i marina bränslen ska ske så kostnadseffektivt som möjligt. Det är naturligtvis inte så svårt att ställa sig bakom. Det vore märkligt om vi inte tyckte så. Sedan kan jag också säga att det känns glädjande att vi nu tycks vara helt överens om att svaveldirektivet, som begränsar svavelhalten i fartygsbränslen till 0,1 viktprocent svavel inom SECA-området från och med 2015, ger betydande hälso- och miljövinster och att det är bra samt att vi nu sätter fokus på genomförandet. Det togs upp här vad vissa ministrar och andra har sagt, men så sent som i december var jag med i en interpellationsdebatt där ett antal av Lars Johanssons socialdemokratiska kolleger var med, och jag vill nog påstå att det inte var helt solklart att man tyckte att det här med svaveldirektivet var speciellt bra. Man tyckte nog att hade vi kunnat skjuta upp det skulle vi ha gjort det. Nu ligger fokus på genomförandet, därför jobbar regeringen brett med att minska de negativa konsekvenser som svaveldirektivet har för basindustrin och så vidare. En omställning är alltid besvärlig och kommer att kosta pengar. Då handlar det om de 35 miljonerna till forskning. Man kan alltid raljera om att 35 miljoner bara är 35 miljoner, men det är ju till den delen av forskningen. Det är inte 35 miljoner till sjöfarten vi pratar om. Då kan vi dra in hela sjöfartsstödet. Då är vi uppe i 1,7 miljarder. Diskussionen kring pengar i det här sammanhanget förs ju om helt andra summor. Utvecklingen av olika alternativa bränslen är naturligtvis väldigt central, som de TEN-T-stödda projekten om LNG, metanol och skrubbers, som kanske inte är den stora i framtiden, men jag tror framför allt att det handlar om alternativa bränslen när vi diskuterar den här frågan. De projekt som pågår när det gäller LNG, alltså den flytande naturgas som man ska driva fartyg med, är att man ska säkra infrastrukturen i hamnarna så att de fartyg som väljer detta verkligen kan få bunkring. I det sammanhanget kan jag återigen nämna det uppdrag som Trafikanalys har fått från regeringen att se över konsekvenserna. Det som är speciellt viktigt i den analysen är naturligtvis att grundligt titta på risken för överflyttning av gods från sjöfart till vägtransporter. Att Folkpartiet och övriga allianspartier trots att det pågår ett väldigt intensivt arbete ställer oss bakom tillkännagivandet handlar ju om att det här är en väldigt viktig fråga och att det av naturliga skäl finns utrymme för ytterligare initiativ. Personligen har jag dock väldigt stort förtroende för att regeringen redan innan detta tillkännagivande är fullt medveten om problematiken och jobbar i samma riktning. Fru talman! Jag vet att jag har dragit över min talartid med en minut eller två, men jag vill ändå drista mig till att ta upp en helt annan reservation. Den handlar om förarbevis på vattenskotrar. Ni får ursäkta, men här kommer jag att bli lite raljerande. Man beskriver en grupp på det här sättet: "Det är vanligt att vattenskotrar körs i hög hastighet i ett fartbegränsat område, förare av vattenskotrar är ofta berusade och det förekommer att vattenskotrar krockar med varandra. I Stockholm störs dessutom kryssningstrafiken av vattenskotrar som åker framför fartyg." Jag kan verkligen undra om den berörda gruppen, de som har vattenskoter, känner igen sig i Miljöpartiets och Vänsterpartiets beskrivning av dem som grupp. (Applåder)

anf.10 Lars Johansson (S):

Fru talman! Det är inte så att jag är ensam om att kritisera regeringen för den brist på sjöfartspolitik som man har visat under hela den tid som gått sedan man fick möjlighet att bilda regering. Jag ska läsa ur Hållbar sjöfart - Handlingsplan för en konkurrenskraftig sjöfartsnäring som Seko sjöfart presenterade häromdagen och som också Lars Tysklind pratade om. De skriver så här: "Den svenska sjöfartens konkurrensförutsättningar har utretts och diskuterats under många år utan att några åtgärder genomförts. I början av 2013 presenterade regeringen sin handlingsplan för svensk sjöfart. Tyvärr saknar denna handlingsplan politisk vilja, och åtgärder som är tillräckliga för att bevara en konkurrenskraftig och hållbar sjöfart." Det är väldigt tydligt. De har skrivit gemensamma artiklar med rederinäringen och sagt precis samma sak. Det är bara ni här i riksdagen som stöder regeringen som tycker att regeringen gör ett bra arbete. Jag kan ta ett annat konkret exempel. Det var när vi den 11 april träffade representanter för sjöfarten, rederinäringen och Seko sjöfart tillsammans med arbetsmarknadsutskottet. Det var inga lovord om vad regeringen har gjort. Tvärtom var de väldigt bekymrade över den utflaggning som nu också sker av färjerederier. Det vi i oppositionen talar om är precis det som finns utanför de här väggarna. Det kan man höra om man lyssnar på vad som pågår när det gäller sjöfartspolitiken i Sverige. Här krävs ju åtgärder. Då är det som har presenterats väldigt passivt. Det är därför som vi har den här diskussionen här och nu. Min fråga till Lars Tysklind är: När kommer det att bli fler jobb inom svensk sjöfart? När kommer det att bli fler svenskregistrerade fartyg?

anf.11 Lars Tysklind (FP):

Fru talman! När jag i mitt anförande diskuterade kring åtgärder var det som jag då tog upp att Lars Johansson i sammanhanget krympte problemet till att det saknades tonnageskatt i Sverige. Det är ju inte det som det handlar om. Sedan är jag lika bekymrad som Lars Johansson över utflaggning. Det är hela Alliansen också. Verklighetsbilden är ju inte annorlunda. Eftersom vi ändå har haft en alliansregering sedan 2006 nyttar det naturligtvis inte att gå tillbaka längre, men den utredning som gjordes då kom ju inte till så där alldeles frivilligt från Socialdemokraterna heller, utan det var efter ett tillkännagivande av övriga partier. Det finns en lång historia kring utredandet av tonnageskatten. Att man på Finansdepartementet ändå ser att man nu måste titta på den ytterligare har jag egentligen inga synpunkter på. Jag tror att man gör den professionella bedömningen att det krävs för att det ska bli bra. Man kan naturligtvis alltid beskriva något som passivt, att det görs för lite och så vidare. Men precis som Jessica Rosencrantz och jag i mitt anförande har sagt måste man börja någonstans, samla ihop de åtgärder som kan vidtas på kort sikt och de som kan vidtas på lång sikt. Det genomförs en del åtgärder. Man kan tycka att varje åtgärd för sig aldrig kan vara avgörande för att flagga in svenskt eller inte - det håller jag helt med om - men tillsammans skapas ändå förutsättningar för att flagga in svenska fartyg. Jag är inte så naiv att jag tror att även om vi skulle skapa helt likvärdiga villkor - vilket jag hoppas att vi kan göra - att vi får en omedelbar inflaggning av fartyg. Det är naturligtvis en process att flagga ut ett fartyg till ett annat land. Den dag som det finns likvärdiga villkor, som jag utgår från att det finns efter ett antal år, kommer nyinflaggningen att stärka svensk sjöfart, inte inflaggning av det som redan är utflaggat.

anf.12 Lars Johansson (S):

Fru talman! Det är sant att det fanns en förhistoria till den socialdemokratiska regeringens utredning om tonnageskatt. Men vi ska också komma ihåg att man har följt sjöfarten nära under den socialdemokratiska regeringstiden. Man införde bland annat sjöfartsstöd för att skapa möjligheter för den svenska sjöfarten att konkurrera när det var en aktuell fråga. Nu har den här frågan varit aktuell, och då är regeringen passiv. Det är grundproblemet. Jag kan inte förstå att man över huvud taget kan försvara denna passivitet på området när alla som jobbar i branschen säger att det inte skapar likvärdiga konkurrensvillkor. Precis samma sak kan vi se inom andra transportslag. När du sysslar med social dumpning slår du ut svenska åkeriföretag. Vi har varit överens om att det är fel. Därför försöker vi vidta åtgärder. Men här har man inte vidtagit åtgärder. Det är det grundläggande problemet. Därför är vi kritiska till regeringens sätt att hantera sjöfarten. Det är konstigt jämfört med andra näringar, där man försöker verka för ökad sysselsättning. Jag förstår att Lars Tysklind inte kan tala om huruvida det blir någon inflaggning eller inte, även om det kommer något förslag om tonnageskatt, vilket det förmodligen inte gör eftersom utredningen inte ska vara klar förrän den 15 november 2014. Det kommer att ta ytterligare ett och ett halvt år, eller kanske två år, innan det kan finnas något förslag. Där är problemet. Vi kan vara överens här i kammaren om många saker som behöver ske, till exempel svaveldirektivet. Det är viktigt att det blir möjligt att utveckla LNG, metanol på båtar och så vidare. Visst. Men det krävs att regeringen agerar. Det räcker inte med vackra tal i kammaren och på andra ställen. Det krävs konkreta åtgärder.

anf.13 Lars Tysklind (FP):

Fru talman! Jag får säga som Jessica Rosencrantz, nämligen att det verkar inte som att vi har läst samma handlingar och underlag. Jag återkommer till att tonnageskatten utreds, och den kommer att införas. Men tonnageskatt kommer inte att lösa problemet. Det vet Lars Johansson också. Den kommer att lösa en del av problemet. Jag har inte framhärdat i denna fråga, men vi fick inte någon kommentar om jämförelsen med Danmark och Danmarks internationella register DIS. Det är avgörande för att man flaggar ut i Danmark. Sedan har Danmark tonnageskatt också, men bemanningskostnaderna för handelsfartyg i allmänhet och specialfartyg är mer förmånliga i Danmark. Sjöfarten är internationell, och den drar sig dit. Vi har att jobba på bemanningssidan också. Jag tror att vi delar uppfattningen att en utveckling av tappavtalen är en väg att gå. Även fackföreningarna kan tänka sig den linjen. Det är bra eftersom det är viktigt att vara överens om bemanningsfrågorna. Jag förordar definitivt inte att vi försöker göra som alla andra bara för att de i dagsläget får inflaggning. Men att göra detta till en tonnageskattefråga är att förenkla det hela. Det är mycket mer komplext än så. Det känns inte bra när Lars Johansson förringar alla de delförslag som finns med i handlingsplanen och som genomförs konsekvent utifrån vad som är tänkt. Det vi har tagit upp i dag, att överlåta tillsynsmöjligheterna, är en sak som redarna har efterfrågat under flera år. Nu genomförs de möjligheterna. De gäller redan nu från den 1 juli 2013. Tillsammans kan åtgärderna ge oss en konkurrenskraftig handelsflotta igen.

anf.14 Stina Bergström (MP):

Fru talman! Jag får tacka Lars Tysklind för att han tog upp det allvarliga problemet med vattenskotrar. Det är ett alldeles för allvarligt problem för att raljera om det. Jag kommer ihåg när en pappa besökte trafikutskottet som berättade hur han hade mist sin tonåriga son på en vattenskoter. Det är bara ett exempel på olyckor som händer på vattnet när unga adrenalinstinna killar - det handlar ofta om unga killar - hamnar på en skoter och kör i alldeles för hög hastighet. Det behöver inte vara dödsolyckor. Det handlar om andra olyckor också. Vi har också vattenskotrar på sjön hemma. De ställer till problem även för annan båttrafik. För att få köra skoter på land måste man ha förarbevis. Samma sak gäller för EU-mopeder. Jag var glad att de kraven fanns när mina ungdomar var i den åldern och skulle börja köra moppe. Det var bra att de fick gå en utbildning innan de började köra moppe på vägar. Jag tycker faktiskt att föräldrar till barn som ska köra vattenskotrar ska få känna den tryggheten också. Det ska finnas förarbevis för vattenskoter. Därför har vi yrkat bifall till den motion som Marie Nordén har skrivit. Jag hade gärna själv skrivit den motionen i höstas, men jag hann inte. Tycker inte Lars Tysklind att det är förståndigt att införa förarbevis också för vattenskotrar?

anf.15 Lars Tysklind (FP):

Fru talman! Det var dumt att raljera. Jag får be om ursäkt. Men i grunden är det även i detta fall fråga om sjösäkerheten, liksom vid all annan färd på vatten. Det gäller vattenskotrar precis som allt annat. Säkerhetsstandarden för verksamheten med fritidsbåtar i Sverige är hög generellt sett. Transportstyrelsen har på regeringens uppdrag tagit fram en strategi för säkrare båtar 2020. Med den som utgångspunkt tittar man på och analyserar de bästa åtgärderna. Man tittar på orsakssammanhangen inom båtlivet. Det är inte alltid säkert att det är den enkla lösningen. Vi måste se att vi vidtar rätt åtgärder. Det är kanske inte fråga om förarbeviset. Det kan vara så att det är förarbeviset som är åtgärden som ska vidtas - jag utesluter inte det på något sätt - men det är viktigt att när dessa frågor diskuteras att rätt åtgärder vidtas så att det inte blir en djungel av åtgärder som inte får avsedd effekt. Det som jag vill ha sagt, men som kan uppfattas som raljerande, är att det är ett märkligt sätt att beskriva en grupp. Det finns många argument för att ha förarbevis för vattenskotrar utan att beskriva gruppen på det sättet. Det arbete som pågår är viktigt, och det är viktigt att vidta rätt åtgärder för att ytterligare säkra verksamheten med fritidsbåtar.

anf.16 Stina Bergström (MP):

Fru talman! Jag tror att vi är överens om att det behöver göras en hel del för att skapa säkrare sjöfart även för oss som åker på de små sjöarna. Det finns fler förslag i betänkandet på åtgärder som kan införas, som jag är övertygad skulle leda till att drunkningstillbuden i dag inom sjöfarten skulle minska. Trafikverket har tittat på detta och säger att av de 41 personer som drunknade 2011 skulle 30 ha överlevt om de hade använt flytväst. Flytväst i båt: Varför har man inte diskuterat det? Våra grannländer har nu krav på att det ska finnas flytvästar i alla båtar, i alla fritidsbåtar. Jag tycker att det är en väldigt bra regel. Det är klart att man inte kan styra om de som är i båten sätter på sig flytväst eller inte, men jag ser det som ett bra steg för en bättre säkerhet i båtarna. Allianssidan har inte tyckt att det är en bra idé att vi ska ha en sådan här regel. Men det är möjligt att Lars Tysklind tycker att det är någonting vi skulle kunna införa. Jag hoppas det.

anf.17 Lars Tysklind (FP):

Fru talman! För att återgå till den strategi som Transportstyrelsen har tagit fram, där man ska analysera och se till att rätt åtgärder vidtas - det kan också handla om flytvästar. De siffror som Stina Bergström nämner stämmer naturligtvis. Hade vissa människor haft flytväst hade de inte drunknat. Därför är det viktigt att man verkligen använder flytväst. I dagsläget är nog inte det stora problemet att det inte finns flytvästar i båten, utan det är just att man inte använder dem. Det krävs ett brett informationsarbete om hur viktigt det här är och vilka risker man utsätter sig själv för även i lugna vatten utan flytväst. Det finns andra saker som inte har lyfts fram här men som är oerhört viktiga. En sak är att man ska ha med sig sin mobiltelefon i ett vattentätt fodral. Det i kombination med flytväst har räddat en del personer. Om man faller i havet när det är kallt är det naturligtvis väldigt bra om man kan ringa och tala om var man är. Det finns också bra system som gör att man kan bli lokaliserad. Det finns till och med exempel på att folk som har legat i vattnet och lyckats få i väg en signal från en mobiltelefon har blivit hittade. Det finns många saker i det här systemet som gör att man klarar sig bättre, varav flytväst är en. Jag tror inte att det är vi här i riksdagen som ska lyfta fram den ena åtgärden efter den andra och försöka pussla ihop dem, utan man ska se till helheten så att man gör rätt saker utan att det blir för mycket krångel.

anf.18 Anders Åkesson (C):

Fru talman! Först vill jag yrka bifall till förslaget i betänkandet i dess helhet och avslag på reservationerna. I mitt korta anförande väljer jag att fokusera på den del i betänkandet som handlar om miljöfrågor, svavelfrågan och SECA-direktivet, sjöfartsbranschens mycket stora betydelse för landets välfärd, infrastruktur, kommunikationer, näringsliv och så vidare. Den eviga tonnageskattefrågan har diskuterats och beskrivits väl i tidigare debatter. Fru talman! För några år sedan medverkade jag i en diskussion i Göteborg som var sammankallad av offentliga och privata aktörer i fordonsbranschen med koppling till förnybar energi. Värd för tillställningen var det kommunala energibolaget Göteborg Energi, och en företrädare för det företaget beskrev med powerpointbilder och vältaligt på vilket föredömligt sätt företaget under 60-, 70-, 80-, 90- och in på 2000-talet hade ställt om Göteborg som tätort och kommun vad gäller energiproduktion, värmeproduktion, kylproduktion och landtransporter till ett alltmer hållbart samhälle med hänsyn till framtiden. Man har gått från fossila bränslen till förnybara, och i de fall man hade använt fossila bränslen hade man i allt högre grad renat dem och tagit konsekvenserna av att det var smutsigt bränsle. Inledaren avslutade med: Men - det finns ju ett men - i hjärtat av Göteborg ligger en stor hamn, och dagligen och stundligen går det en teknologi i denna hamn som är 60- eller 70-talsteknologi avseende miljöhänsyn och att använda förnybara bränslen, eller rättare sagt att inte använda förnybara bränslen. Vad jag vill komma fram till, fru talman, är att vi i detta betänkande är överens om att slå fast att även sjöfarten har ett mycket stort ansvar för att ställa om till ett hållbart samhälle. Därför är det bra att vi i detta betänkande avstyrker några motioner - några av dem socialdemokratiska - som vill att vi mot bättre vetande ska sänka miljöambitionerna avseende svavelutsläpp kopplat till fartygstrafik. Det är också bra att vi är ett enigt utskott som välkomnar de striktare reglerna för utsläpp av svavel och i ett senare skede kväve i samband med fartygstrafik. Det är bra att ambitionen från vårt lands sida nu är gemensam att vidga SECA-området till att omfatta hela EU, inte att begränsa dess införande i Östersjön, Nordsjön med flera. Fru talman! IMO:s beslut om skärpta krav på utsläpp av fartygsbränsle innebär ett mycket viktigt steg för att minska sjöfartens utsläpp och kommer att leda till miljö- och hälsovinster. Tidigare talare har beskrivit i procent hur världshaven blivit allt surare. Men detta är också frågor om människors hälsa, landhälsan, luftkvaliteten i tätorter och kustnära områden som nu kommer att bli väsentligt bättre därför att vi successivt skärper utsläppskraven på fartygstrafiken. Det internationella samarbetet i syfte att minska miljöbelastningen och få till restriktioner för utsläpp av svavel och längre fram kväve påbörjades under den dåvarande regeringen 2004. Jag minns det väl, som boende vid Östersjön, att vi var väldigt nöjda med att Östersjön kom att klassas som ett särskilt känsligt område. Det var det som lade grunden för de olika restriktioner som finns i dag, där svavelutsläpp är en del. Det som mycket var i fokus 2004 och lyftes fram som väldigt viktigt för Östersjön var de stränga krav på oljetransporter, dubbelskrov i oljebåtar och annat som infördes i och med detta. Östersjön är ett extremt känsligt innanhav, med väldigt mycket fartygstrafik. Rimligen skulle man vid detta tillfälle ha sett till att det som kom att bli SECA-område, alltså ett särskilt utsläppsområde för svavel, borde omfatta hela EU-området. När vi i utskottets tillkännagivande till regeringen uttrycker att "den svenska regeringen inte tog vara på möjligheterna inom IMO" etcetera avser vi egentligen regeringar i pluralis under en lång följd av år, ja, ända sedan 2004 faktiskt. Fru talman! Det har också diskuterats om regeringen har satsat tillräckligt mycket, om ens något, på forskning inom sjöfarten. Det ska noteras, oavsett om man tycker att det är tillräckligt eller för lite - för mycket har jag inte hört någon säga - att innevarande år är det sista året som det är möjligt, med de EU-regler vi har, att särskilt stötta den typen av forskning. Det finns skäl att nämna att regeringen också har ställt sig bakom ett antal TEN-T-projekt rörande LNG, metanol, installation av skrubber och så vidare. Avslutningsvis tycker jag, fru talman, att det är bra att regeringen givit Trafikanalys i uppdrag att i nära dialog med branschen göra en bedömning av konsekvenserna på kort och på längre sikt av svaveldirektivet, just utifrån att sjöfarten liksom all annan näring, all annan transportinfrastruktur, rör sig i en ständigt förändrad omvärld där parametrarna för råvaror, energipriser och så vidare hela tiden ändrar sig. Det gör att de tidigare beräkningar som gjordes för att detta skulle innebära kostnader av det ena eller andra slaget tål att räknas på.

anf.19 Tony Wiklander (SD):

Fru talman! Jag ska börja med att yrka bifall till trafikutskottets förslag, och jag vill också i korthet instämma i inläggen från Lars Johansson med flera angående tonnageskatt. Det har sannerligen varit mycket krumbukter om denna nödvändiga åtgärd. Långt före min tid lär en enig riksdag ha sagt att man vill ha det, men fram till vår tid har det fortfarande inte hänt något. Jag råkade lyssna till arbetsmarknadsutskottets sammanträde, som vi var inbjudna till. Där var representanter från svenska sjöfartens parter. Man sade att sjöfarten i våra grannländer - man tänkte väl mest på Danmark och Norge - växer och frodas, mycket på svensk bekostnad. Allt fler flaggar ut till vår närregion, och de gör det genom ett aktivt agerande. En del har rått Sverige till samarbete. Det är bara att de inte vill ha något samarbete. De vill ha våra fartyg. Svårare än så är det inte. Vad gör då Sverige medan det blomstrar på näraliggande håll? Jo, man utreder. Man utreder den tonnageskatt som nu har utretts sedan 1998. tror jag - jag läste någon gammal promemoria om detta. Sanningen är den att riksdagen vill, men finansministern vill inte. Vi får se i slutändan vem eller vilka det är som styr i Sverige. När detta är sagt får vi se vad som händer. Utredningen ska nu göras, troligen förbi nästa riksdagsval, med en förhoppning om att man kanske slipper undan alltihop. Snart kanske det inte finns några flaggor kvar som man behöver bekymra sig om. Det är trist men det är sant. Jag ska säga något kort om svaveldirektivet. Det är ännu en trist historia. Det är inte så, som någon här antydde, att något eller några partier vill sänka miljöambitionerna, utan problemet är att vi har blivit särbehandlade av EU, och det grovt. Ärendet var från början misskött, enligt mitt sätt att se det. Vår nordiska region har dragit det kortaste strået. Varken majoritetens förslag - i det här fallet oppositionens - eller regeringspartiernas förslag kan göra ett dugg åt den försvårade konkurrenssituation som svensk sjöfart hamnat i. Nu får vi gilla läget. Det var en regeringsföreträdare - jag ska inte säga något namn - som häromdagen sade att vi skulle skicka omställningsnotan till EU. Det kan vi naturligtvis göra, men frågan är om vi någonsin får gehör för den eller några pengar för den. Vi lär nog få stå för den själva. De motioner som föreligger talar ett tydligt språk när det gäller just konkurrensförhållandena. För stålindustrin räknar man med att kostnaden blir särskilt hög för de 95 procent av produktionen som går på export. Uppe i norr blir det ytterligare konsekvenser. Sjöfarten i Bottenviken kommer att drabbas, liksom trä- och pappersmasseindustrin längs med Norrlandskusten. I SD:s motion skriver vi att det också kommer att påverka investeringsklimatet, medföra långsiktiga negativa konsekvenser för det svenska näringslivet, och många transporter kommer dessutom att flyttas över till vägarna, varvid bränsleförbrukningen för det transporterade godset kommer att mångdubblas. I yrkande 46 betonar man att det är beklagligt att reglerna inte är globalt harmoniserade eller att det åtminstone är samma regler för utsläpp av svaveloxider inom hela EU. Slutligen vill jag säga att det jag hälsar välkommet är att man talar varmt om de nya bränslena, till exempel LNG, och för att kostnadseffektiva metoder för avgasrening ska främjas. Det är alldeles utomordentligt. Så långt hoppas jag att vi alla är överens. Sedan kunde man också vänta sig att regeringen jobbade lite grann för att andra stater inom EU också ska införa krav som är i nivå med dem som gäller inom SECA-området. Hur det går med det får vi väl se. Det är i alla fall min förhoppning. Med detta vill jag än en gång yrka bifall till utskottets förslag.

anf.20 Annelie Enochson (KD):

Fru talman! Detta år har äntligen sjöfartsfrågor lyfts fram och debatterats i denna kammare liksom på olika debattforum i Sverige. I januari levererade en svensk regering för första gången någonsin en sjöfartspolitisk handlingsplan. Den visade den riktning som alliansregeringen vill ta och vilka steg som först måste tas för att få en sjöfartsnäring med större konkurrenskraft. Förra veckan debatterade vi i kammaren en ny lag för att skydda våra handelsfartyg mot pirater med hjälp av beväpnade vakter ombord. I januari kom det samlade sjöfartsklustret med sitt maritima manifest om jobb, kompetens och samhällsnytta. Där finns listat förslag till politiken och till klustret för att få fart på sjöfarten i Sverige. Nu i slutet av april kom Seko sjöfolk med sin handlingsplan för en konkurrenskraftig sjöfartsnäring, kallad Hållbar sjöfart . I dag har vi tagit ytterligare ett steg för sjöfartsnäringen genom att i detta betänkande föreslå en ändring i lagen om sjöfartsskydd som möjliggör för svenska rederier att välja annan tillsynsutövare än den statliga, vilket kommer att medföra sänkta tillsynskostnader. Länge har Sverige stuckit ut med att fördyra tillsynen på sina fartyg, då det har krävts att det ska vara tillsyn från Sverige. Detta har inneburit fördyrningar för rederierna, som får betala för flygresor från Sverige och uppehälle för inspektörer för att göra en tillsyn som lätt skulle kunna göras av ett företag som finns på plats och endast innebära timmars arvode. Nu är alltså en förbättring på gång, och jag gläder mig åt detta. Det uppgifter inom sjöfartskyddslagen som kan överlåtas är dels granskning och godkännande av fartygets skyddsplaner, dels tillsynsutövning när det gäller själva fartyget. Det finns för närvarande tio erkända organisationer som EU:s medlemsstater kan teckna avtal om delegering med. Det finns alltså några att välja på. Fru talman! Alliansen har ett särskilt yttrande i detta betänkande som rör svaveldirektivet. Det är ett direktiv som IMO införde 2008 och som innebär, vilket andra redan har nämnts, att man bara får köra på lågsvavligt drivmedel med en svavelhalt på högst 0,1 procent från 2015 i Östersjön, Engelska kanalen och Nordsjön. Regeringen har försökt få med hela EU på detta IMO-direktiv för att säkerställa konkurrensneutralitet men tyvärr inte kommit ända fram. Regeringen har därför aviserat att man är med som delfinansiär på de TEN-T-ansökningar som lämnas till EU och som rör svaveldirektivet. Ett antal ansökningar har redan lämnats till kommissionen. Regeringen stöder världens största LNG-bunkerfartyg som placerats i Östersjön, och ett specialutformat regelverk har utformats som rör detta fartyg. När det gäller EU-projekt vill jag nämna några av de mest betydelsefulla: LNG Rotterdam-Göteborg, som syftar till att möjliggöra en infrastruktur för LNG, vilket skapar förutsättningar att tillhandahålla detta bränsle för fartyg i nordvästra Europa. Projektet Bothnia LNG, som syftar till att möjliggöra en infrastruktur för LNG för fartyg i Bottenviken. Projektet LNG in Baltic and Black Sea Ports, som ska säkerställa att det kommer att finnas tillgång till LNG-bunkring inom Östersjön. Efter flera förberedande studier av både teknik och marknad har Stenas ledning tillsammans med Wärtsiläs beslutat att föreslå ett pilotprojekt där ett av Stenas fartyg byggs om fullt ut till metanoldrift. Vi har också projektet Pilot Scrubber som syftar till att använda en ny generation av skrubberteknik för att minska svavelutsläppen. De skärpta kraven kan förväntas påskynda utvecklingen av en rad alternativa bränslen för sjöfarten. Det är därför bra att regeringen har för avsikt att stödja pilotprojekt med miljöanknytning. Regeringen har satsat 35 miljoner kronor på forskning inom sjöfarten. Medlen ska bland annat gå till att finna miljövänliga drivmedel. Riksdagens nybildade maritima nätverk var för några veckor sedan på studieresa med världens mest miljövänliga färja, Viking Grace, som går på LNG. Regeringen beslutade den 11 april att ge Trafikanalys, i nära dialog med Sjöfartsverket, Trafikverket och Transportstyrelsen, i uppdrag att göra en bedömning av konsekvenser av svaveldirektivet på kort och lång sikt. Uppdraget ska delredovisas senast den 1 juli och slutredovisas senast den 31 oktober 2013. Vi förutsätter att riskerna med överflyttning av gods från sjöfart till vägtransporter kommer att analyseras grundligt i utredningen. Vi i utskottet är överens om att mer behöver göras, och vi vet också att regeringen levererar. Alliansen anser att yrkandena om satsningar inom områden för lågsvavliga bränslen och avgasreningsmetoder delvis redan är eller inom en snar framtid kommer att bli tillgodosedda. Men frågans vikt gör att det finns utrymme för ytterligare initiativ på området. Fru talman! Jag ska säga några ord om förutsättningarna för svensk sjöfart rent allmänt. Regeringen har aviserat att den under våren 2013 har för avsikt att låta utreda möjligheten att göra förenklingar med koppling till fartygsregistret i syfte att förenkla för såväl företag som myndigheter. Bland annat ska förenklad registrering för mindre tonnage, reglerna för dubbelregistrering och en utveckling av en webbtjänst för att öka tillgängligheten till fartygsregistret utredas. Regeringen pekar också på behov av förenklingar där företag i dag behöver hämta tillstånd och certifikat för sin verksamhet från många olika myndigheter. Därför anger regeringen att möjligheten att skapa en så kallad one stop shop där olika myndigheters beslut samlas i en kanal ska ses över. Det är mycket bra. Det behövs förenklingar inom sjöfartsnäringens omfattande regelverk. Sjöfarten är framför allt en näring och regeringens tydliga ambition med att minska regelkrånglet behövs även för denna näring. Det är också glädjande att vi på riksdagens bord har fått en proposition om att flera kategorier av fartyg ska kunna omfattas av sjöfartsstödet. Detta innebär att även mudderfartyg, kabelläggningsfartyg och forskningsfartyg ska kunna omfattas av detta stöd. Det är en reform som jag har sett fram emot länge. Jag är tacksam för att bland andra vår EU-parlamentariker Alf Svensson möjliggjort detta genom att han ställt frågor till kommissionen om varför inte Sverige har kunnat omfattas av detta stöd när till exempel Danmark kan det. Jag tror att vi kommer att debattera denna proposition i kammaren senare. Regeringen har aviserat att de kommer med en maritim strategi. Vidare har regeringen sagt att man kommer att ta fram ett förslag som ökar förutsättningarna för kommuner att medverka i finansieringen av statlig sjöfartsinfrastruktur. Mycket görs alltså, och mycket är på gång. Fru talman! För att få behörighet för befattningar och kunna söka jobb på ett fartyg krävs att studenter vid sjöbefälsutbildningar genomför praktik. De senaste åren har antalet tillgängliga praktikplatser minskat markant till följd av utflaggningen av svenska fartyg. När studenters praktik förläggs på fartyg under andra länders flagg belastar kostnaden för dessa mönstringsresor respektive lärosäte. Regeringen har därför i budgeten för 2013 kompenserat Chalmers tekniska högskola och Linnéuniversitetet för denna merkostnad med 2,25 miljoner kronor. Min förhoppning och strävan är att denna summa ska finnas med i budgeten varje år till dess att antalet svenskregistrerade fartyg ökat i vår handelsflotta så att denna åtgärd inte längre är nödvändig. Sverige har gott om långa fina inre vattenvägar som lämpar sig mycket bra för att transportera gods på köl. Det är därför glädjande att regeringen också har aviserat att man kommer med en proposition till riksdagen senare i vår om att införa EU:s regelverk om inre vattenvägar. Eftersom det är lite komplicerat kommer det att tas i steg. Regeringens ambition är att kunna påbörja certifieringen av inre vattenvägsfartyg och utrustning senast under 2014. Jag ska säga något om sjösäkerhet inom fritidsbåtslivet. S, V och MP har en reservation om att det ska vara obligatoriskt att ha flytväst i fritidsbåtar. Det är en önskan som jag kan tycka är sympatisk och viktig ur sjösäkerhetssynpunkt. Regeringen har dock gett Transportstyrelsen i uppdrag att tillsammans med berörda myndigheter och organisationer ta fram en strategi för hur antalet döda och allvarligt skadade ska kunna minska i enlighet med regeringens mål för säkerhet inom fritidsbåtstrafiken. Uppdraget redovisades för regeringen i februari 2012 med rapporten Strategi säkrare båtliv 2020 . Transportstyrelsen konstaterar i rapporten att antalet dödsolyckor inom fritidsbåtslivet har minskat kraftigt sedan 1970-talet men att denna nedåtgående trend tyvärr har planat ut. Enligt myndigheten är det dock inte utrett vilka faktorer som har spelat störst roll när det gäller denna trend eftersom det saknas data på området. Jag menar att man kan vänta tills strategin kommer för att på så sätt få en samlad bild av möjliga åtgärder. Obligatoriska flytvästar i fritidsbåtar kanske kan vara en sådan. Under tiden vill jag påminna om egenansvaret. Att ha på sig flytväst borde vara en självklarhet för alla fritidsbåtsälskare även utan en tvingande lagstiftning. Det har visat sig, enligt befintligt utvärderad statistik, att ca 20 av de 23 som omkom förra året inom fritidsbåtslivet inte hade flytväst. Dock hade endast 8 av dem troligen klarat sig om de hade haft flytväst. För de andra omkomna avgjorde andra faktorer som vi behöver ta reda på mer om. Jag vill till sist säga ett par ord om Sjöräddningssällskapet, som gör en ovärderlig insats för säkerheten inom fritidsbåtslivet. Sjöräddningssällskapet är en ideell organisation som funnits sedan 1907 och består av 81 000 medlemmar. De har ständig jour, och några av de över 2 000 frivilliga livräddarna lämnar vid larm sina ordinarie jobb för att inom 15 minuter vara ute och undsätta nödlidande på sjön. Sjöräddningssällskapet har 67 räddningsstationer och mer än 170 räddningsbåtar längs våra kuster och i våra största sjöar. Sjöräddningssällskapets viktiga arbete utförs ideellt och utan större inblandning från staten annat än vad gäller befrielse från moms, arvs- och gåvoskatt. Våra farvatten är hårt trafikerade, speciellt sommartid, och här utför Sjöräddningssällskapet en värdefull insats.

anf.21 Edward Riedl (M):

Fru talman! I mitt inlägg tänker jag uteslutande tala om det som rör fritidsbåtsfrågor i betänkandet. Allt fler människor upptäcker det positiva med fritidsbåtslivet. Inte minst är allemansrätten en viktig grundförutsättning för att så många som möjligt med små och enkla medel ska kunna ta del av det fantastiska som båtlivet har att ge. Varje sommar färdas ungefär en tredjedel av den vuxna befolkningen i fritidsbåt minst en gång. Det handlar om nästan 2 ½ miljon människor som på detta sätt får ta del av vår fantastiska natur. Det sker i båtar av varierande storlek och ålder. Men de flesta båtar har, till skillnad från vad många tror, väldigt lågt ekonomiskt värde. Ungefär 200 000 av de svenska båtarna har ett marknadsvärde under 5 000 kronor. Den absoluta merparten har ett värde som understiger 100 000 kronor. Anledningen till att jag säger det är att det är viktigt, när man ska besluta om den här typen av frågor, att ha en klar bild av hur fritidsbåtslivet ser ut och under vilka förhållanden man jobbar. Det skrivs många motioner om fritidsbåtar. Det tycker jag är jätteroligt. Det visar att det finns ett stort engagemang bland ledamöterna i Sveriges riksdag kring fritidsbåtsfrågor. Transportstyrelsen fick 2009 ett uppdrag av regeringen att ta fram en strategi för hur antalet döda och allvarligt skadade skulle kunna minska i enlighet med regeringens mål för säkerhet inom fritidsbåtstrafiken. Det avrapporterades 2012, som det sades. Transportstyrelsen, andra myndigheter och båtlivets olika organisationer har enats om en gemensam satsning på området. Man ska utreda och analysera olyckor och incidenter, för att därigenom kunna plocka fram vad som behöver göras för att ännu färre ska behöva mista livet på sjön. Antalet döda i Sverige har fallit konstant sedan 1970-talet, då nästan 120 personer miste livet varje år i fritidsrelaterade båtolyckor. De bästa åren under 2000-talet var 2000 och 2012, då endast 27 respektive 23 personer miste livet. De två sämsta åren var 2001 och 2008, då 43 respektive 41 personer miste livet. Av de 23 personer som drunknade förra året var en kvinna. De flesta var över 60 år gamla. Vid tre av de 23 olyckorna var hjärtproblem troligen en faktor i olycksförloppet. 14 av 23 omkomna var helt ensamma i båten. De flesta saknade flytväst, som flera har nämnt. 16 av dem inkom i insjöar, ingen på öppet hav. 2 eller 3 av dödsfallen kan ha haft farten som en betydande faktor i händelseförloppet. Vi pratar då om hastigheter på 15-20 knop, alltså hastigheter under 40 kilometer i timmen. Det är positivt att allt färre dör på sjön i fritidsbåtar. Den fantastiska utveckling som vi har haft sedan 1970-talet har skett trots att allt fler är med och tar del av fritidsbåtslivet. Man kan särskilt peka ut några bitar. Det handlar om CE-märkning, som gör att båtarna har blivit säkrare, och VHF-radions intåg, där det numera uteslutande handlar om mobiltelefoni. I dag sker nästan 95 procent av alla räddningssamtal med mobiltelefon. Det har varit bra att ha en mobiltelefon med vattenskydd, som togs upp tidigare. Det räddar ofantligt många liv och har möjlighet att göra det också i framtiden. Flytvästanvändningen har ökat. Vi har en utveckling där flytvästarna blir alltmer designinriktade och mer bekväma. Det gör att användningen av flytvästar har ökat dramatiskt. Vi har gps-navigatorer, och sjöräddningens kapacitet har också ökat mycket, som någon var inne på. Inte minst har alkoholbruket på sjön minskat, vilket kanske är en av de stora, bidragande orsakerna till att vi sedan 1970 har haft en mycket positiv utveckling på det här området. Allt detta har i olika utsträckning dramatiskt minskat antalet som mister livet på sjön. Sverige är i dag ett av världens säkraste länder för den som vistas i fritidsbåt. I princip inget av förbättringsarbetet har varit ett resultat av lagstiftning. Det har i stället varit ett samarbete och en samverkan mellan frivilligorganisationer inom båtlivet och olika myndigheter. Alla är överens om att vi behöver bättre uppföljning. Eftersom vi har så få dödsfall på sjön måste varje dödsfall granskas enskilt för att se vad vi ska kunna förbättra för att människor inte ska behöva mista sina liv på sjön. Vi vet att det finns farliga moment, inte minst när man kliver i och ur båtarna. Det är något vi ofta glömmer. Räddningsstegar saknas på många båtar. Det är ett givet problem. Ytterligare ett riskmoment är att vara ensam på sjön, det vill säga att det inte finns någon som kan hjälpa en om olyckan är framme. Ofta lyfts Finland fram som ett positivt exempel. Det görs också i den reservation som har skrivits av Socialdemokraterna, Vänsterpartiet och Miljöpartiet. Det kan mycket väl vara så att Finland har mycket att lära oss. Men vi ska komma ihåg att Finland har 7 personer per 100 000 fritidsbåtar som dör varje år på sjön, att jämföra med 4 personer i Sverige. Finland ligger långt framme, men Sverige ligger ännu längre fram. Därmed inte sagt att vi inte kan lära oss av andra, för det kan vi alltid göra. Fru talman! Sverige är i dag ett av världens säkraste länder för den som vistas i fritidsbåt. Vi har kraftigt minskat antalet döda i båtlivet under en lång rad år. I Sverige finns en god tradition av samarbete mellan myndigheter och frivilligorganisationer för att göra båtlivet ännu säkrare. Det mesta av de goda resultaten genom åren handlar inte om politiska beslut i riksdagens kammare. Det innebär inte att vi i alla lägen ska utesluta lagstiftning. Men vi bör åtminstone varje gång ställa oss frågan om vi på något annat sätt kan uppnå våra mål om ett säkrare och bättre fritidsbåtsliv.

anf.82 Gunnar Andrén (FP):

Herr talman! Det är alltid glädjande när intresset är stort för den här typen av frågor. Jag tänkte i huvudsak tala om traditionsfartyg. Det är en del i betänkandet. När det gäller traditionsfartygen bör man gå till botten med frågan, och det gjorde Vasa 1628. Det kom upp till ytan 333 år senare och har så småningom blivit Sveriges största turistattraktion och museum. Vi har också skeppet Götheborg - jag ser göteborgaren Lars Johansson där borta - som sjönk 1745 utanför Göteborg. Det har nu åkt till Kina och så vidare och är en viktig del av bilden av Sverige. Herr talman! Jag tillhör dem som under ett antal år har väckt motioner om traditionsfartyg. Vi brukar säga som så att det inte är någon mening med att väcka motioner. Det här är ett ganska bra exempel på motsatsen. Det tar sin tid, men den 1 maj förra året, precis för ett år sedan, trädde en rad förändringar i kraft som föreslagits i de motioner som jag, Lars Hjälmered och några andra skrivit. Björn von Sydow, som tillhört vår lilla grupp när det gäller veteranjärnvägar, har också fått till stånd ändrade förhållanden. Det är bra för Sverige, turistindustrin och så vidare. Annelie Enochson tillhör också denna lilla grupp som jag har arbetat med. Veteranfartyg, veteranbilar och veteranjärnvägar har betydelse för många orter och platser i Sverige. De är en viktig del av bilden av inte minst Västkusten och skärgården utanför Stockholm. Jag ska inte gå in på alla detaljer, men vill notera att det under senare år har tagits viktiga steg framåt på det här området. Vi måste värna om det flytande kulturarvet, som jag kallar det, för det är väldigt viktigt. Herr talman! Jag skulle vilja avsluta med två andra saker, som är lite mer polemiska. Det första gäller det anförande som herr Wiklander från Sverigedemokraterna höll. Han krävde att Sverige skulle arbeta väldigt mycket mer genom Europeiska gemenskaperna. Det kan man tycka. Men samtidigt företräder han ett parti som vill att vi ska lämna EU. Det är inte helt lätt att få klart för sig vad Tony Wiklander och Sverigedemokraterna vill i den här typen av frågor. Man står på minst två ben och vinglar fram och tillbaka. Det andra är att jag måste erinra Lars Johansson samt de ärade åhörarna och protokollsläsarna om att det har skett en väldig utveckling när det gäller tonnageskatten. Jag är mycket glad över att Socialdemokraterna, Miljöpartiet och Vänsterpartiet har ändrat åsikt i denna fråga sedan början av 2000-talet. Jag har tillhört skatteutskottet under snart elva år, herr talman. Under den tiden har vi behandlat frågan många gånger. Tyvärr gick det många år i början då den här frågan inte var aktualiserad på samma sätt som nu. Jag ska inte vara för polemisk, men det är väldigt bra att vi nu kommer att se fram emot en lösning. Jag håller med Lars Tysklind, Lars Johansson och Annelie Enochson och många andra om att införandet av en frivillig tonnageskatt är en viktig fråga för svensk sjöfarts framtid, om än inte den enda.