Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

anf.145 Lars Mejern Larsson (S):

Herr talman! Klimatutmaningen är vår tids viktigaste politiska uppgift att anta. Vi måste inse att det är hög tid att vi minskar på växthusgasutsläppen för att minimera vårt fotavtryck inför framtiden. Transporter står för en mycket stor del av dagens utsläpp, men samtidigt kan vi inte klä oss i säck och aska och leva som om det vore forntiden. Vi behöver transporter, inte minst för att det är en viktig del av människans frihet att vi enkelt, hållbart och säkert kan förflytta oss. Därför är grunden i den socialdemokratiska politiken för hållbar frihet ett transportsystem som präglas av ekologisk, ekonomisk och social hållbarhet. En förutsättning för att klara både arbetspendling och resor på fritiden är en fungerande och modern kollektivtrafik. Att resa tillsammans är ett smart sätt att resa och minskar på både slitage, utrymme och utsläpp räknat per person och resa. Men det ska också vara "gött att resa", som vi säger i Värmland. Det ska alltid vara första klass i kollektivtrafiken. Herr talman! Exempel på saker som behöver förbättras är städning av både fordon och stationer. Vi behöver bättre reseinformation, särskilt om något oförutsett händer, tryggare hållplatser och ökade möjligheter för digital uppkoppling. Dessa krav måste tas med när vi upphandlar kollektivtrafik. Kriterier som kvalitet, miljö och arbetsvillkor ska stå i centrum. Så är det inte i dag. Därför vill vi att den nya kollektivtrafiklagen, som trädde i kraft den första januari 2012, ska utvärderas för att säkerställa en sammanhållen och effektiv kollektivtrafik som också uppfyller dagens resenärers krav på hög kvalitet. Herr talman! Vi säger att hela landet ska leva, men för att det ska vara ett livaktigt land krävs fungerande storstäder. Framkomlighetsproblemen i Stockholm är stora, trots införandet av trängselskatt och byggandet av en ny Årstabro, Södra länken och det kapacitetstillskott som byggandet av Citybanan kommer att föra med sig. Men det behövs mer satsningar på kollektivtrafiken för att den ska fungera, och då talar jag inte om "NK-expressen", spårvagnen som ersätter tidigare busslinje 47, utan det behövs ökad kapacitetsutbyggnad för att kunna transportera fler i en utbyggd tunnelbana. Det är stora investeringar som Stockholm inte ensamt klarar av, utan här bör staten gå in och bidra. Herr talman! För att alla ska kunna resa effektivt i hela landet behöver vi se till att priset för resenären hålls nere. Pris och kvalitet är fundamentala för konsumenten när hen väljer produkt. Vill jag resa både prisvärt och miljösmart är tåget ett av de bästa transportmedlen. Därför är det konstigt rent ut sagt att majoriteten i utskottet fortfarande vill hävda att styrningen av SJ AB enbart ska vara ekonomisk. Har vi samhällsekonomiskt eller ekologiskt råd med det när vi betänker att det är vår uppgift att möta klimathotet? Vi socialdemokrater vill i stället att SJ AB:s ägardirektiv ska ses över för att få bolaget att drivas utifrån ett mer samhällsnyttigt perspektiv. Det skulle gynna både resenärer och vår miljö. Och det är väl ändå dags att vi inför en prispolitik i fråga om biljetter som gör att bolaget kan vinna marknadsandelar från andra transportslag. Det är ju det vi vill - eller? Men utvecklingen går åt helt fel håll. Den genomsnittliga kostnaden för tågresenärer har ökat, särskilt när man jämför med kostnader för resor med bil och flyg. Vi har därför motionerat om att regeringen bör få i uppdrag att vidta åtgärder som gör att det klimatsmarta tågresandet och annan kollektivtrafik ska bli billigare än motsvarande resa med bil eller flyg. Jag kan bara beklaga att den borgerliga majoriteten tycker att det är bra som det är och säger nej till vår begäran. Samtidigt, herr talman, ser vi en potential i järnvägen med möjligheter att göra längre resor klimatsmarta. Men om järnvägen ska vara ett attraktivt resealternativ även när vi reser internationellt krävs att förutsättningarna för att välja tåget blir bättre när det gäller såväl pris, information om resa som biljettbokning. Vi socialdemokrater vill att Sverige ska verka för en bättre samordning när det gäller utveckling av persontrafiken inom EU. Vi vill också att Sverige aktivt ska driva frågan om en gemensam järnvägspolitik och en gemensam teknisk standard på järnvägarna i Europa. De olika järnvägspaketen är en början, men det går alldeles för långsamt. Sverige måste driva på. När vi pratar om miljö och klimatutmaning vill jag slå ett slag för betydelsen av en nordisk transportplan. Herr talman! För någon vecka sedan var vi socialdemokrater till Stortinget för att belysa vikten av en nordisk transportplan. 33 procent av befolkningen i Sverige återfinns bara inom korridoren Oslo-Karlstad-Örebro-Stockholm. En miljon flygresenärer bara mellan dessa städer borde väl räcka som motiv. Nu när norska regeringen presenterat sina framtida satsningar på infrastruktur, 508 miljarder på tio år varav bara på järnvägen 168 miljarder, måste vi se till att våra järnvägsinvesteringar samordnas bättre mellan våra länder i den kommande åtgärdsplaneringen. Avslutningsvis, herr talman! Det vi beslutar här i kammaren i dag har bäring på framtiden. Vi socialdemokrater vill inte sitta och titta på när vi ser hur vår miljöpåverkan går åt fel håll. Det är hög tid att vi gör något åt saken medan vi kan, om vi ska ha en chans att utmana klimathotet. Jag yrkar därför bifall till reservationerna 1, 5 och 10, bara dessa för tids vinnande, men jag står självfallet bakom även andra reservationer.

anf.146 Stina Bergström (MP):

Herr talman! I dag debatterar vi järnväg och kollektivtrafik. Jag vill börja med att slå fast att tåget, bussen, spårvagnen, tunnelbanan och färjan är utmärkta transportmedel i sig. De är bekväma, sociala och trafiksäkra. Men de har också en mycket viktig roll att fylla för att hejda klimatförändringarna. I dag står trafiken för en tredjedel av klimatutsläppen i Sverige. Det tål att upprepas. Upprepas bör också att om vi tar tåget och annan kollektivtrafik i stället för bilen och flyget till jobben, skolan, på semestern i Sverige och ut i Europa minskar vi utsläppen. När jag tog tåget ner till Malmö i fredags orsakade min resa utsläpp av 1,3 gram koldioxid enligt SJ:s hemsida. Hade jag flugit i stället hade min resa orsakat utsläpp av 95,87 kilo koldioxid. Det är alltså 74 000 gånger mer. Vi behöver med andra ord en politik för mer tåg och mindre flyg. Vi behöver en politik som gör det lätt att åka kollektivt. Vi behöver en annan politik än regeringens. Herr talman! De senaste åren har det på många sätt blivit svårare att åka kollektivt. Kontantbetalningarna på bussar och tåg försvinner. Att köpa sms-biljett har blivit krångligare, och alla kan inte längre göra det. Samma krångliga sms-system börjar nu Jernhusen införa för ett toalettbesök på stationen. Jag undrar om den person som kom på den lösningen någon gång har stått med en kissnödig treåring utanför en toalettdörr? I Stockholms tunnelbana har man satt in spärrar som slår människorna gula och blå. På landets stationer står en rad olika biljettautomater. Det gäller att veta vilket bolag man ska åka med. Och den som pendlar behöver ofta ha flera olika månadskort i plånboken. Med risk för att låta gnällig skulle jag kunna fortsätta med fler exempel på förändringar som drabbar resenärerna, för att inte prata om de ständiga tågförseningarna. Herr talman! Det ska inte vara så att det miljövänliga alternativet också är det krångligaste alternativet. Krångligheten är ingen naturlag utan ett resultat av politiska prioriteringar. Miljöpartiet har en politik för att kollektivtrafiken ska vara det enklaste, bekvämaste och billigaste sättet att resa. Vi vill ta bort spärrarna i Stockholms tunnelbana, vi har agerat för att det ska vara fortsatt möjligt att köpa biljetter ombord på tågen och vi har krävt att de olika operatörerna ska samarbeta med biljetter och tidtabeller så att inte resenärerna kommer i kläm. Vi tycker det är hög tid att underlätta för alla som reser kollektivt. Om det och mycket annat handlar flera av Miljöpartiets reservationer i dagens betänkande. Om det handlar också den motion, Resenären i centrum, inte vinsten - Ge SJ ett nytt uppdrag , som vi lämnade in i höstas och som ska behandlas i dag. Låt mig börja med SJ. I höstas gick SJ ut och sade att man tänkte sluta sälja biljetter på tågen. Jag är glad att vi lyckades sätta stopp för det. Vi var många som agerade, resenärer, riksdagsledamöter och ministrar, och SJ backade till slut. Men bara detta att SJ:s ledning kommer på idén att man ska sluta sälja biljetter och försämra för sina resenärer visar tydligt att det är något som är fel. Det statligt ägda bolaget SJ behöver ett nytt uppdrag från sina ägare. SJ behöver ett samhällsuppdrag med ett tydligt mål att öka tågets marknadsandelar och sätta resenärerna i centrum. Herr talman! Jag vill yrka bifall till reservation 1 om SJ:s samhällsuppdrag, som vi har gemensamt med Socialdemokraterna och Vänsterpartiet. För att fler ska ta tåget måste det vara lätt. Det måste vara förutsägbart vad en tågresa ska kosta. SJ:s biljettsystem är i dag ett lotteri som få förstår sig på. I dag kan en tågbiljett på bara några timmar öka med över 1 000 procent. Radioprogrammet Kaliber intervjuade tidigare i år resenärerna i en halvfull vagn en onsdagsförmiddag mellan Stockholm och Göteborg. Priset på deras biljetter varierade från 165 till 1 000 kronor beroende på när de köpt dem. Jag kan förstå att man ska betala olika pris för en tågbiljett utifrån vad man har råd att betala. En affärsresenär som åker första klass ska betala mer än en student som åker andra klass. Men varför ska en affärsresenär som åker första klass och bokar sin biljett tre månader i förväg få en billigare biljett än en fattig student som måste vänta på att schemat är satt innan hon kan boka sin biljett i andra klass? Herr talman! SJ:s ledning brukar säga att man inspirerats av flyget. Men SJ borde i stället låta sig inspireras av sin stora konkurrent bilen. För att öka tågresandet ska det vara lika enkelt och flexibelt att ta tåget som bilen. Det är det i Schweiz. Där kan du bestämma dig samma dag om du vill åka och hälsa på din nya kärlek. Du köper en biljett som alltid kostar lika mycket. Den gäller från punkt A till punkt B, och du kan stiga på vilket tåg, vilken buss eller båt du vill längst resan. Du behöver inte boka platsbiljett, och får du lust att hoppa av och ta en fika med en gammal kompis i en stad du åker förbi så kan du göra det. I Schweiz går tåget som klockan, och tidtabellerna styrs också hårt nationellt så att bytena mellan olika transportslag sker smidigt och direkt. I Sverige händer det ofta att de regionala tåg- och bussanslutningarna passar dåligt med SJ:s tågavgångar eftersom det inte finns något krav på samordning. När jag kom till Malmö i fredags med ett SJ-tåg dröjde det en halvtimme innan Öresundståget till Köpenhamn gick. Så ska det inte behöva vara. Miljöpartiet tycker att Trafikverket bör få ett tydligt uppdrag att samordna de olika operatörernas tidtabeller. Vi vill också att det skapas en nationellt samordnad biljettbokning för alla operatörer och ett gemensamt riksårskort för tåg och bussar i Sverige. Om vi gör det kan vi få ett lika smidigt och resenärsvänligt system som i Schweiz. Jag vill yrka bifall till vår och Vänsterns reservation 8, Resenärsfrågor, som handlar om detta. Herr talman! Från Köpenhamn fortsatte jag i fredags min tågresa ned genom Europa. Mitt mål var Spanien där trafikutskottet skulle studera de spanska höghastighetstågen. Eftersom jag tog tåget ned fick jag möjligheten att studera många olika slags tåg och tid att fundera över vad som är viktigt att göra för att tåget ska bli ett förstahandsalternativ när man ska resa ut i Europa. Det är bara att konstatera att min tågresa kostade mer än de andra ledamöternas flygresa ned till Spanien. Det är märkligt att en flygresa som orsakar upp till 70 000 gånger mer koldioxidutsläpp än en tågresa ska vara billigare. Om flyget skulle betala för sina klimatutsläpp skulle tågbiljetten vara billigare än flygbiljetten, och då skulle tåget oftare vara förstahandsvalet. Biljettpriset är med andra ord viktigt. Det är också viktigt att det finns direktförbindelser så att man slipper många byten och långa väntetider, liksom servicen på tåget. En sådan liten sak som att man på snabbtåget mellan Bryssel och Paris kan köpa biljetter till tunnelbanan i Paris gör resandet enklare. Ingenting av det som jag nu har nämnt handlar om avreglering och privatisering. Ingenting av detta står med i EU-kommissionens aktuella förslag på ett fjärde järnvägspaket. Det är ett förslag som skulle tvinga alla EU-länder att införa samma uppsplittrade system för sin nationella järnväg som vi har i Sverige i dag. Det som är viktigt för tågresenärerna är i stället samordning och samarbete mellan dem som i dag kör tågen. Det är detta EU-kommissionen i stället borde arbeta med. Det är fler tågbiljetter som ska säljas, inte fler järnvägar. Järnvägar ska byggas, inte säljas. Mellan Madrid och Barcelona är det 60 mil. När vi åkte den sträckan i måndags tog det två och en halv timme. Tåget gick som mest i 300 kilometer i timmen. Det var en häftig upplevelse. Det är också häftigt att veta att nästan ingen längre flyger på den sträckan. Mellan Stockholm och Malmö är det också 60 mil. Det tog fyra och en halv timme med SJ 2000 när jag åkte i fredags. Att det behövs en höghastighetsbana till Skåne är tydligt. På det sättet gör vi flyget till Malmö onödigt. Herr talman! Jag ställer mig självfallet bakom samtliga Miljöpartiets reservationer, men för att vinna tid yrkar jag bifall bara till reservation 1 och 8.

anf.147 Siv Holma (V):

Herr talman! Dagens betänkande behandlar 53 motionsyrkanden från allmänna motionstiden. Jag väljer i mitt anförande att lyfta fram Gotlandstrafiken, vilka mål som SJ AB ska ha samt ansvaret för järnvägsstationerna. Jag vill också passa på att instämma i mycket av vad Stina Bergström sade i sitt anförande. Herr talman! Så till Gotlandstrafiken. Jag yrkar bifall till reservation 15 om Gotlandstrafiken. Region Gotland har i sin remiss från den 12 februari 2013 varit mycket tydlig. Där säger de att Trafikverkets förslag till trafiklösning från den 23 januari inte kan accepteras. Regionen begär att infrastrukturministern ger nya direktiv för arbetet med upphandlingen av Gotlandstrafiken. I budgetpropositionen 2013 står det att läsa att tillgänglighet till storstad mäts som det antal personer som har mer än en timmes restid på väg till nationella centrum, såsom Stockholm, Göteborg och Malmö, och som har fått restiden förändrad med mer än fyra minuter under året. Under perioden den 1 december 2010-den 1 november 2011 har drygt 900 000 personer fått kortare restid till nationellt centrum. Ingen har fått restidsökningar på mer än fyra minuter. Tillgängligheten till nationella centrum har därmed förbättrats under året. Det bör påpekas att i de teoretiska beräkningarna tar man inte hänsyn till trängsel. Intressant är dock att fyra minuter kortare eller längre restid anses vara ett relevant mått. I jämförelse med de försämringar som Trafikverket planerar för Gotlandstrafiken handlar det om 25 minuter alternativt 40 minuter längre restid på norra linjen. På södra linjen handlar det om 60 minuter längre restid. Vänsterpartiet anser att dessa dramatiska försämringar är oacceptabla. Herr talman! Satsningar på infrastruktur, broar, järnvägar och vägar är satsningar på utveckling i hela Sverige och en förutsättning för att så många delar av landet som möjligt ska kunna skapa jobb och välstånd. När sådana satsningar diskuteras är det viktigt att inkludera Gotland. Färjan till Gotland ersätter vägar och broar och måste ses som en del av den nationella infrastrukturen. Det förslag till färjetrafik för nästa period som Trafikverket har presenterat innebär längre överfartstider och lägre kapacitet. Detta i sin tur motverkar en positiv utveckling av Gotland. De krav som ställts från Gotland på lägre priser för människor och gods har inte beaktats. Det är regeringen som har det yttersta ansvaret och måste agera när Trafikverket, trots kunskap om Gotlands önskemål och förhållanden, inte kunnat presentera bättre förslag till upphandlingsunderlag. Herr talman! Vi förväntar oss att Trafikverket får nya direktiv från regeringen som gör att Gotlands utveckling sätts i centrum när färjetrafiken ska upphandlas för en ny period. I upphandlingen bör det ställas krav på en bra tidtabell, låga priser och snabba moderna färjor med mer miljöanpassade drivmedel. Det nuvarande avtalet har inneburit problem för Gotlands näringar eftersom resenärer och fraktköpare har drabbats av kraftiga prishöjningar på grund av stigande oljepriser. Jag anser därför att kraven inför en ny avtalsperiod måste bygga på att Gotlandstrafiken ska främja öns regionala utveckling genom god tillgänglighet vad avser tidtabell, turlista och pris. Bastrafiken ska bygga på moderna snabbfärjor på 28 knop som helst ska drivas med miljövänligt bränsle. Priset måste motsvara den rörliga kostnaden för att framföra en personbil och vara konkurrenskraftigt för godstransporter. Vänsterpartiet anslår därför 100 miljoner kronor till färjetrafiken i vårt budgetförslag. Det är ett första steg mot så kallade vägpriser för Gotlandstrafiken. Vi återkommer med resterande anslagshöjningar kommande år. Vår grundprincip är att det inte ska vara av avgörande betydelse att Gotland befinner sig längre bort från fastlandet än andra svenska öar. Herr talman! Jag yrkar bifall till reservationerna 1, Samhällsuppdrag, 3, Ekonomiska mål och 7, Ansvar för järnvägsstationer med mera. Från att ha varit hela folkets järnväg har SJ AB blivit en av flera aktörer på järnvägsmarknaden. SJ AB har genom olika trafikpolitiska beslut förändrats till att ha som främsta mål att gå med företagsekonomisk vinst. SJ AB ska inte bara göra vinst; bolaget har även ett avkastningskrav till staten som kräver utdelning till statskassan. Det är ett avkastningskrav som motverkar transportpolitikens övergripande mål, det vill säga att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning. Resultatet av privatisering och konkurrensutsättning är att bolaget tvingats minska antalet anställda, höja biljettpriserna och dra in på underhållet av tågen. Det i sin tur innebär att tåg blir ett mindre attraktivt färdsätt, och många resenärer väljer därför att i stället resa med bil eller flyg. Förseningar och inställda tåg har ytterligare försämrat situationen. Utskottsmajoriteten hänvisar till riksdagsbeslutet i december förra året, där regeringen fick en beställning på att utföra en utförlig utredning av järnvägssystemets organisation. Det sägs i majoritetstexten att enligt information från Näringsdepartementet pågår beredningen av utredningen. I detta sammanhang efterlyser jag från Näringsdepartementets sida att samråda med oppositionen om utredningsdirektiv och upplägg av utredningsarbetet. Risken är annars att vi får uppleva samma resultat som när majoriteten i Riksdagen ville ha en bättre organisation av järnvägsunderhållet och fick till svar från regeringen att järnvägsunderhållet inte kan organiseras bättre än som det organiserades nu. Med andra ord resulterade vårt krav i ett god dag yxskaft från regeringens sida. Tågen är en viktig faktor när det gäller att ställa om resande och godstransporter till ekologiskt hållbara transporter. SJ AB är ett av de viktigaste verktygen för att uppnå denna omställning. Tåget ska alltid vara det enklaste, bekvämaste och billigaste resealternativet. Resenärernas behov ska sättas i centrum. Det betyder att de företagsekonomiska kraven måste anpassas därefter. Det felaktiga i dagens styrning av SJ AB är att den endast baseras på ekonomiska målsättningar. Det enda krav som regeringen i egenskap av folkets ägarrepresentant ställer på SJ AB är att gå med vinst. Det behövs i stället en tydligare styrning av bolaget och en bredare definition av bolagets målsättning. Ägardirektiven måste utgå från ett mer samhällsnyttigt perspektiv än det snävt företagsekonomiska. I styrningen bör kraven leda till att SJ AB blir ett enkelt, prisvärt och pålitligt resealternativ. Resenärens behov sätts i centrum, och därmed kan företag uppnå de transportpolitiska målsättningar som riksdag och regering fastställt. I reservation 3 anser Vänsterpartiet att SJ AB:s avkastningskrav till ägaren staten bör avskaffas och att lönsamhetsmålet bör sänkas. Självklart ska det statligt ägda Green Cargo också vara ett viktigt verktyg för staten när det gäller att ställa om godstrafik från väg till järnväg. Där måste ägardirektiven inriktas på att Green Cargo ska arbeta ännu mer med innovativa och hållbara logistiklösningar. Herr talman! När det gäller ansvaret för våra järnvägsstationer har det helt spårat ur. Stationerna har en nyckelfunktion i järnvägssystemet och vi ser ingen anledning att ha ett bolag som Jernhusen, vars enda syfte är att tjäna pengar på sitt fastighetsbestånd. Det har redan lett till bristande underhåll, dåligt öppethållande och en hel del försäljningar av stationsbyggnader. I mitt stora hemlän lär det enbart finnas en järnvägsstation som vi, folket, äger genom Jernhusen. Vi menar att regeringen måste utreda behovet av förändringar när det gäller omfattning och ägande av verkstäder, kombiterminaler och depåer. Det är viktigt med god service, hög tillgänglighet, trygghet och en trevlig atmosfär om vi vill öka det kollektiva resandet och ställa om godstransporterna från väg till järnväg. Det mest naturliga i sammanhanget är att flytta över ansvaret för stationsbyggnaderna från Jernhusen AB till Trafikverket. Vi vill ge Trafikverket ett speciellt uppdrag att bygga bort otrygga miljöer i anslutning till tågstationer, exempelvis mörka tunnlar och passager. Herr talman! Avslutningsvis vill jag säga att det är synen på hur vi kan få ett effektivt järnvägssystem som skiljer oss från de borgerliga partierna. De borgerliga partierna ser marknaden som det enda allenarådande verktyget för att få en bättre järnväg. Vi kan konstatera att resultatet har blivit ett mycket starkt fragmentiserat och uppstyckat järnvägssystem. Vänsterpartiet anser att järnvägen inte är lämpad för borgerlig politik. I stället anser vi att järnvägen behöver ha en enhetlig styrning och vara ett sammanhållet system. Järnvägen måste bli hela folkets järnväg med högre pålitlighet och kapacitet.

anf.148 Lotta Finstorp (M):

Herr talman! Jag vill börja med att yrka bifall till utskottets förslag i betänkandet och avslag på samtliga motioner och reservationer. Låt mig först uppehålla mig vid de motioner och reservationer från oppositionspartierna som avser att ge SJ AB ett så kallat samhällsuppdrag och att sänka statens avkastningskrav på nämnda bolag, eller till och med ta bort det som Vänsterpartiet vill. Låt mig därefter ta er med till näringsutskottets betänkande 13 från riksmötet 2002/03. Betänkandet avser åtgärder för att stärka SJ:s finansiella ställning. Jag citerar den dåvarande majoriteten med Socialdemokraterna i spetsen: "När det gäller frågan om risken för att de föreslagna åtgärderna leder till konkurrenssnedvridning understryker utskottet att SJ självfallet inte skall inta någon särställning på de marknader där andra tågoperatörer är verksamma - SJ och andra transportföretag omfattas av samma strikta konkurrensregler. Avkastningskraven skall upprätthållas." Vidare konstaterade utskottet att avkastningen på eget kapital ska vara 13 procent, vilket anses marknadsmässigt i jämförelse med befintliga och blivande konkurrenter. Utskottsvänner! I dag är avkastningen 10 procent. Vad har hänt med Socialdemokraternas tidigare så tydligt marknadsorienterade hållning i frågan? Har partiet ändrat ståndpunkt så totalt, eller är det en egen utskottslinje som drivs? Ingen kan väl ha glömt att avregleringarna påbörjades redan 1988 av en socialdemokratisk regering, och Sverige har sedan dess gått i spetsen för en avreglerad marknad. Man kan inte både äta upp kakan och ha den kvar. Herr talman! Enligt det nu gällande regelverket är det direkt olämpligt för staten att genom ägarstyrning av SJ AB påverka vilken allmännyttig persontrafik på järnväg som bör tillhandahållas. Monopolens ineffektiva tid är tack och lov förbi. Avseende SJ AB:s ekonomiska mål har en översyn dessutom påbörjats på Finansdepartementet, och på Näringsdepartementet bereds riksdagens tillkännagivande om en utförlig utredning av järnvägssystemet och dess organisation. Sedan tidigt 90-tal pågår inom EU ett arbete med att bygga upp ett enhetligt järnvägssystem inom Europa. Järnvägstransporter över gränserna hindras i dag av att den europeiska marknaden är uppdelad i nationella nät som bygger på olika tekniska lösningar och som styrs av olika nationella regler. För att överbrygga hindren har EU presenterat ett antal regelpaket, de så kallade järnvägspaketen. I januari lades det fjärde och senaste paketet fram, vilket syftar till att komma ännu närmare en gemensam europeisk järnvägsmarknad samt förbättra järnvägens kvalitet och effektivitet inom EU. Svenska exportföretag liksom branschföreträdare anser att fjärde järnvägspaketet är nödvändigt för ett mer integrerat transportsystem med ökad järnvägskapacitet och klimatanpassning. Är man tågvän, som jag, välkomnar man förstås detta. Herr talman! Inom EU har det tagits beslut om att införa ett standardiserat trafikstyrningssystem på EU:s järnvägar, ERTMS. Syftet med det är att det ska bli enklare att köra tåg över landsgränser. På sikt kommer även biljettsystemet att bli gemensamt för hela EU. Vi i Alliansen vill dock vara tydliga med att det i första hand bör vara branschens ansvar att utveckla ett sådant system. Även om det svenska järnvägsnätet håller god kvalitet och hög säkerhet finns det stort utrymme för förbättringar. Bland annat pågår ett samarbete mellan Trafikverket och flera universitet och högskolor med syfte att öka kapaciteten och göra tågen punktligare. Herr talman! Det finns två reservationer avseende ansvaret för järnvägsstationer, verkstäder och depåer. Som vi vet är Jernhusen den största fastighetsägaren. Ett förtydligande av Jernhusens uppdrag finns i propositionen Framtidens resor och transporter - infrastruktur för hållbar tillväxt . I propositionen om en ny kollektivtrafiklag har regeringen aviserat att den följer frågan om ansvar för och tillgång till hållplatser och bytespunkter samt prissättning för att kunna vidta åtgärder som säkerställer en tillfredsställande upplåtelse av den typen av infrastruktur. I december 2012 färdigställde Trafikverket en handbok i syfte att stationerna ska bli bättre utformade, vara mer funktionella och effektiva samt mer tillgängliga för resenärerna. Vi vet att Trafikverket också har delfinansierat investeringar i regionala kollektivtrafikanläggningar i syfte att göra kollektivtrafiken mer tillgänglig, attraktiv, trygg och säker. Under 2011 uppgick den statliga medfinansieringen av dessa åtgärder till 566 miljoner kronor. Herr talman! När det gäller resenärsfrågor har regeringen under senare år infört reformer på järnvägs- och kollektivtrafikmarknaden med syfte att skapa förutsättningar för att äntligen sätta resenärens behov i centrum. Genom en tydligare roll- och ansvarsfördelning ökar förutsättningarna för att aktörerna på kollektivtrafikmarknaden ska kunna fokusera på kundnyttan. Reformen på kollektivtrafikområdet ökar möjligheterna till samordning och innebär förbättringar för resenären. Även på EU-nivå har det tagits fram regler om resenärers rättigheter. Jag ser mycket positivt på att det i dag finns föreskrifter och allmänna råd för att förbättra trafikinformationen. Syftet är att göra det så lätt som möjligt för resenären att hantera en situation där det finns flera säljare och andra aktörer på marknaden. När det gäller gemensamma biljettsystem anser vi att det i första hand är branschens ansvar att utveckla ett system för gemensamma biljetter. Här är svensk kollektivtrafik mycket drivande och ett nav i det arbetet. Vi vill samtidigt påpeka att regeringen har uttryckt att den noga kommer att följa utvecklingen inom området och om det finns behov vidta åtgärder. I propositionen om en ny kollektivtrafiklag skriver regeringen att om ett samordnat betalsystem inte uppkommer på annat sätt har regeringen för avsikt att komma med förslag till lagstiftning om bland annat krav på anslutning till ett gemensamt system. Herr talman! Utskottet anser det vara viktigt att följa upp och utvärdera den nya kollektivtrafiklagen för att säkerställa att den faktiskt verkar i avsedd riktning och bidrar till att genomföra transportpolitiken. Därför fick Trafikanalys redan i mars 2011 uppdraget av regeringen att utvärdera effekterna av den nya lagstiftningen på kollektivtrafikområdet. Resultatet ska redovisas till regeringen årligen med slutrapportering 2014. Jag vill också påminna om att även Transportstyrelsen har i uppdrag att följa utvecklingen av kollektivtrafikmarknaden dels som tillsynsmyndighet enligt kollektivtrafiklagen, dels som ansvarig för marknadsövervakning. Det är förstås mycket positivt att myndigheten tagit fram en strategi för hur arbetet med marknadsövervakning ska bedrivas. Som jag tidigare nämnt är det Alliansens bestämda uppfattning att en attraktiv och effektiv kollektivtrafikmarknad skapas både genom ökat inslag av konkurrens och genom en resenärsanpassad samordning. Alliansen är därför övertygad om att den nyligen genomförda reformen på området, tillsammans med de många initiativ som tagits av branschen själv, kommer att bidra till ökad och förbättrad kollektivtrafik. För att kollektivtrafiken ska fungera så bra som möjligt är det viktigt att den anpassas efter de förändringar som äger rum i samhället. Det går inte att backa sig in i framtiden om man som vi i Alliansen vill att fler ska åka kollektivt. Det går inte an att ställa transportslag mot varandra. Dagens resenär måste kunna knyta ihop sin resa med olika trafikslag, på räls eller på gummihjul. Kollektivtrafikstrategier och strategier för att till exempel öka antalet cyklister står som ett led i detta högt på agendan lokalt, regionalt och nationellt. Det byggs överallt för att knyta ihop olika trafikslag och för att attrahera fler att ställa bilen och resa kollektivt. Regeringen framhöll i propositionen Framtidens resor och transporter att det bland annat behövs en ökad användning av ny teknik, som energieffektivare fordon och transportmedel, för att minska utsläppen av koldioxid från transportsektorn. Därför är bus rapid transports, BRT, ett mycket intressant system. BRT finns i många länder, och det pågår även utredningar och försöksverksamheter i Sverige och internationellt. Malmö planerar att som första stad i Sverige införa en BRT-lösning 2014. Det kommer att innebära att bussarna kör i särskilda busskörfält med signalprioritet. Syftet med BRT-lösningen är snabbare, effektivare och miljövänligare kollektivtrafik. Herr talman! Den avreglerade järnvägsmarknaden är här för att stanna. Äntligen är resenärens behov i fokus! Det finns mycket kvar att göra, och det finns barnsjukdomar som måste klaras ut. För att göra resan optimal i alla väder jobbar vi tillsammans med branschen i Sverige och med övriga EU-länder. Vi är helt klart på rätt väg. I detta anförande instämde Christer Akej och Jessica Rosencrantz (båda M).

anf.149 Siv Holma (V):

Herr talman! Lotta Finstorp avslutade sitt anförande med att säga att den avreglerade järnvägsmarknaden är här för att stanna. I början av sitt anförande frågade Lotta Finstorp hur det kommer sig att exempelvis Socialdemokraterna inte står för sitt ställningstagande från 1988. Då måste jag säga att det är bra att det finns partier som inte är så fundamentalistiska att de oavsett vilket resultat en utveckling har fått fortsätter att vilja ha ännu mer av det som inte fungerar. Jag skulle vilja ställa en motfråga till Lotta Finstorp. Varför lyssnar inte Lotta Finstorp på sin partikamrat Ulf Adelsohn? Han säger att det är viktigt att se om avregleringen gav positiva resultat innan man fortsätter. För mig verkar det som att man håller för öronen och blundar och inte vill se de faktiska förhållandena. Nu har Lotta Finstorp och de borgerliga partierna varit med om att ställa sig bakom en utförlig järnvägsutredning. Då undrar jag: Vad är det ni vill att järnvägsutredningen ska innehålla?

anf.150 Lotta Finstorp (M):

Herr talman! Det där med "fundamentalistiska" kan vi kanske diskutera i ett annat forum. Det är alltid trevligt att debattera mot Vänsterpartiet, för där vet man var man har politikerna någonstans. Den åsikt som de hade för många decennier sedan har de fortfarande. Ordet "fundamentalistisk" kan vi kanske ta en annan gång. Avregleringen har pågått sedan 1988. Det har funnits en stor samsyn i kammaren och bland de olika regeringarna om att man skulle gå den vägen. Det vi gör nu och som mig veterligen inte har gjorts tidigare är en analys. Bland annat har Trafikanalys fått i uppdrag att följa den nya kollektivtrafiklagen. Vi kommer också, utifrån det tillkännagivande som gavs förra året, att få en utredning från departementet, där vi ska se över järnvägssystemet och organisationen och se om det är optimalt och effektivt på bästa sätt. Detta hade ni kunnat driva långt tidigare, eftersom ni har varit med och tagit fram även den här avregleringen. Nu är jag osäker på var Vänsterpartiet har stått i den här frågan under alla år, men ni har varit stödparti till Socialdemokraterna under många år, så förmodligen har ni varit med på det också. Men det kan Siv Holma gärna få svara på själv.

anf.151 Siv Holma (V):

Herr talman! Var vi står i de här frågorna är väldigt tydligt. Vi har varit konsekventa. Men att i det sammanhanget beskylla oss för att vara fundamentalistiska var väl att ta i. Det som är svårigheten för dig och dina partikamrater, Lotta Finstorp, är att ni inte vill ta till er faktiska förhållanden. Vi har ett fragmentiserat järnvägssystem. Uppsplittringen finns där. Det har ni erkänt i och med att ni ställde er bakom den utförliga järnvägsutredningen. Men jag är orolig för att det inte kommer att bli något av det här, och det kan jag i så fall bara beklaga. Jag uppskattar att det finns partier som kan ta till sig nya informationer och försöka göra en förändring. Men jag ser ingenting av detta i Moderata samlingspartiet. Jag skulle vilja ställa ytterligare en fråga. Den handlar om Jernhusen AB. Lotta Finstorp säger att regeringen följer frågan om järnvägsstationerna. Lotta Finstorp tar också upp att Trafikverket har gjort en handbok. Enligt mitt sätt att se är detta inte tillräckligt. Man säljer ut järnvägsstationer. Människor kommer inte in på järnvägsstationerna. Järnvägsstationerna har förlorat sin viktiga roll att vara en punkt för resenärerna när de ska ta sig från ett ställe till ett annat. Jag har hört alldeles för ofta att man "följer frågan". Men när ska det komma till konkreta åtgärder? Saker och ting fungerar inte. Det är väl en fundamentalistisk inställning om något när man bara säger "följer" men inte vill göra någonting på riktigt.

anf.152 Lotta Finstorp (M):

Herr talman! Det ligger i allas vårt intresse att trafiken ska fungera och att bytespunkterna är optimala. Sedan tror jag att vi drömmer oss tillbaka till när du och jag var barn, Siv Holma, när vi satt på järnvägsstationen och väntade på tåget. Det är möjligt att det var bättre förr, men samtidigt bygger man upp nya resecentrum i dag för att man ska ha mycket tydligare knutpunkter mellan trafik på gummihjul och trafik på räls. Jernhusens uppdrag tycker jag är väldigt tydligt. Man ansvarar för verkstäder, depåer, bytespunkter och resecentrum i den mån man har det på det sättet. Sedan finns det kommuner som är fastighetsägare, och det finns andra fastighetsägare också. Men uppdraget att hålla stationen öppen en viss tid och så vidare ligger mellan operatörerna, Trafikverket och Jernhusen. Herr talman! Jag kommer från Flen, som är en järnvägsknut, fast det kanske var mer när jag var barn som det var en stor järnvägsknut. Den stationen skulle säkert kunna vara öppen mycket mer om det inte skedde vandalisering. Stationen är väldigt öde som det ser ut i dag, och därför får man också stå ute utan att kunna gå in där. Men vad jag kan se sköter Jernhusen sitt uppdrag på ett alldeles utmärkt sätt. Sedan är det viktigt att man har en dialog mellan Trafikverket, operatörerna, Jernhusen och andra som äger stationsbyggnader eller bytespunkter. Vi har i trafikutskottet fått bra dragningar kring hur man mer och mer försöker samarbeta för att resenären inte ska hamna i en sådan situation när det är kallt ute och tåget inte kommer och så vidare.

anf.153 Stina Bergström (MP):

Herr talman! I början av året presenterade kollektivtrafikbranschen sin årliga mätning över människors resvanor. Den visade att det kollektiva resandet förra året ökade med endast 0,6 procent. Det kan vi jämföra med den årliga reseökningen med kollektivtrafiken 2004-2010. Den var fyra gånger så hög. Undersökningen visar också att missnöjet med kollektivtrafiken ökar. Att resandet med kollektivtrafiken stagnerar och bara varannan svensk säger sig vara nöjd med kollektivtrafiken borde oroa alla politiska partier som vill se ett miljömässigt hållbart transportsystem. Lotta Finstorp sade i sitt anförande att hon var en sann tågvän. Det är väldigt trevligt att höra. Jag skulle vilja fråga Lotta Finstorp vad hon och hennes parti tycker om utvecklingen med att kollektivtrafikåkandet inte ökar lika mycket som förut.

anf.154 Lotta Finstorp (M):

Herr talman! I dag på utskottssammanträdet hade vi en föredragning där det fanns en bild som visade att antalet personkilometer på järnvägar har ökat med 60 procent från 1980. Det är väldigt viktigt att komma ihåg det. I samma expansiva utsträckning har inte underhållet på järnväg skötts. Hade man på samma sätt som antalet passagerare ökat lagt in pengar, reinvesterat och underhållit infrastrukturen med räls och så vidare hade säkert ökningen av antalet tågresenärer varit större i dag. Det ser jag som en allvarlig orsak. Jag är väldigt glad att vår regering har hörsammat problemet och satsar enormt mycket pengar för att investera i och uppdatera den infrastruktur som avser tåg och järnvägar. Det är en sak. Sedan är det viktigt att man tittar på en sådan mätning i en lågkonjunktur där många människor är arbetslösa. Man kan till exempel titta på 2008-2009. Vi har fortfarande inte med tanke på hur det ser ut i Europa riktigt kommit ur svackan. Det är färre som pendlar till arbete. Det kan också påverka. Herr talman! Jag är precis som Stina Bergström tågvän. Jag vill att fler ska åka. Det finns en bild av de procent av tågen som i dag är försenade. Det är de som man alltid läser om. Det är aldrig så att man i medierna läser om när tågen kommer i tid. Bilden bland dem som pendlar och dem som inte pendlar är att det inte går att göra det eftersom att tågen alltid är försenade. Det är ett problem med varumärket att åka tåg. Vi måste få en renässans. Tåg är någonting som är bra, och det är i de allra flesta fall i tid.

anf.155 Stina Bergström (MP):

Herr talman! Tåget är någonting som är bra. Jag tror att det kan bli ännu bättre om SJ får ett annat uppdrag än vad det har i dag. I dag har SJ ett uppdrag, precis som vi har sagt förut, och det är att gå med vinst. Om SJ i stället får ett uppdrag att se till att jobba för att fler ska åka med tåget och också sätta resenären i fokus och i centrum kan det bli mycket bättre med tågresandet. Jag tänker också att de ökade biljettpriserna och det krångliga biljettsystemet som SJ har är en anledning till att resenärerna är missnöjda. Vi ser också att priserna har ökat väldigt mycket i kollektivtrafiken jämfört med andra kostnader i samhället. Sveriges Radio gjorde i somras en undersökning som visade att priset för månadskorten i kollektivtrafiken har ökat med 43 procent de senaste åren. Det finns flera anledningar till det. En del av anledningarna är ingenting som vi politiker kan styra över. Men det finns också politiska beslut som säkert har bidragit till detta. Vi i Miljöpartiet tillsammans med S och V vill att man tittar ordentligt på detta och gör en ordentlig utredning av vad det är som gör att det har blivit så mycket dyrare att åka kollektivt. Det är någonting som allianspartierna inte alls har nappat på. Om jag läser utskottstexten försöker man sig på att göra en egen analys av vad det är som kan ha lett till att priserna ökat. Man skriver att en anledning kan vara att det ställs så höga krav på både den upphandlande och den kommersiella kollektivtrafiken och att det är vad som har fördyrat den. Jag skulle vilja veta lite mer precist: Vad är det för krav man menar har ställts på kollektivtrafiken? Är det sådant som säkerhetsbälten och anpassning för funktionshindrade? Är det alkolåsen i skolbussarna? Vad är det för krav vi har ställt som har gjort att kollektivtrafiken har blivit så mycket dyrare? Är det någonting vi skulle ha kunnat banta ned?

anf.156 Lotta Finstorp (M):

Herr talman! Först och främst är kollektivtrafiken redan i dag subventionerad med drygt 50 procent med skattepengar. Stina Bergström pekar på en viktig faktor. Att kostnaden för att till exempel åka buss har ökat beror på kraven i upphandlingen. Bussarna får till exempel inte vara äldre än åtta år. Man måste ha miljöanpassade bussar som inte släpper ut så mycket koldioxid. Det är jättebra. Det krävs bälten för säkerheten. Vi har successivt höjt kraven jämfört med när vi gick i skolan och åkte buss. Jag tror inte av någon av oss här i kammaren skulle vilja skruva ned på säkerhetsaspekten. Det kostar förstås. Det handlar också om till exempel löneökningar. Herr talman! Om man nu vill ha lägre priser måste man göra precis det som Stina Bergström är inne på. Antingen måste man skruva ned trafiksäkerhetskraven eller också måste man stoppa in mer skattepengar i subvention. Det är vi absolut inte beredda att göra, varken att sänka trafiksäkerhetskraven eller att subventionera med ännu mer pengar. Det måste ställas mot till exempel hälso- och sjukvård. Det är våra regionala kollektivtrafikmyndigheter som ansvarar ute i regionerna. I mitt fall är det landstingspengar, och så ser det ut i hela Sverige. Det är till exempel hälso- och sjukvården som vi måste sätta mot billigare biljetter på buss och tåg.

anf.157 Lars Tysklind (FP):

Herr talman! Jag börjar med att instämma i Lotta Finstorps anförande. Den diskussion som ni hade om priser var ganska intressant. Den kanske vi kan återkomma till en annan gång. Det är på något vis en logisk kullerbytta att ju fler som åker, desto mer skattesubvention krävs det. Det blir dyrare för skattebetalarna. Ska man inte sätta in mer skattepengar så måste man höja priserna. Det känns inte riktigt logiskt, men så är det. Dagens betänkande är ganska omfattande. Det behandlar 53 motionsyrkanden från allmänna motionstiden i höstas. Det rör järnvägs- och kollektivtrafik. Det intressanta är att de ämnen som tas upp berör väldigt direkt enskilda resenärer. Det är kanske det som gör ämnet både intressant och viktigt. Jag yrkar bifall till utskottets förslag i betänkandet och avslag på samtliga reservationer. Jag har några utgångspunkter och reflexioner så här i början. För det första kan man säga att dagens ämne präglas av att det finns ett delat ansvar mellan staten, regionala myndigheter och branschen. Det finns också andra inblandade, men dessa är åtminstone inblandade i ansvarsbilden. För det andra är uttrycket resenären i centrum något som återkommer både i majoritetstexten och i reservationerna. Det är egentligen inte så konstigt. Det är självklart att resenären ska vara i centrum. Det är både en förutsättning för att kunna motivera att upphandla trafik och för att kommersiell trafik ska ha möjlighet till lönsamhet. Om man inte sätter kunden i centrum blir det väldigt svårt. Det råder inte något motsatsförhållande mellan resenären i centrum och lönsamhet, som antyds i vissa reservationer. Man behöver inte välja mellan de båda sakerna. De hänger ihop. Nöjda kunder är i stället en förutsättning för lönsamhet. Det är också en förutsättning för att man ska kunna motivera upphandlad trafik. För det tredje är det väldigt bra att branschen själv har satt upp tydliga mål att i partnersamverkan fördubbla kollektivtrafiken fram till år 2020. En av de aktörer som har nämnts här tidigare är Jernhusen AB. Det har här en viktig roll. Det har i sammanhanget uttryckt att det skulle utveckla stationerna och underhållsdepåerna i samarbete med branschen. Allting ska göras för att få en positiv upplevelse för resenärerna. De är också en del av branschen i det här sammanhanget. För det fjärde fick vi en ny lag om kollektivtrafik från den 1 januari 2012. Vi fick regionala trafikmyndighetsnämnder och regionala trafikförsörjningsprogram med bland annat frihet till länsöverskridande kollektivtrafik. Det hade mycket stor betydelse för mycket utbyggd tågtrafik över länsgränserna. Det blev frihet att etablera kommersiell kollektivtrafik. Det finns även en väldigt viktig sak som har nämnts här med biljettsystemen och informationssystemen. Det finns inbyggt ett krav på att det är ett gemensamt trafikinformationssystem. Det intressanta är det som Lotta Finstorp nämnde här: Det krävs att lagen ska utvärderas. Men redan i mars 2011 fick Trafikanalys uppdraget att utföra en utvärdering av effekterna av den nya lagstiftningen. Det var alltså ett antal månader innan lagstiftningen trädde i kraft. Nu sker årliga rapporteringar om detta, och det ska hålla på åtminstone fram till 2014 för att man ska se effekterna. För det femte beslutade riksdagen så sent som i december 2012, på förslag av ett samlat trafikutskott, att göra ett tillkännagivande till regeringen om en utvärdering av järnvägssystemets organisation för att det på bästa möjliga sätt ska kunna möta framtidens krav på ett effektivt och hållbart transportsystem. Denna utvärdering skulle påbörjas snarast och beakta pågående och planerade utredningar och utvärderingar. Det är mycket som pågår, och man ska naturligtvis inte dubbelarbeta. Som det har sagts pågår nu ett arbete i Näringsdepartementet om detta. Folkpartiets och Alliansens uppfattning är att det är resultatet av denna utvärdering som rimligtvis bör avvaktas innan man tar nästa steg i sammanhanget. För det sjätte pågår en översyn på Finansdepartementet när det gäller SJ:s ekonomiska mål. Detta finansiella mål har också varit uppe till diskussion några gånger. Herr talman! Jag har full förståelse för att de motioner som vi nu behandlar skrevs före beslutet i december. Men om man läser de aktuella reservationerna från den rödgröna oppositionen kan man lätt få intrycket att de egentligen inte är intresserade av resultatet utan redan har svaren klara. Trots allt måste utvärderingen vara ett grundläggande dokument när den kommer. Allra tydligast gäller detta Vänsterpartiet. Man får ha respekt för att Vänsterpartiet har en tydlig ideologisk profil som de har stått för länge. Vänsterpartiet framför att SJ AB:s avkastningskrav till ägaren ska avskaffas och att lönsamhetsmålet ska sänkas. I en annan reservation sägs att SJ AB:s trafikerings- och företrädesrätt på länsöverskridande trafik ska återinföras kombinerat med trafikeringsplikt. Detta är en nisch som nu uppfylls av länstrafiken - och med bravur, skulle jag vilja säga. Trafiken har ökat mycket. Vidare framför Vänsterpartiet i en reservation riva upp kollektivtrafiklagen. Man vill med andra ord förhindra att kollektivtrafikföretag fritt får etablera kommersiell kollektivtrafik över landet. Från min ideologiska synpunkt känns det som att Vänsterpartiet egentligen är konsekvent: Det är återreglering som gäller oavsett konsekvenser i övrigt. Det märkliga är att den järnväg som beskrivs som så usel ändå har en fördubblad persontrafik sedan 1980-talet. Avregleringen har naturligtvis bidragit till detta. Dessutom har vi i Sverige en stor andel godstrafik på järnväg i en internationell jämförelse. De som är inblandade i sammanhanget säger att detta härrör just från avregleringen. Socialdemokraternas och Miljöpartiets ståndpunkter är lite mindre långtgående, men det är lite grann på samma tema. Herr talman! I reservation 1 säger S, MP och V att man vill ge SJ AB ett tydligt samhällsuppdrag. Jag har lite svårt att utläsa exakt vad det konkret skulle innebära. Det beskrivs lite allmänt som kvalitetskrav, som jag egentligen tycker måste gälla alla tågbolag oavsett ägare. Om man ska ha någon framgång och vinna marknadsandelar måste man uppfylla saker som bekvämlighet, kvalitet, punktlighet och prisvärdhet. Det är den typ av operativa mål som varje bolagsstyrelse och varje bolagsledning har att ta ställning till. Om man driver ett kollektivtrafikbolag som SJ bör man som sagt sätta resenären och kvaliteten för resenären i centrum. Annars driver man bolaget på ett direkt dåligt sätt. Det finns några frågor som man måste ställa sig. Lotta Finstorp var inne på detta också. Ska man ta bort principen att SJ ska vara en aktör bland andra på järnvägsmarknaden och drivas enligt affärsmässiga principer? Ska marknadsmässiga krav säkerställa jämlika förutsättningar mellan statligt ägda och privatägda bolag? Ska detta också tas bort? Slutligen: Ska vi uppfatta att Socialdemokraterna har ändrat politik på området? Precis som Lotta Finstorp beskrev var det en helt annan inställning för mindre än tio år sedan när man sade hur viktigt det var att SJ AB inte skulle ha någon särställning där andra tågoperatörer är verksamma. I dag är andra tågoperatörer verksamma över hela det svenska järnvägsnätet. Den dåvarande regeringens uttalade en vision och ett mål: SJ skulle vara ett modernt reseföretag som i alla avseenden och uthålligt agerar affärsmässigt och kommersiellt. Ur den synpunkten kan vi inte säga något annat än att Socialdemokraterna tydligen har ändrat politik. Men det kanske är som Siv Holma sade - det finns vissa partier som ändrar sig, och det har sina orsaker. Herr talman! Jag ska säga lite grann om Gotlandstrafiken. Vi har talat mycket om järnvägen i dag, men bland andra Siv Holma var inne på Gotlandstrafiken. När man ser på reservationerna och majoritetstexten tycker jag att vi i grunden har en relativt stor samsyn. Vi är helt överens om att Gotland för sin utveckling är beroende av väl fungerande förbindelser med fastlandet och att det då krävs långsiktiga, stabila och miljömässigt hållbara avtal om Gotlandstrafiken. Jag tror att det står så nästan ordagrant i både reservationstexter och majoritetstexter. Från Folkpartiets sida förutsätter vi att den fortsatta processen ger ett nytt avtal om Gotlandstrafiken som tillgodoser näringslivets, resenärernas och miljöns behov av goda, långsiktiga och hållbara transporter. I detta resonemang och denna process ingår energieffektivisering. Det ingår att man ska se på alternativa miljövänliga bränslen. Bränslefrågan och utsläppen är centrala. Detta är möjligheter som måste tas till vara. Fungerande tidtabeller och rimliga överfartstider är andra viktiga kriterier som måste uppfyllas. Vid justeringstillfället uppgavs att det skulle ske en smärre justering i den reservation som Socialdemokraterna och Miljöpartiet hade. Jag kan bara konstatera att Miljöpartiets problematiserande kring hastighetens betydelse för utsläppens storlek helt enkelt togs bort. Det fanns med vid justeringen, men nu är det inte med. (Applåder) I detta anförande instämde Anita Brodén (FP), Christer Akej, Lotta Finstorp och Jessica Rosencrantz (alla M) samt Göran Lindell (C).

anf.158 Stina Bergström (MP):

Herr talman! Lars Tysklind nämnde en del om Jernhusen i sitt anförande. Jernhusen har fått rätt mycket kritik för sin skötsel av stationer. Trafikutskottet träffade Jernhusen förra vintern. De sade då att de skulle skärpa sig vad gäller öppettider. Det är Jernhusen som ansvarar för att stationerna är öppna när resenärerna behöver komma in i värmen och så vidare. Det är bra. Jag tycker också att det som står i betänkandet låter bra. Det står att utskottsmajoriteten har fått reda på att Jernhusen kommer att ta en större del i partnersamverkan för en fördubblad kollektivtrafik och bidra till arbetet med att förbättra förutsättningar för kollektivtrafiken. Detta var också Lars Tysklind inne på i sitt anförande. Det står vidare att företrädare för Jernhusen har uttalat att de vill utveckla stationer och underhållsdepåer i samarbete med branschen och på så sätt skapa en enhetlig och positiv upplevelse för resenären. Det låter bra. Men precis som Siv Holma nämnde i sitt anförande håller Jernhusen på att sälja stationer i hela landet. Den fina gamla stationen i Kils tätort, till exempel, i min kommun, är nu till salu. Min fråga är: Hur hänger det här ihop, Lars Tysklind? Hur kan man utveckla något som man har sålt?

anf.159 Lars Tysklind (FP):

Herr talman! Jag har lite svårt att uttala mig om vad man har för planer för Kil. Det finns ju platser där man har sålt gamla järnvägsstationer och byggt upp nya, mer moderna stationer med andra typer av klimatskydd och så vidare. Det har även skett vid min hemmabana, Bohusbanan, därför att det varit underhållssvårigheter och annat. Men de kanske inte gäller i Kil. Jag vet inte vad det lokalt handlar om egentligen. Jag tycker bara att det här visar hur viktigt det är att saker och ting kommer in i sitt sammanhang. Partnersamverkan, som jag nämnde, har nu branschen tagit ansvar för. Jag tror att något som vi måste leva med är att aktörerna måste ta ett samlat ansvar. Precis som nämndes av Lotta Finstorp förut är det mycket som händer och att mycket har barnsjukdomar. Men det känns nu som att Jernhusen ändå har kommit in i sitt sammanhang och samarbetar med branschen för resenärernas bästa. En bransch som inte tillgodoser sina kunder är ju mer eller mindre dödsdömd. Den kan inte få vare sig marknadsandelar eller lönsamhet till slut. Det känns som att man inom branschen har upptäckt att man måste samverka kring detta. Stina Bergström nämnde även biljettsystemet förut. Även inom det området har man kommit ganska långt i partnersamverkan. Man inser att man inte får några kunder om det blir för svårt att köpa biljetter.

anf.160 Stina Bergström (MP):

Herr talman! Nu måste jag säga att jag inte tycker att jag fick något svar på mina frågor av Lars Tysklind. Det är alltså så att Jernhusen håller på att sälja ut stationer i hela landet. Det är inte bara i Kil utan också på andra ställen. I Värmland har vi snart bara stationen i Karlstad kvar som ägs av Jernhusen. Man säger att man ska skapa en enhetlig och positiv upplevelse för resenärerna med de stationer som Jernhusen och staten fortfarande äger. Då kan man funderna på om det bara är resenärerna i de större städerna som Jernhusen tänker ta ansvar för. Vem tar ansvar för att vi som bor i resten av landet - i Strömstad, Kil, Arvika och på andra ställen - har en station som öppen och varm och där det finns en toalett att gå in på? Det är en fråga som jag kan fortsätta att ställa. Jag hade en annan fråga också, men den har fullständigt farit ur huvudet på mig, så jag kanske kan få ett bättre svar på min fråga: Hur kan Jernhusen ta ansvar för oss resenärer som inte bor i Stockholm, Göteborg eller Malmö?

anf.161 Lars Tysklind (FP):

Herr talman! Jernhusen får naturligtvis bedöma vilka fastigheter de tycker att man ska ha kvar eller inte. Jag tror att de utvecklar de fastigheter som är utvecklingsbara och som kan ge den där positiva upplevelsen. Sedan är det viktigt att se att det utvecklas andra saker där också andra aktörer är inblandade. Den moderna kollektivtrafiken bygger helt på att det finns väl fungerande bytespunkter, som det heter. Det har diskuterats här att man måste kunna byta någonstans mellan tåg, bussar, taxibilar och så vidare. Det tror jag är den stora saken, och det måste naturligtvis finnas över hela landet på ett vettigt sätt. Men exakt hur det ska vara får både branschen och utvecklingen visa.

anf.162 Siv Holma (V):

Herr talman! Jag ska börja med att säga att det är helt riktigt att Vänsterpartiet anser att järnvägen fungerar väldigt dåligt när systemet har blivit så fragmentiserat och uppsplittrat. Vi tror att järnvägen fungerar bäst när systemet är enhetligt och sammanhållet. Eftersom Folkpartiet i december ställde sig bakom den utförliga järnvägsutredningen, som alla partier var överens om, undrar jag vad det är Folkpartiet vill utreda. Det är den ena frågan. Jag tycker att det vore klädsamt om alla partier som var för järnvägsutredningen, alltså även oppositionen, kunde få vara med och samråda kring direktiven och även hur utredningen ska läggas upp, så att vi slipper uppleva samma utveckling som vi upplevde när vi ville ha en annan tingens ordning vad gällde järnvägsunderhållet. När det gäller Jernhusen tycker jag att det är intressant att Lars Tysklind säger att Jernhusen utvecklar resecentrum där det är utvecklingsbart. Vi har tydligen bara en järnvägsstation i hela Norrbotten som är utvecklingsbar, eftersom Jernhusen bara äger en enda järnvägsstation. De övriga är tydligen inte utvecklingsbara.

anf.163 Lars Tysklind (FP):

Herr talman! Nu ska vi kanske få lite dimensioner på detta. Även i Västsverige finns det väldigt många tåg som körs av Västtågen. Många stationer och klimatskydd ägs faktiskt av Västtrafik AB. Det är alltså inte Jernhusen som är den dominerande ägaren av dem. Siv Holma sade att järnvägen fungerar dåligt, och det är oftast det som man hör. Jag tror att kraven på järnvägen har blivit väldigt höga, och det är säkert med rätta, när det gäller punktlighet och så vidare. Det är intressant med beskrivningarna av järnvägen. Jag tror att Lotta Finstorp var inne på att man drömmer sig tillbaka lite grann till hur det var förr och att det kändes så mycket bättre förr. Vi diskuterade i höstas punktligheten väldigt mycket och om man ska räkna 5 eller 15 minuter som försening. Men vi kan hålla oss till 5 minuter. År 1980 hade vi hälften så mycket persontrafik som i dag. Då kom 53 procent av tågen fram med mindre än fem minuters försening. I dag med dubbelt så mycket trafik är det drygt 90 procent. Det är naturligtvis statistiskt en förbättring. Jag tror samtidigt att vårt sätt att utnyttja kollektivtrafiken och tågtrafiken har blivit så annorlunda att vi inte upplever förbättringen. Det är därför man måste jobba vidare med frågan. När det sedan gäller utvärderingen och vad vi förväntar oss av den är vi lite förutsättningslösa. Vi får väl kanske konfirmerat att de åtgärder som vi har vidtagit är bra, och det tror jag att de flesta är. Sedan kan jag med viss ödmjukhet säga att jag tror att det även kan komma fram saker där vi kan korrigera besluten så att det blir ännu bättre.

anf.164 Siv Holma (V):

Herr talman! Jag blir inte riktigt klok på det svar som jag får av Lars Tysklind när det gäller detta med en utförlig järnvägsutredning. Lars Tysklind beskriver utredningen som relativt förutsättningslös men säger att han tror att det mesta fungerar bra och att det är några smärre justeringar eller korrigeringar som ska komma till stånd genom utredningen. Det är därför som jag ställer frågan en gång till: Anser Lars Tysklind att det vore en fördel om alla partier hade möjlighet att samråda kring utredningsdirektiven och upplägget av utredningen? Det vore väl ändå någonting positivt, eftersom Tysklind säger att vi har så olika verklighetsbild. Då kanske vi skulle kunna ha en gemensam verklighetsbild och arbeta på ett annat sätt med de här frågorna än vad Tysklind och hans regeringskamrater gör. Vore det inte bra om vi fick titta på utredningsdirektiven och komma med konstruktiva och bra förslag på hur man ska lägga upp utredningen?

anf.165 Lars Tysklind (FP):

Herr talman! Jag kan inte ge någon exakt och utförlig beskrivning av hur den politiska processen kring utredningen ska gå till. Den får vi väl återkomma till. När man utvärderar tycker jag, precis som Siv Holma är inne på, att det viktiga är att man försöker skaffa sig en gemensam verklighetsbild. Sedan kommer väl svårigheten att man gemensamt även ska acceptera verklighetsbilden, att den passar in med ens egna idéer. Det kanske vi lite till mans måste jobba med. Som jag sade har allianssidan och även andra partier som har varit med i avregleringsdiskussionerna från 80-talet och framåt sett detta som positivt. Och jag är övertygad om att det är positivt och att även utvärderingen kommer att visa det. Men det finns kanske något som måste korrigeras. Nu blir min fråga lite retorisk eftersom replikskiftet är slut i och med denna replik. Precis som jag sade i anförandet får jag uppfattningen att eftersom man har reservationer är man egentligen inte intresserad av utvärderingen och vill inte ta med den när man tar nästa steg, utan man tar för givet att det är precis detta vi ska göra, att vi till exempel ska avskaffa avkastningskrav. Man vet liksom resultatet. Jag tycker att man i Vänsterpartiet borde ta en funderare på vad man själva vill med utvärderingen. Man kan ju inte låsa fast sig vid exakt vad den ska komma fram till, utan man får vara lite förutsättningslös när man startar.

anf.166 Göran Lindell (C):

Herr talman! Detta betänkande behandlar motioner om järnväg och kollektivtrafik, som är högaktuellt och viktigt, och inte minst handlar det om möjligheten att lösa de klimatutmaningar vi står inför. Flera motioner berör ägande och kontroll över järnväg och tågtrafik. Jag kommer att ägna mest tid åt detta område, men jag ska även nämna Gotlandstrafiken. Inledningsvis ska jag dock göra ett par reflexioner kring den diskussion som har varit så här långt. Den ena gäller något som manifesterades av framför allt Stina Bergström, men även andra gjorde sitt bästa för att räkna upp allt som inte fungerar bra med järnvägen och järnvägstrafiken i dag. Det är givetvis viktigt att fokusera på det. Samtidigt tror jag att vi alla kan konstatera att det finns en diskussion och uppfattning hos allmänheten att järnvägen och järnvägstrafiken fungerar mycket sämre än vad den med alla objektiva mått i praktiken gör. Inte minst underhålls denna av en ganska ensidig och ibland upphetsad medieretorik i sammanhanget. Man kan ha vilka syften man vill med en sådan diskussion, men det är inte så konstigt om man då samtidigt upplever att det inte ökar kollektivtrafiken på det sätt vi vill. I vanliga fall försöker vi tala upp ett varumärke vi vill jobba med, men i detta sammanhang blir det lite tvärtom. Det tycker jag är ett dilemma. Så till min andra reflexion. Vi har i många anföranden hört om hur många förbättringar man vill åstadkomma på olika sätt. Det handlar om att höja komforten och kvaliteten, sänka priserna och göra allt bättre, billigare och effektivare på alla vis. Jag kommer att tänka på den devis jag satte upp på väggen i tonåren: Det är bättre att vara rik och frisk än fattig och sjuk. Den känslan har jag fått några gånger i dag. Jag vill inte låta elak, men samtidigt var det väl Siv Holma som klämde till med god dag yxskaft, och det var ungefär det jag kände också. Det finns alltid två sidor av myntet, och smakar det så kostar det. I Sverige har vi i årtionden funderat över tågtrafiken och dess framtid. Flera av er är tillräckligt gamla för att komma ihåg slagdängan "SJ, SJ gamle vän, festligt att du lever än". Den beskrev känslan vi hade för vårt kära SJ och den aura av gammalmodigt och förgånget som det hade. Frågan i mångas ögon var i realiteten om tågtrafiken över huvud taget hade någon framtid, åtminstone persontrafiken på lite längre sträckor. De flesta beslutsfattare blev så småningom överens om att det behövdes en rejäl förändring, och en successiv omdaning av kolossen SJ tog sin början. Jag kommer från Jönköpings län, som är ett av de län som har mest regionala banor, alltså banor utanför stomnätet. Tidigare handlade många diskussioner om vilka tåg som skulle ställas in och vilka banor som skulle stå utan persontrafik framöver, men i slutet av 80-talet kom möjligheten för länstrafikbolagen att upphandla tågtrafik i konkurrens bland operatörer. Vi hade BK Tåg i Småland som förde en Davids kamp mot Goliat mot det stora SJ för att lyfta fram sig som möjlig operatör. Så småningom utvecklades, på ungefär samma sätt runt om i landet, föreställer jag mig, en regional tågtrafik som servar människor på ett helt annat sätt i dag än vad den gjorde då. Jag utgår från att alla ser detta som något positivt, och det har sin grund i kombinationen av att lägga ansvaret utanför den stora kolossen SJ och att medge konkurrens mellan olika operatörer som innovativt kunde hitta olika lösningar för tågtrafik ute i landet. Om det låter som att jag och Centerpartiet tror på och bejakar den förändring mot mer konkurrens och mer statlig verksamhet organiserad i bolag med tydliga och rimligt begränsade uppdrag är det rätt uppfattat. Men det innebär absolut inte att vi tycker att allt är färdigt och fungerar som det ska. Många har redan varit inne på utmaningarna, och vi kan konstatera att järnvägsnätet är slitet och att kapaciteten borde ökas på flera håll i landet. Vi skulle gärna se att man går längre i utvecklingen av snabba tåg i de stora stråken, och det behövs fler aktörer och nya koncept som kan locka fler resenärer och andra grupper av resenärer. Tillförlitligheten har också nämnts, och den borde vara bättre. Särskilt besvärar sårbarheten i snö och kyla. Vi är ganska överens i analysen men skiljer oss åt när det kommer till metoderna för att lösa det hela. Om jag tillåts förenkla en smula handlar undertonen, ibland uttryckt i skarpa förslag i motionerna på detta område, rätt mycket om att skulden till allt ont ligger i just de förändringar som har skett. Ofta kan man till och med läsa in uppfattningen att om bara SJ vore den gamla statens verk igen skulle saker och ting fungera betydligt bättre. Herr talman! Jag kan förstå att Vänsterpartiet vill att SJ ska återgå till att fungera som ett bolag utan avkastningskrav och få tillbaka alla stationshus etcetera. Storskaligt och statligt utan marknadsmässiga krav är inte konstigt att förstå, men det är fel. Jag blir mer förvånad över Socialdemokraterna och Miljöpartiet, som ju i stor utsträckning drivit denna förändringsprocess. Vi har tidigare hört att regeringens vision och målsättning för SJ är att det uthålligt ska agera affärsmässigt och kommersiellt och ha mål jämförbara med befintliga och blivande konkurrenter. Det är den gamla S-regeringen som har varit med och skrivit dessa formuleringar. Men nu verkar plötsligt andra vindar blåsa. Jag hoppas verkligen att dessa vindar inte bromsar upp den utveckling som pågår. Då tror jag att vi både har sålt smöret och tappat pengarna, för att använda ett gammalt fint uttryck. Centerpartiets linje är i all fall klar. Vi är övertygade om att Sverige är inne på en riktig förändring av sin järnväg. Vi vill se ett fortsatt arbete med att tydliggöra uppdragen för bolag, statliga eller privata i konkurrens, och vi inser att Sverige är i ett ganska tidigt skede i en process som vi önskar kunde gå snabbare. Men det kommer att ta tid innan vi når en mogen järnvägsbransch i dess nya form - en bransch som bygger på en hållbar järnvägstrafik i Sverige och i Europa. Att det ska finnas en strävan efter konkurrens och samordnade regelverk är viktiga delmoment. Centerpartiet menar att det är på detta sätt vi får den hållbara järnvägstrafik som vi alla önskar och som bäst passar medborgarna till lägsta möjliga kostnad. Herr talman, jag vill avsluta med några ord om Gotlandstrafiken. Den är en livlina för dem som bor på ön och viktig för alla oss som regelbundet besöker den. Naturligtvis skapar varje osäkerhet om färjetrafiken oro. Centerpartiet slår kraftigt vakt om en färjetrafik som ger en bra service. Vi utgår från att det arbete som pågår för en ny trafikeringsperiod ska lyckas kombinera kostnadsmedvetenhet i upphandlingen med tillgänglighet och miljöhänsyn på ett klokt sätt med utgångspunkt i att Gotlandstrafiken ska ha minst samma servicegrad som i dag, oavsett om man är öbo eller turist - kort sagt att gotlänningen i gemen uppfattar den nya färjetrafiken som en förbättring. Först då har vi betyg på att vi har lyckats. Herr talman, jag yrkar bifall till trafikutskottets förslag i betänkande TU11 och avslag på samtliga reservationer. (Applåder) I detta anförande instämde Inger Fredriksson (C) samt Christer Akej och Jessica Rosencrantz (båda M).