Utgiftsområde 22 Kommunikationer

anf.1 Anders Ygeman (S):

Fru talman! Inledningsvis vill jag yrka bifall till reservation 3 och 10. Jag vill också tacka de många människor som har hört av sig. Jag har frågat efter inspel till diskussionen om vårt arbete i utskottet på Facebook och på Twitter. Jag har fått jättestor respons där och via mejl och brev. Jag vill tacka för detta, och jag hoppas att jag kan ge uttryck för den frustration som många människor känner över den situation vår järnväg befinner sig i under vintern. Fru talman! I sju år har Sverige haft en moderatledd regering. I sju år har den moderatledda regeringen ansvarat för järnvägen och dess underhåll och organisation. När regeringen tillträdde hade man under många år i opposition föreslagit stora neddragningar av järnvägsunderhållet och järnvägsinvesteringarna. Väl vid makten fortsatte man på den inslagna vägen. Den 7 november 2007 konstaterade Anders Borg i tidningen Sydsvenskan att Sverige har överinvesterat i järnväg. Jag säger det en gång till: Sverige har överinvesterat i järnväg. Så lät det när regeringen tågade in i Rosenbad. För två vintrar sedan riktade infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd en uppmaning till resenärerna. Hon uppmanade alla resenärer att tänka över om de verkligen måste resa. Om frågan besvarades med ja manade infrastrukturministern resenärerna att vara väl förberedda med kläder, skor, matsäck, filtar och termos. Det är Sveriges infrastrukturministers råd till dem som vill resa vintertid. I år har det låtit annorlunda. Vi ser vintern an med tillförsikt, sade infrastrukturministern den 28 oktober efter genomförda vinterövningar. Vi har tagit lärdom av de senaste åren och gör allt som rimligen kan göras för att trafiken ska fungera, skriver infrastrukturministern på regeringens hemsida. Förberedelserna är bättre, och tågen kommer att gå, sade hon till tidningen Expressen häromveckan. Så kom snön, så kom kaoset, så kom de inställda tågen, precis som alla andra vintrar med borgerlig regering. Det är möjligt att vi timmarna efter ett stort snöfall måste acceptera störningar i tågtrafiken och flygtrafiken och att vi måste ploga på vägarna. Men sedan måste trafiken fungera, och så har inte varit fallet. Trots att mer än en vecka har gått sedan snön kom dras trafiken fortfarande med förseningar. Trots att det är en högst normal vinter ställer SJ in hundratals tåg före jul. Tusentals resenärer kommer inte hem till de nära och kära eller kommer inte ens till arbetet den tid som det var tänkt. Trots alla fina ord om förberedelser tog det inte mer än någon timmes snöande innan Trafikverkets hemsida låg nere. Trots alla fina ord om förberedelser gör sig snöproblemen påminda i hela systemet. Vi tvingas konstatera att regeringen har tappat greppet om tågtrafiken. Om detta med regeringens egna ord är de bästa förberedelser de förmår - då, fru talman, är det dags att byta regering. Det är dags att byta till en regering som vågar se järnvägens brister och byta till en regering som har en konkret politik för att åtgärda dem och åter ge Sverige en järnväg värd namnet. Fru talman! Sverige har tillsammans med Rumänien och ett par andra länder Europas mest missnöjda järnvägsresenärer. Rumäniens resenärer är till och med något mer nöjda än de svenska. Häromdagen kom Svenskt Kvalitetsindex. Trots att mätningen är gjord på barmarkstid, det vill säga före det senaste snökaoset, är det ingen uppbygglig läsning. Sedan regeringen Reinfeldt tog över rodret och infrastrukturpolitiken har förtroendet för järnvägstrafiken och SJ sjunkit dramatiskt. Detta år är tillsammans med förra året det år då förtroendet är det lägsta någonsin för SJ och järnvägstrafiken. Men även om SJ har sitt ansvar faller det tunga ansvaret på regeringen. Ansvaret faller tungt för att regeringen under den här mandatperioden har halverat nyinvesteringarna i järnväg. Det faller tungt för att de har vägrat ta itu med järnvägsunderhållets bristfälliga organisation, trots förnedrande nederlag här i Sveriges riksdags kammare. Det faller tungt för att de här, trots år av järnvägskaos, lägger en budget på riksdagens bord som inte klarar den nivå som trafikverk och kapacitetsutredning anser krävs för ett fungerande underhåll. Fru talman! Regeringen har tidigare i denna kammare slagit sig för bröstet för historiens största infrastruktursatsning. Regelbundet under regeringens sex år vid makten har olika utspel gjorts om nya underhållssatsningar. Jag försökte göra en sammanställning i går, men jag hade inte ens plats i mitt talarmanus för alla satsningar, pressmeddelanden och nystarter som har gjorts för järnvägen och järnvägsunderhållet. Verkligheten visar dock en annan bild. För de kommande åren sjunker underhållsbudgeten. Det som marknadsfördes som en satsning var i själva verket en neddragning. Det är det som gör att de stora underhållsentreprenörerna nu varslar om uppsägningar. För några veckor sedan varslade Balfour Beatty 50 personer om uppsägning. Sedan meddelade Sveriges största entreprenör Infranord att de planerar stora personalneddragningar. Hur kommer det sig att regeringens satsningar när de kommer på riksdagens bord visar sig vara neddragningar? Hur kommer det sig att Sveriges järnvägsresenärer efter snart sju år med borgerlig regering är betydligt mer missnöjda än när den borgerliga regeringen tillträdde? Hur kommer det sig att entreprenörerna varslar om uppsägning i stället för att göra nyanställningar? Fru talman! Det verkar finnas två parallella universum: regeringens universum och verkligheten. I regeringens parallella universum fungerar tågtrafiken finfint. I gårdagens TV4 kunde vi höra att det är bättre än någonsin. Så sade trafikministern. I verkligheten fryser resenärerna på perrongerna. I regeringens parallella universum har förberedelserna aldrig varit bättre. I verkligheten fungerar inte Trafikverkets hemsida när det börjar snöa. I regeringens parallella universum skickas regelbundet pressmeddelanden ut om nya underhållssatsningar. I verkligheten varslar underhållsentreprenörerna sina anställa om uppsägning. På valdagen lär regeringen bli varse att väljarna lever i den alldeles verkliga verkligheten. (Applåder) (FÖRSTE VICE TALMANNEN: Får jag be ledamoten att förtydliga yrkandena. Reservationerna 3 och 10 finns inte med i betänkandet.) Jag får återkomma till det i replikskiftet. Jag syftade på fel betänkande. I detta anförande instämde Monica Green, Roza Güclü Hedin, Lars Johansson, Lars Mejern Larsson, Leif Pettersson och Suzanne Svensson (alla S).

anf.2 Stina Bergström (MP):

Fru talman! Jag vill börja med att instämma i det Anders Ygeman sade. Jag vill också ställa frågan: Hur mycket ska man behöva stå ut med som tågresenär i avregleringens förlorade land? Uppgivna resenärer säger i radio- och tv-intervjuer att man får räkna med att komma för sent när man tar tåget. Men är det okej? Är det okej att priset på månadskort över en natt går upp med det dubbla när olika operatörer inte längre kommer överens? Är det okej att barnen blir avslängda från bussar och tåg om de inte har rätt biljetter? Är det okej att resenärerna får böta om de inte hinner köpa biljett innan de kastar sig på tåget? Den senaste i raden av effekter av Moderaternas tågpolitik är att SJ har börjat ställa in tågen när de behöver servas. I onsdags stod många resenärer på landets perronger med lång näsa. De hade missat att SJ i tisdags kväll gick ut och berättade att de skulle ställa in 180 tågavgångar för att köra tågen till verkstaden och avisa och reparera dem innan jultrafiken börjar. När vi i trafikutskottet träffade SJ och Trafikverkets ledning i november fick vi höra att de hade en god samverkan och en god framförhållning inför vintervädret. Jag tycker inte att man har en god framförhållning om man inte kan serva tågen utan att ställa in avgångar. Jag tycker att det är ett tydligt tecken på en dålig framförhållning och ytterligare ett bevis på att vi har två stora fel och brister i tågsystemet. Det handlar både om brist på pengar och om brist på samordning. Fru talman! Infrastrukturminister Elmsäter-Svärd säger nu att regeringen tänker satsa mer på järnvägen, men inte så mycket här och nu utan framför allt under nästa mandatperiod. Det är både långt fram i tiden och långt ifrån tillräckligt, men ändå är det ett litet steg i rätt riktning. Jag vill faktiskt ge vår infrastrukturminister lite beröm. Jag förstår att hon har haft en tuff match mot herrarna Borg och Reinfeldt. Men tågresenärerna och godsköparna förtjänar bättre. Det duger inte att mala om historiska satsningar på järnvägen så länge resenärerna står och fryser på perrongerna. Det duger inte att skjuta skulden på tidigare regeringar så länge man inte gör tillräckligt själv. Det duger inte säga att det är väl bra att SJ servar tågen så att de fungerar i jultrafiken när människor förgäves står och väntar på tåg som står på verkstaden. I dag står Miljöpartiets ekonomisk-politiska talesperson Per Bolund och delar ut flygblad till tågresenärerna på Centralen här i Stockholm. Det gör han helt enkelt därför att de förtjänar bättre. Jag undrar hur ofta Anders Borg möter tågresenärer som väntar på försenade tåg eller som ställs inför fullbordat faktum att tågen helt sonika ställts in? Vi behöver en ny tågordning där resenärerna och godsköparna sätts i centrum. Vi behöver en ordning där Trafikverket får huvudansvaret för järnvägsunderhållet, terminalerna, verkstäderna och stationerna. Vi behöver en ordning där de olika tågoperatörerna samarbetar kring tidtabeller och biljettsystem och väntar in varandras tåg. Vi behöver en ordning där tågen hinner servas mellan körningarna. Fru talman! En fungerande järnväg är viktig av flera skäl. Resenärerna och godsköparna ska kunna känna sig trygga med att tågen kommer fram i tid. Det ska vara enkelt att köpa biljett. Det ska finnas öppna och varma väntsalar. Kort sagt ska järnvägen vara det bästa, enklaste och billigaste alternativet. Samma sak gäller all kollektivtrafik. Järnväg och kollektivtrafik är också viktiga verktyg för att lösa klimatfrågan. För mig som miljöpartist är det så självklart att jag ibland glömmer bort att säga det. Våra inrikes transporter står för 30 procent av våra samlade koldioxidutsläpp. I det här betänkandet slår regeringen fast att utsläppen har ökat med 9 procent sedan 1990, och "regeringen bedömer att det inte är möjligt att nå miljökvalitetsmålet till 2020 med de styrmedel som i dag är beslutade och planerade". Det är ett viktigt och sant konstaterande, men problemet är att regeringen nöjer sig med det konstaterandet. Varken i det här betänkandet eller i något annat betänkande finns det några förslag på hur regeringen ska uppnå sina egna, lågt satta mål. Fru talman! Om du inte ändrar riktning kommer du dit du är på väg. Det är ett gammalt kinesiskt ordspråk som är väldigt klokt. Om vi travar på i gamla hjulspår kommer trafikens utsläpp att fortsätta att öka i stället för att minska. Miljöpartiet vill ändra riktning. Vi tar klimatfrågan på allvar och vill satsa på framtidens transportmedel. Hur vi investerar i infrastruktur påverkar våra möjligheter att nå klimatmålen nu och i framtiden. Det som krävs nu är en offensiv satsning på de transportslag som leder oss närmare en lösning på klimatfrågan i stället för ännu längre bort. Miljöpartiet prioriterar kollektivtrafik framför motorvägsbyggen, höghastighetsbanor framför flyg och gods på tåg och båt framför fler tunga lastbilar. Vi förstår att transporterna måste minska, inte öka. Vi förstår att cykel och gång i städerna måste prioriteras framför bilen. Miljöpartiet förstår också att planerna på att bygga en ny stor motorväg i Stockholm för 30 miljarder kronor inte bara är en ekonomisk utan också en klimatmässig katastrof. Enligt Trafikverkets beräkningar måste bilismen minska med en femtedel till 2030 om vi ska kunna nå klimatmålen. Mångmiljardsatsningen på en sexfilig motorväg är knappast ett sätt att gå den visionen till mötes - tvärtom. Med Förbifart Stockholm kommer andelen som åker kollektivt i Stockholmsregionen att minska och klimatutsläppen att öka. Vad stockholmarna behöver är inte ytterligare en motorväg. De behöver en fungerande kollektivtrafik. Genom att avbryta planerna på Förbifart Stockholm skulle 700 miljoner kronor bara nästa år kunna användas till kollektivtrafiken i Stockholmsregionen. För 2014 är siffran 1,3 miljarder, och den fortsätter att stiga år för år. Det är stora summor pengar som skulle kunna användas till en del av klimatlösningen i stället för att förvärra problemet. I Miljöpartiets skuggbudget presenterar vi förslag på satsningar på klimatsmarta transporter i hela Sverige. Totalt föreslår vi närmare 20 miljarder kronor mer än regeringen på spårsatsningar under budgetperioden, det vill säga 2013-2016. Tillsammans med satsningar på cykel, kollektivtrafik och ökat stöd till upphandling av tågtrafik innebär det ungefär 25 miljarder till klimatsmarta transporter under budgetperioden. Vår satsning på en modern och tillförlitlig järnväg innehåller 600 miljoner mer varje år till järnvägsunderhåll jämfört med regeringens förslag. Vi ser redan nu att det saknas pengar för att nå upp till den nivå som Trafikverket behöver. Anders Ygeman pratade om detta i sitt anförande. Det duger inte att pengarna till underhåll är slut i början av hösten. De måste räcka hela året ut. Det är dumsnålt att inte satsa ordentligt på att underhålla det vi har. Regeringen tycker att det är tågoperatörerna själva som ska betala den ökade kostnaden för underhållet. När alliansregeringen tillträdde 2006 var banavgifterna 479 miljoner. Nu har de mer än fördubblats, men ingen kan med bästa vilja i världen säga att tågresenärerna och godsköparna har fått en dubbelt så bra tågtrafik. Biljettpriserna och priset på att köra gods på järnväg har däremot ökat och skulle fortsätta öka om Anders Borg får som han vill. Många skulle välja bilen eller lastbilen i stället, med ökade klimatutsläpp som följd. Vi har nu en majoritet i utskottet för att säga nej till regeringens höjning av banavgifterna från och med 2014. Vi i Miljöpartiet vill att det stoppet ska slå till redan den 1 januari nästa år. Vi anser att det i stället ska anslagsfinansieras och hoppas att regeringen drar i bromsen redan nu. Fru talman! Miljöpartiet har ett särskilt yttrande om vårt budgetförslag. Vi står också bakom samtliga reservationer i betänkandet, men för att vinna tid väljer jag att bara yrka bifall till reservation 2. Till sist, fru talman, vill jag utdela lite mer beröm till SJ, som hade tänkt sluta sälja biljetter på tågen den 15 november. Det fick många av oss att gå i taket. Vi har haft många samtal med SJ och skrivit debattartiklar, och SJ har också backat. Först backade de ett halvt steg då de tänkte att de skulle fortsätta med försäljningen av biljetter via mobilen, vilket skulle innebära att de uteslöt stora resenärsgrupper från att köpa biljett på tåget. I går kväll fick jag det glädjande beskedet att SJ nu har tänkt om och kommer att fortsätta att sälja biljetter på tågen. Det hoppas jag är början på en ny epok där SJ sätter resenärerna i centrum och frågar resenärerna vad de tycker innan man fattar sådana här beslut. (Applåder)

anf.3 Tony Wiklander (SD):

Fru talman! Jag hörde inledningsvis Ygeman nämna att regeringen går in på sitt sjunde år. Jag har bara varit med här de sista två och ett halvt åren och vet att med den vinter som tog fart för två år sedan började väl alla intressera sig för järnvägens problem. Så upplevde i alla fall jag det. Jag kan fråga mig vad regeringen gjorde de fyra första åren, för jag hörde aldrig talas om någonting angående järnvägen. Det man hörde var politiker från olika håll som uttalade sig. En moderat som heter Adelsohn talade om att järnvägen har varit 25 års lekstuga för politiker. Det är svårt att säga emot honom. Jag träffade en annan potentat i somras på en konferens. Det var Göran Persson, tidigare socialdemokratisk statsminister. Han gav oss goda råd. Han sade så här: När ni nu sysslar med järnvägsfrågor och infrastruktur, var då pragmatiska och inte ideologiska. Jag undrar sedan dess vilken av de två egenskaperna han själv tillämpade när han avreglerade det hela. Men det är gammal historia. Sju år har nu kanske slösats bort vad gäller underhåll och investeringar, i synnerhet investeringar, och jag är rädd att med vilken takt vi än håller har vi ytterligare sju år framför oss innan vi kan se de resultat som vi borde ha haft redan i dag. Fru talman! Jag har inget yrkande i det här ärendet - jag återkommer med det vid nästa betänkande - utan jag vill bara framhålla vad vi säger i ett särskilt yttrande. Vi sverigedemokrater har högre ambitioner än regeringen på utgiftsområde 22. Vi har anvisat 1 miljard årligen fram till 2016. Det fick vi inte gehör för, men vi menar att lappa-och-laga-mentaliteten som har karakteriserat det svenska järnvägsnätet måste få ett slut. Det är så oerhört mycket att göra att vi inte kan hålla på som vi gör nu. Jag hade egentligen velat se en mer fast instans som ansvarade för hela underhållet. Det går inte att få majoritet för något sådant i det här läget, men det är möjligt att det finns chans att återkomma till det. Jag kan bara i korthet säga att vi inte anser att upprustning ska finansieras genom höjda banavgifter. Även om det ska jag be att få återkomma i debatten om nästa betänkande. Vår ambition är i alla fall dels att nå upp till Trafikverkets högsta ambitionsnivå för järnvägsnätet, dels att skjuta till resurser för gruvnäringens behov av infrastruktur såsom förstärkning av Malmbanan. Med det föreslår vi den ytterligare förstärkning av budgeten som jag tidigare har anvisat. I övrigt har jag inget yrkande i det här ärendet.

anf.4 Anders Ygeman (S):

Fru talman! Jag vill för tydlighetens skull börja med att yrka bifall till reservation 1 i det här betänkandet. Det ska inte råda något tvivel om den saken. En av de saker som tas upp i det här betänkandet är Transportstyrelsens verksamhet. Vi har sett en ganska oroande utveckling av Transportstyrelsen. Man har dubbelt så lång kötid för att få göra körkortsprov mot vad som är beräknat. Man har, utan att söka riksdagens stöd för det, avskaffat kravet på lokalkännedom för taxi. Man har uttalat sig för en ökad fragmentarisering av järnvägen när alla ser vilka problem fragmentariseringen har fört med sig. Man har totalt misslyckats med det uppdrag man har att utföra kontroller av den tunga lastbilstrafiken, då man inte ens har utfört en femtedel av kontrollerna av de tunga lastbilarna som man själv har föresatt sig att utföra. Min korta fråga till Sverigedemokraterna är: Varför röstar Sverigedemokraterna i dag emot yrkandet som oppositionspartierna ställer sig bakom om att se till att Sverige får bra kontroller av lastbilar?

anf.5 Tony Wiklander (SD):

Fru talman! Vi har varit ganska överens hela tiden i de här frågorna. Alla partier var ju överens när vi gjorde den här översynen av lastbilstrafiken. Det är möjligt att jag inte i det här läget röstar med den, men i ett skarpt läge kommer vi sannolikt att göra det. Det är så oerhört mycket att göra på den här fronten. Till exempel borde fler utskott ha intresserat sig för den sammanställning som vi gjorde i trafikutskottet. Det har jag faktiskt gått och väntat på, särskilt på vad justitieutskottet skulle ha att säga om det här. Till dess har jag inte mycket att komma med själv, och därför har jag inte heller sagt någonting om det. Vad gäller Transportstyrelsens tillsyn hade vi tillfälle till en diskussion med dem när de var i utskottet för en tid sedan. Till min glädje kunde jag konstatera att det fanns en viss ödmjukhet hos Transportstyrelsens chefer. Man nödgas att se över sina avgifter, framför allt till trafikskolor och liknande, vilket jag tog upp som ett krav. Vi får se vad som händer med det och får leva på hoppet så länge.

anf.6 Anders Ygeman (S):

Fru talman! Jag delar ståndpunkten att fler utskott borde engagera sig i kampen mot den oseriösa lastbilstrafiken. Men nu är det trafikutskottet som debatterar i riksdagen. Jag konstaterar att det finns två vägar för Transportstyrelsens utveckling. Den ena är man drar upp kontrollerna, eftersom man inte ens klarar en femtedel av dem. Den andra är att man är nöjd med utvecklingen som den är. Transportstyrelsen borde sluta låtsas vara ett konkurrensverk för järnvägen och i stället inrikta sig på att sköta de uppgifter som riksdagen har ålagt dem, det vill säga att klara kötiden för körkortsproven och kontrollen av lastbilsverksamheten. Jag noterar att Tony Wiklander och Sverigedemokraterna ansluter sig till linjen att Transportstyrelsen kan fortsätta att låta de här viktiga frågorna vara.

anf.7 Tony Wiklander (SD):

Fru talman! Jag tror inte att det är så enkelt. Även om vi inte deltar i den socialdemokratiska reservationen i det här läget står vår kritik mot Transportstyrelsen fast. Jag skulle vilja se ett mer gediget tag för att få fram en förändring. Vi är i grunden ganska överens med Socialdemokraterna och fler därtill om att det behövs förändringar i det hela. Men i dag är jag inte med i reservationen.

anf.8 Siv Holma (V):

Herr talman! Vänsterpartiet anser att vi är i ett läge där vi av miljö- och klimatskäl måste genomföra ett systemskifte inom infrastrukturen. Det handlar alltså om att investera i mer och bättre järnvägar och i mer och bättre kollektivtrafik för att på allvar påbörja detta systemskifte. Vänsterpartiet satsar således 6 960 miljoner kronor mer än regeringen på utgiftsområdet 22, Kommunikationer. Då kan vän av ordning undra hur Vänsterpartiet finansierar detta. Låt mig bara ta två enkla exempel, eller kanske räcker det med ett. Ökningen motsvarar krogmomsen som kostar drygt 6 miljarder per år. Räcker inte det kan vi avstå från att sänka bolagsskatten med 16 miljarder. Politik handlar om att välja, och Vänsterpartiet väljer att satsa på klimatsmarta transporter i stället för att sänka skatter. De senaste årens tågkaos har varit förödande. Människor har fått vänta i kyla och vind och försenats till arbete och studier. Företag och godstransporter har också blivit drabbade. Vänsterpartiet menar att den nationella miljö- och klimatpolitiken ska skapa förutsättningar för hållbara transporter för både människor och företag. Det handlar om att minimera utsläppen och samtidigt ge människor och företag snabba och säkra transporter. I Vänsterpartiets alternativbudget prioriterar vi järnvägar före vägar. Vi menar att det inte är realistiskt att sänka anslaget för väghållning redan 2013. Det beror framför allt på att de planerade väginvesteringarna redan ligger betydligt lägre än föregående år, och det finns behov framför allt av att trafiksäkra befintliga vägar ute i landet. Ett exempel på en sådan väg är E10 mellan Gällivare och Kiruna. Jag var för drygt en vecka sedan på ett möte hos åkerinäringen i Luleå. Deras budskap var att det är oacceptabelt att man under de två senaste månaderna har haft tolv incidenter på E10. Några av dessa incidenter har dessutom inneburit att vägen stängts av. Att stänga av vägen är riskfyllt eftersom människor som bor i Kiruna med omnejd måste kunna komma till sjukhuset i Gällivare där BB och akutkirurgin finns. Fru talman! Regeringen vill finansiera en del av drifts- och underhållsåtgärderna genom höjda banavgifter, vilket i längden leder till dyrare resor för resenärer och ökade transportkostnader för godstrafiken. Vi anser att det blir kontraproduktivt om man menar allvar när man säger sig vilja föra över transporterna från väg till järnväg. Så länge flyg- och vägtransporterna inte betalar för sina samhällsekonomiska kostnader så är det inte rimligt att järnvägstrafiken varje år ska belastas med ökade kostnader, detta samtidigt som järnvägssystemet inte håller måttet, vare sig kapacitets- eller kvalitetsmässigt. Vänsterpartiet avvisar därför 2013 års föreslagna banavgiftshöjning och höjer i stället underhållsanslaget med motsvarade summa. Vi menar att det enda rätta är att avstå från banavgiftshöjningar ända tills andra transportslag också är med och betalar för sina kostnader. När det gäller banhållningsanslaget vill Vänsterpartiet rikta ökade resurser med 980 miljoner kronor till underhåll av lågtrafikerade eller, kanske riktigare, undertrafikerade banor. Vänsterpartiet vill också avsätta 100 miljoner per år för att staten på sikt tar det övergripande ansvaret för de så kallade kapillär- eller industrispåren. I en utredning för några år sedan föreslogs att staten skulle tillämpa samma modell för järnvägstrafiken som för vägtrafiken, vilket betyder att statsbidrag för investeringskostnader och underhållskostnader kan utgå till lokalt förvaltade eller ägda industrispår. Fru talman! När det gäller nyinvesteringar på järnväg budgeterar Vänsterpartiet 2 300 miljoner kronor mer än regeringen. Med anslagshöjningen kan vi påbörja delfinansieringen av de särskilda satsningarna i Stockholm på tunnelbanebygget Odenplan-Nya Karolinska liksom byggstart av Spårväg syd och förberedelsearbetet för tunnelbana till Nacka. Vänsterpartiet vill också påbörja arbetet i Norrbotten med förstudie, utredning och plan för järnvägsförbindelsen mellan Kaunisvaara och Svappavaara. Som ett led i att öka tillgången på hållbara godstransporter vill Vänsterpartiet förstärka anslaget till drift och underhåll av Inlandsbanan. Fru talman! I Vänsterpartiets alternativbudget finns en stor satsning på kollektivtrafiken. Det handlar om 2 575 miljoner kronor. Till detta tillkommer 100 miljoner mer till Gotlandstrafiken för att sänka biljettpriserna för personer och godstrafik. Fru talman! Vänsterpartiet vill påskynda utbyggnaden av förnybara bränslen genom att införa ett investeringsprogram från nästa år som ska stimulera en utbyggnad av den svenska biogasproduktionen och biogasdistributionen för att möjliggöra tillgång på mackar med biogas runt om i landet. På liknande sätt vill vi stimulera utbyggnaden av laddstationer. Vi föreslår att 200 miljoner avsätts till ett sådant investeringsstöd. Det krävs tydliga besked till landets tillverkare av tunga fordon om att även de måste ta ansvar för miljöomställningen. Vi vill därför införa stimulanser för att påskynda utbytet av bussar som drivs med förnybara bränslen, el, hybrid eller bränslecell. Till detta avsätter vi 200 miljoner kronor i investeringsstöd. Vi vill också införa en allmän skrotningspremie under de kommande åren där systemet bör utformas så att tillverkarnas producentansvar inte begränsas. Den ersättning som betalas ut bör vara ca 5 000 kronor per bil, och vi föreslår därför att 100 miljoner avsätts per år för detta. Fru talman! Vänsterpartiet avsätter 100 miljoner kronor i stöd till kommunerna för investeringar i cykelvägar. Det finns en outnyttjad potential. Den vill vi utnyttja och stimulerar därför byggandet av trafiksäkra cykelvägar. Det är ett led i att göra infrastrukturen mer klimatsmart. Fru talman! Förbifart Stockholm är ett motorvägsbygge som Vänsterpartiet motsätter sig av miljö- och klimatskäl. Det har vi tydliggjort när vi föreslår att intäkterna från trängselavgifterna i Stockholm i första hand ska användas till att förbättra och bygga ut kollektivtrafiken. Precis som Nätverket Stoppa Förbifarten anser vi att motorvägen inte kommer att minska dagens köer och trängsel. Snarare kommer regionens trängselproblem att öka. Det finns många oklarheter i dåvarande Vägverkets beräkning av lönsamheten. Mycket pekar på att det inte finns någon lönsamhet. Byggkostnaden för Förbifart Stockholm på drygt 30 miljarder kommer i stor omfattning att tränga ut andra satsningar på kollektivtrafiken, vilket är förkastligt av miljö- och klimatskäl. Det är en uppfattning som Naturvårdsverket stöder när de konstaterar att projektet strider mot Sveriges klimatmål. I Kapacitetsutredningens klimatscenario konstateras följande: "Om klimatmål, andra samhällsmål och nyttor samt trender pekar mot ett samhälle med mindre biltrafik och lastbilstrafik, ställer det inte lika stora krav på utbyggnad av väginfrastruktur. I stället ställs desto större krav på effektiva kollektivtrafiksystem och ett järnvägssystem som klarar att ta emot den ökade mängden person- och godstransporter." Förbifart Stockholms sträckning gör att man försämrar kollektivtrafikens knutpunkter. Luftmiljön kommer att allvarligt försämras. Luftmiljön i tunneln bedöms bli mycket värre än den i dag värst utsatta gatan, Hornsgatan. Förbifart Stockholm är inget annat än en gigantisk felinvestering som om möjligt framstår ännu större i skuggan av rapporter om en temperaturhöjning på fyra grader. Fru talman! I enlighet med regeringsformen och riksdagsordningen ingår det i utskottets arbete att följa upp och utvärdera riksdagsbeslut. I budgetlagen framgår att regeringen i budgetpropositionen ska lämna en redovisning av de resultat som uppnåtts i verksamheten i förhållande till de mål som riksdagen har beslutat om. Trafikutskottet har utsett en uppföljningsgrupp som under hösten har följt upp regeringens resultatredovisning inom utgiftsområde 22. I detta sammanhang vill jag nämna politiken för informationssamhället och att resultatredovisningens struktur inte svarar upp mot de av riksdagen beslutade målen för politikområdet. Det är svårt att följa resultaten, eftersom de är kopplade till den digitala agendan som regeringen presenterade och som inte har beslutats av riksdagen. I budgetlagen framgår att redovisningen av resultat som uppnåtts ska jämföras med de mål som riksdagen har fattat beslut om. Det har inte skett inom detta politikområde. Fru talman! Det verkar finnas en trend hos sittande regering att man i stället för att låta riksdagen realbehandla politikområden har olika strategier eller agendor som man själv har utformat och som bara beslutats på regeringsnivå. Det är inte en bra demokratisk ordning, eftersom riksdagen är det svenska folkets högsta beslutande organ och också står över regeringen. Avslutningsvis yrkar jag bifall till reservation 1.

anf.9 Jan-Evert Rådhström (M):

Fru talman! Vi har i dag att ta ställning till TU1, ett budgetbetänkande. Vi har en ram på 44 ½ miljard kronor som vi diskuterar. Vi ökar anslagen till vägområdet med ungefär 1 miljard kronor, och vi ökar anslagen till järnvägen med ungefär en halv miljard kronor. Vi hörde ett inledningsanförande med brösttoner från Socialdemokraterna, som inte nämnde sina egna tankar med ett enda ord under nio minuter. Vi hör en splittrad opposition, som vill allt och inget på samma gång. Vi har en opposition som inte kan enas. Vi har något parti som är för Förbifart Stockholm. Vi har Miljöpartiet, som säger att det är en katastrof om Förbifart Stockholm byggs. Vi har Vänsterpartiet, som hänger efter och tycker likadant som Miljöpartiet. Vad gäller Sverigedemokraterna vet knappt någon var de står i någon fråga. Detta, mina vänner, är oroande. Det finns tankar och önskemål om att det ska bildas en annan majoritet i denna riksdag. Vi ser bara en total splittring utan någon som helst enighet. Jag skulle önska att ni tog repliker på varandra och åtminstone här i kammaren försökte enas i någon fråga. Jag tycker att detta är allvarligt. Vi har ökat anslagen till bland annat järnvägsområdet. Vi har gjort en fördubbling sedan vi tillträdde. Oppositionen kan bara raljera över detta och säga att vi inte ska se tillbaka. Nej, okej, vi ska inte se tillbaka. Men vi gör enorma satsningar för att bygga upp det system som har varit undermåligt under många år. Vi har växlar i vårt järnvägssystem som är 45 år gamla och borde ha bytts ut för mycket länge sedan. Naturligtvis påverkar det dagens trafik. Vi gör de satsningar som Trafikverket vill ha. Jag är övertygad om att vi är på rätt väg. Men det kommer att ta tid. Det är nästan på gränsen, tycker jag, när man gör politiska utspel samtidigt som vi har en klass 2-varning. SMHI säger att vi inte ens ska gå ut i den situation vi är i och med denna trafik. Då kan Ygeman stå och tycka att det är ett fantastiskt läge att försöka spela och göra politik av detta. Jag tycker att det är på gränsen för vad man kan anse är anständigt för politiker i Sveriges riksdag. Jag skulle vilja ställa ett par frågor till oppositionen. Är ni överens om att ni ska ha pengar till Förbifart Stockholm eller inte? Är ni överens om de nivåer ni ska ha eller inte? Ygeman gjorde ett stort utspel om att det skulle vara så stora problem. Vem som helst kan se på budgeten och konstatera att han pratar om 1 procents skillnad mot regeringens förslag. Vi kan höra Ygeman stå och vara jättearg över SJ:s agerande när de ställde in 180 tåg. Ja, vi vet att 180 tåg ställts in. Men det är 2,8 procent av trafiken. Jag skulle vilja se Ygeman stå och säga att han tar risken att vi får problem med jultrafiken. Jag ska inte gå in i den debatten, för det är SJ som operatör som har att hantera detta. Men Ygeman vill inte bara vara infrastrukturministerkandidat. Han vill också vara SJ:s vd. Han vill vara Transportstyrelsens vd. Han vill i stort sett vara Sekos ordförande. Han vill vara allt på samma gång och kan kritisera hej vilt utan någon som helst tanke. Fru talman! Jag konstaterar att vi satsar 44 miljarder kronor i årets budget. Vi gör ökade satsningar på både järnväg och väg. Vi gör också ökade avskrivningar på lån som vi har på järnvägen. Det, mina vänner, tycker jag är intressant att komma ihåg. Vi lider fortfarande av Socialdemokraternas ofinansierade politik under den tid då de hade makten. Vi håller på och betalar av på löften som var ofinansierade. Men vi tar vårt ansvar och åtgärdar även de tomma hål som de lyckades åstadkomma under sin regeringstid. Ygeman sade under sitt anförande inte ett enda ord om sin egen politik. Men han sade en sak som jag tyckte var intressant, att det är dags att "åter ge Sverige en järnväg värd namnet". Mina vänner, vad sade Ygeman? Han sade att han vill återgå till den socialdemokratiska tiden, då vi hade hälften så mycket pengar till drift och underhåll av järnvägen. Jag tror inte att det finns någon annan som vill det. Jag tycker att det är besvärande varje gång jag ser ett försenat tåg, det ska jag tillstå. Men det finns anledning att ha respekt för den situation som råder. Det finns många orsaker till att vi har problem i trafiken. En del beror på att vi inte åtgärdat alla brister inom drift och underhåll. Det kommer att ta många år. En del beror på operatörernas situation och att de inte vidtar alla åtgärder som de borde vidta. Sist men inte minst inträffar det oförutsedda olyckor. Det är kanske det sorgligaste. Fru talman! Jag ska inte kommentera något större i den här budgeten. Jag vet att vi kommer att känna att vi blandar ihop debatten om budgetbetänkandet med den stora infrastrukturpropositionsdebatt som vi ska ha alldeles strax efteråt. Men jag vill ändå ta upp de reservationer som oppositionen har. Vi hörde replikskiftet mellan Ygeman och Sverigedemokraterna om Transportstyrelsens verksamhet. Oppositionen ondgör sig över Transportstyrelsen. Jag undrar egentligen vad det är de säger i den reservationen. Jag tror att det är en misstroendeförklaring mot hela Transportstyrelsens verksamhet. Jag håller med om att inte allt är perfekt. Men de är på rätt väg. När man bygger upp en ny myndighet blir den bättre över tid. Oppositionen struntar i detta. De gör populistiska utspel där det är mer plakatpolitik än innehåll. Jag skulle vilja se vilka beslut de är beredda att fatta. Kan de låta denna myndighetsstruktur få finnas kvar i Sverige, eller ska de klampa in och ta över även den? Jag ska också kommentera Miljöpartiets och Vänsterpartiets motion om att vi ska ha kvar två varv för båtar. Detta kommenterade de inte alls själva. Det är lite grann typiskt för Miljöpartiet och Vänsterpartiet i detta utskott. Det ska vara kvar i statlig ägo. Om det är stor anledning eller inte för Trafikverket att ha det så struntar man i. Trafikverket anser att det kan använda pengarna betydligt effektivare genom att andra aktörer underhåller Trafikverkets färjor. Det struntar man i. Det är betydligt bättre att lägga resurser på verksamheter som inte är effektiva än att exempelvis ge pengar till drift och underhåll av järnväg. Detta tycker jag ger en bra bild av hur dessa två partier agerar i utskottet. Jag ska återkomma till vilka idéer man har när det gäller att behålla statlig verksamhet. Man ser inte med några andra ögon än just på detta sätt. Fru talman! Jag yrkar bifall till utskottets förslag i betänkandet. Innan jag avslutar vill jag redan i detta inlägg rikta ett stort tack och önska God jul till mina kolleger i riksdagen. Jag vill också rikta ett stort tack till talmannen och personalen för det år som har gått och den hjälp vi har fått och önska God jul. Det gäller framför allt vårt kansli, som i vanlig ordning är helt ovärderligt vad gäller att stötta oss politiker och ge oss underlag. Jag vet att vår kanslichef Göran Nyström nu sitter på sitt kontor. Han gör sina sista arbetsdagar här i riksdagen. Jag hoppas att vi kommer att få se honom under dagen. Vår kanslichef kommer att gå i pension. Å hela utskottets vägnar vill jag rikta ett speciellt tack till honom som under nästan hela sitt yrkesverksamma liv gjort en gärning för trafikutskottet och svensk transportpolitik. Ett mycket stort tack till Göran Nyström och ett Gott nytt år! (Applåder)

anf.10 Anders Ygeman (S):

Fru talman! En klok tänkare sade en gång: Att tala är stort, att tala sanning är större. Jag har inte med ett enda ord kritiserat det som hände under snöfallet, inte i mitt inlägg och inte i medierna. Det har däremot Mats Odell, den tidigare kommunikationsministern, gjort. Han sade att det var en katastrof. Den debatten kanske ni kan klara av på allianskanten. Min kritik är att en vecka efter snöfallet ställer man in 180 tåg. En vecka efter fryser växlarna fortfarande för att man inte klarat att få bort snön. Det är vår kritik. Du får gärna raljera över att jag vill vara det ena eller det andra. Jag kan berätta vad vi är. Vi är ansvariga för infrastrukturen i landet Sverige. I landet Sverige, här uppe i norr, måste vi ha en infrastruktur som fungerar på våren, på sommaren, på hösten men också på vintern. Då går det inte att lämna walk over som Jan-Evert Rådhström gör och säga: Jag är nöjd med hur det fungerar. Det fungerar bra. Det har aldrig fungerat bättre. Vi satsar jättemycket. Det är någonting som är konstigt här. För varje år av de sju åren med moderatledd regering har resenärerna blivit mer missnöjda med järnvägstrafiken. Min fråga till Jan-Evert Rådhström är helt enkelt: Hur kommer det sig att efter sju år med borgerlig regering är Moderaterna så nöjda med hur järnvägen fungerar och resenärerna så missnöjda?

anf.11 Jan-Evert Rådhström (M):

Fru talman! Tänk om Anders Ygeman kunde klargöra sin roll här i Sverige riksdag. Är det SJ som du vill agera mot och ha en reservation om, och så vidare? Vi vet att SJ är en av de aktörer som verkar i Sverige. Man kan ha synpunkter. Men det är inte här i kammaren som vi löser dessa frågor när det gäller SJ. Jag har respekt för att man nu förbereder för den största tågresandehelg vi har. Jag skulle vilja se Anders Ygeman konstatera att det kanske var en bra åtgärd om vi nu ser att den helgen kommer att bli en bra tågresenärshelg. Ygeman säger att jag är nöjd. Jag säger att vi har ett långsiktigt jobb att återta det eftersatta underhållet. Vi är inte färdiga, och det kommer att ta tid. Jag sade också i mitt anförande att varje försenat tåg oavsett orsak är tråkigt. Men vi försöker att vidta åtgärder. Trafiken och antalet resenärer har fördubblats på ganska få år. Vi har fördubblat anslagen på några år, Ygeman. Försök att se framåt och att vi vidtar stora åtgärder på detta område. Vi kommer att kunna ha samma debatt nästa år, jag vet det. Vi kommer inte att vara färdiga ens då och inte året därpå. Ygeman kan hålla på med sin plakatpolitik. Jag tror inte att du har ändrat ditt anförande i större utsträckning. Det är samma anförande du använder och samma debatt du för.

anf.12 Anders Ygeman (S):

Fru talman! Fru talman! Det som är mest lika över åren är att i oktober står Jan-Evert Rådhström, SJ, Trafikverket och ministern och säger: Den här vintern kommer allting att fungera bättre än någonsin. Den här vintern kommer tågen att komma i tid. Vi var på en debatt för tre veckor sedan i Göteborg. Då gick du till stormande angrepp mot mig för att jag sade att det skulle kunna bli problem i vintertrafiken. Du sade: Det kommer att fungera utmärkt. Nu står vi här. Snön har kommit, och tågen står stilla. Vad är ditt besked till Sveriges väljare? Jo, det är att om vi står här om två år med alliansregering kommer det att vara likadant, tågen står stilla. Efter åtta år med alliansregering klarar vi inte att föra fram tåg på vintern. Det är ett underbetyg till Moderaterna och alliansregeringen. Jag står på resenärernas sida. Vi lägger fram yrkanden här i kammaren för den underhållsnivå som Kapacitetsutredningen säger krävs. Ni klarar inte av det. Det saknas 400-500 miljoner. Vi för fram krav på bättre underhållsregioner och mer samordnat och effektivare underhåll. Ni röstar ned det. Nästa vinter och nästnästa vinter kommer resenärerna fortfarande att stå och frysa på perrongerna. Det är ynkligt. (Applåder)

anf.13 Jan-Evert Rådhström (M):

Fru talman! Budgetbetänkandet är tydligt för dem som eventuellt tror på det Ygeman säger. Budgetbetänkandet är tydligt när vi ser att vi gjort en fördubbling på drift och underhåll under den tid som vi har haft regeringsmakten. Jag säger återigen att det kommer att ta fortsatt ett antal år för att återta eftersatt underhåll. Vi måste också stänga ned vissa järnvägssträckningar på grund av att vi måste göra stora investeringar eftersom det är så nedslitet att det måste byggas nytt. Detta får konsekvenser. Låt oss inte raljera över denna allvarliga situation. Det är ett faktum. Jag tycker att resenärerna är värda en bättre debatt än att vi ska raljera över detta. Vi gör det vi kan med de resurser vi avsätter. Vi följer Trafikverkets kapacitetsutredning. Ygeman kan försöka att glömma historien. Men det är just den som påverkar än i dag och som är ett problem. Jag hoppas att julens tågtrafik som SJ och andra aktörer ska genomföra kommer att ske på bästa sätt för våra resenärer. Jag vill inte stå här i Sverige riksdag och raljera över att man nu ställer in 2,8 procent av sina tåg för att säkerställa att många tusen resenärer kommer fram i jultrafiken. Detta är inte värt att raljera över.

anf.14 Stina Bergström (MP):

Fru talman! Jan-Evert Rådhström pratade länge och väl i sitt anförande. Men han glömde en viktig sak, så jag tänkte att Jan-Evert Rådhström skulle få ett nytt tillfälle att prata om något som är mycket viktigt, för Rådhströms barn, mina barn och våra barnbarn. Det är ord som inte ens fanns med i Rådhströms anförande: klimatet och klimathotet. Som jag sade i mitt anförande nämner regeringen detta. Man slår fast att utsläppen har ökat med 9 procent sedan 1990, och man bedömer att det inte är möjligt att nå miljökvalitetsmålet till 2020 med de styrmedel som i dag är beslutade och planerade. Jag skulle vilja veta vad Jan-Evert Rådhström tycker om det. Jag undrar vilka styrmedel som Jan-Evert Rådhström skulle vilja införa för att vi ska minska koldioxidutsläppen i Sverige.

anf.15 Jan-Evert Rådhström (M):

Fru talman! Klimatfrågan är mycket viktig, och jag tycker att det är bra att Miljöpartiet vill lyfta upp den frågan till diskussion. Men det får inte bli så att vi missar målet på grund av diskussionen. Stina Bergström vet mycket väl att regeringen har en ambition om att vi ska ha en fossilfri bilflotta till år 2030. Vi har nya miljökrav på fordonsdelen redan nästa år. Vi har en forskningsproposition som är alldeles ny där vi vill göra ytterligare insatser för att vi ska få bättre klimat och ny forskning. Det vidtas alltså många åtgärder. Den saken är klar. Det finns andra saker som också får konsekvenser. Det är att vi kan ha en samlad politik som innebär att vi kan göra de enorma satsningar som vi gör på exempelvis forskning. Men då måste jag ställa en fråga tillbaka till Stina Bergström. På vilket område här är ni enade med Socialdemokraterna, så att ni kan lägga de resurser som ni så gärna vill lägga på klimatåtgärder? Det är ju så enormt stor skillnad. Jag är bekymrad över att vi har ett vänsterblock som i stort sett inte kan enas på ett enda område, utan det är så differentierat. Detta är bekymmersamt för forskningen, och det är bekymmersamt för klimatpolitiken. Det kan du få återkomma till.

anf.16 Stina Bergström (MP):

Fru talman! Jag är mer bekymrad över klimatfrågan än det Jan-Evert Rådhström är bekymrad över. Det finns också andra organisationer som är bekymrade över detta. OECD:s gemensamma energiorgan International Energy Agency, som är en konservativ och försiktig organisation med stor internationell tyngd, konstaterade nyligen att möjligheten att bygga ny infrastruktur för fossila bränslen tar slut 2017. Då har hela det framtida utsläppsutrymmet tecknats in av befintliga anläggningar. Efter 2017 kan vi bygga infrastruktur bara för förnybara energikällor, om vi ska kunna undvika en katastrofalt stor klimatförändring. När OECD säger så här, har de fel? Tycker Rådhström det? Jag får inte ihop det, till exempel med planerna att bygga en stor, sexfilig motorväg i Stockholm. Och jag bryr mig faktiskt inte om att Socialdemokraterna inte har insett att det fel. Jag tror att vi allihop måste komma till den insikten. Jag skulle vilja fråga Rådhström hur han får ihop den här politiken.

anf.17 Jan-Evert Rådhström (M):

Fru talman! Jag blir oroad när Stina Bergström säger att hon struntar i vad Socialdemokraterna säger. Det visar bara att vi inte har något alternativ till alliansregeringen. Det är faktiskt ganska viktigt. Om er löftespolitik på alla områden ska vara det som är gällande har vi enorma problem. Jag säger att jag är bekymrad över klimathotet. Det tar vi på största allvar. Samtidigt kan vi höra Stina Bergström säga något som vi kan ta upp i nästa debatt, när vi ska diskutera hur det är på längre sikt. En viktig sak när det gäller klimatfrågan är hur vi nu genomarbetar allt med fyrstegsprincipen, det sätt vi använder fyrstegsprincipen på som ett instrument, där vi först ser om vi behöver göra investeringen och sedan ser hur vi ska gå till väga. Mina vänner! Vänstersidan har en julkalender med löften på nya investeringar som inte är finansierade där de fullständigt glömmer bort fyrstegsprincipen. I samma bås sitter Miljöpartiet och vill gladeligen inte använda fyrstegsprincipen. Det, Stina Bergström, är allvarligt. Jag hoppas att vi i nästa debatt kan finna mer samsyn för klimatets skull, för framtiden och för våra barn, att jobba på detta område. Det är också en viktig del. Klimatfrågan ska alltid vara övergripande viktig, och det tycker jag faktiskt att den är.

anf.18 Siv Holma (V):

Fru talman! Jan-Evert Rådhström är så orolig för oppositionen. Det tycker jag inte att han ska vara. Inför infrastrukturplanen för 2010-2021 kom vi överens om att vi skulle satsa 518 miljarder. För alliansregeringen tog det sex år eller något sådant att komma fram till att satsa 522 miljarder mellan 2014 och 2025. Det talar sitt tydliga språk. Om man har kunskap om hur de statsfinansiella förhållandena var 2006, när ni tog över: En lögn blir inte en sanning oavsett hur många gånger man upprepar den. Det fanns inga ofinansierade förslag. Det fanns över 70 miljarder i överskott i statsfinanserna. Ni har sänkt skatterna med över 100 miljarder under dessa år. Politik är att vilja, och politik är att välja. Är det inte så att ni kunde ha valt att lägga mer pengar på infrastrukturen än på att sänka skatterna och att vi då kunde ha sluppit de snökaosvintrar som vi nu har fått uppleva för sjätte året i rad?

anf.19 Jan-Evert Rådhström (M):

Fru talman! Det här är en bild som Siv Holma målar upp som är så tydlig och så oroande och som är exakt det jag oroar mig för. Hon säger: Vi kunde enas om en infrastrukturproposition inom de rödgröna. Ja, varför kan man enas och tycka en sak? Jo, därför att man inte har finansiering. Det fattas över 60 miljarder kronor i det förslag som oppositionen lägger fram. Ni måste enas, och därför tycker ni till och lägger med allt - men ni kan inte finansiera det. Sedan ondgör sig Siv Holma över att vi har sänkt skatterna. Ja, det har vi gjort. Det som är ännu mer smärtsamt för Siv Holma är att hennes regeringspartner tillstyrker det - men alltid ett år efter. Det är problemet. Det är det som gör mig så oroad - att vi har en rödgrön röra som inte kan redovisa sin politik som ett alternativ. Jag tycker att det är viktigt. Jag tycker att det är viktigt för tågresenärer, som vi har diskuterat ganska mycket i dag. Jag tycker att det är viktigt för vägfrågorna. Jag tycker att det är viktigt för industrin, som ska använda vår infrastruktur. Vad är man ställd inför? Vi satsar 1 miljard mer på vägarna i den här budgeten. Vi satsar en halv miljard mer på järnvägen. Jag är faktiskt stolt över att vi har en alliansregering som gör ökade satsningar i stället för en totalt splittrad opposition, som lovar allt till alla men utan finansiering.

anf.20 Siv Holma (V):

Fru talman! En lögn blir inte en sanning för att man upprepar den. Är man politiskt och intellektuellt hederlig vet man att de statsfinansiella förhållandena var i mycket god ordning 2006 när ni tog över. Det som Jan-Evert försöker trumfa igenom är bara ett tecken på att när man inte kan ta ansvar för det man står för - man har faktiskt regeringsmakten, och man har makten att göra något åt snökaos - tar man sig friheten att bli opposition till oppositionen. Det är inte heller intellektuellt hederligt. Vad är det för slutsatser som Jan-Evert Rådhström när kommunikationen inte fungerar? 180 tåg är man tvungen att ställa in på grund av reparation, snöröjning och avisning. Vad är det då man vill göra? Jag hade hoppats på att man skulle ha en lång rad åtgärdsförslag, men det enda Jan-Evert Rådhström kan åstadkomma är att prata om oppositionen. Det är ju du som har makten! Du måste ta ansvaret! Du kan inte lägga ansvaret på oppositionen.

anf.21 Jan-Evert Rådhström (M):

Fru talman! Siv Holma vet mycket väl att det har vidtagits många åtgärder för att förhindra problem i vintertrafiken. Det har byggts nya avisningsanläggningar, men det är inte till fyllest från ett år till ett annat. Därför har SJ tagit beslutet att ställa in 2,8 procent av sina tåg under åtta dagar. Siv Holma ondgör sig över att man ställer in tåg för att man måste reparera dem. Ja, det händer att det blir skador på tåg. Det förstår även Siv Holma. Man ska inte ondgöra sig över att man faktiskt kan behöva reparera tåg. Det kan ske sommartid som vintertid. Nu har det varit mycket olyckor, som Siv Holma väl känner till, med till och med bränder på tåg. Det får konsekvenser. Vi kan ha en debatt, men vi kan inte raljera över verkligheten när vi vet att 2,8 procent av tågen ställs in på grund av att man vill säkerställa att jultrafiken kommer att gå bättre, så att det inte ska vara stora problem om vädret ställer till det. Jag är inte säker på vad som kommer att hända i jultrafiken, men jag har respekt för detta. Det är, som sagt, SJ som en av alla operatörer som har tagit detta beslut. Siv Holma är också en aspirant på att bli vd för SJ. Ni är ju inte överens om det heller.

anf.22 Lars Tysklind (FP):

Fru talman! Jag ska börja med att yrka bifall till utskottets förslag och avslag på de tre reservationerna. När vi talar om utgiftsområde 22 handlar det som vanligt om väldigt stora pengar. Det handlar i år om 44,5 miljarder, varav 44 miljarder går till transportpolitiken. Det är ca 1 ½ miljard mer än förra året. Debatten är kanske årtidsberoende. Hur som helst präglas den även i år av järnvägsdiskussion. Jag vill därför direkt slå fast att det trafikslagsövergripande synsättet är grunden för vår diskussion och för hela transportpolitiken. Varje transportslag måste användas där det är lämpligast. Detta med samverkan mellan transportslagen är också grunden för den politik vi har. Vi är väl också alla överens om att en robust och välfungerande infrastruktur är en av de största tillväxtfaktorerna vi har här i landet. Då gäller det att vi har en fungerande infrastruktur i hela landet. Ska vi sedan få möjlighet att prioritera rätt och få ut mest av pengarna är det den så kallade fyrstegsprincipen som har varit uppe i diskussionen. Det är den som ska gälla i alla lägen. Den lägger automatiskt fokus på drift och underhåll av befintliga system. Om vi kan hålla oss till den har vi alla möjligheter i världen att åtgärda de kapacitetsbrister som finns inom våra väg- och järnvägssystem och att göra det på ett effektivt och miljömässigt bra sätt. Just för att klara detta har Folkpartiet och Alliansen höjt ambitionsnivån när det gäller infrastruktursatsningar och lagt tydligt fokus på just drift och underhåll för att vårda de befintliga väg- och järnvägssystemen. När det gäller järnvägen, som ju är ämnet för dagen, kan man se att anslagen till drift och underhåll i stort har fördubblats sedan 2006. Detta har varit en successiv process. Det kan vara en upplysning till Tony Wiklander, Sverigedemokraterna, att det här faktiskt har pågått under hela perioden av sex och ett halvt år. Nivån kommer nu att hållas framöver för att man successivt ska kunna åtgärda årtionden av eftersatt underhåll. Det går alltid att säga att mycket borde ha gjorts. Det kan vi nog alla hålla med om. Det borde ha gjorts av både den ena och den andra. Men det finns en devis: "Det är bara framtiden som vi kan förändra". Nu har vi lagt anslagsnivån för drift och underhåll av järnväg på en sådan nivå att vi successivt kommer att uppnå det som vi alla vill, nämligen att det ska vara ett robust och fungerande system. Det finns väl också en annan sanning, nämligen att vi även i framtiden kommer att få leva med att vädret alltid kommer att ha betydelse. Det kan ingen regering i världen förändra. Vi får inte glömma att det också finns ett eftersatt underhåll på vägsidan. Det finns även ambitionshöjningar där. Även om de inte är riktigt lika stora är också detta en viktig sak att ha med sig. Det här med nyinvesteringar får vi inte glömma i sammanhanget. Det finns anslag även för detta. Det viktiga med dem är att det finns en plan och att de är finansierade över tid. I den gällande planen fram till 2021 är det faktiskt på det sättet. Vi kommer sedan att diskutera nästa plan, 2014-2025, men det får avvakta till nästa debatt. Fru talman! Jag tror att det var Siv Holma som tog upp detta med uppföljning. Om jag ska göra en liten utvikning om vårt interna arbete i trafikutskottet ska jag säga att jag tycker att just detta är en viktig sak. Vi har gjort uppföljningar hela tiden, naturligtvis, men vi har intensifierat det arbetet genom att tillsätta en uppföljningsgrupp i utskottet. Utgångspunkten är att det ska vara möjligt för utskottet och riksdagen att följa kopplingen mellan mål, gjorda insatser, uppnådda resultat och regeringens budgetförslag. Vi är helt ense om detta. Det är en process som pågår mellan riksdag och regering, så att vi får en ständig förbättring av detta. Det viktiga är att vi kan få fram resultatindikatorer som vi kan följa över tid, så att vi får fakta på bordet om vad vi pratar om och om vart vi är på väg. Jag ser verkligen fram emot att vi i trafikutskottet fortsätter det arbetet. Det är bra att ha långsiktiga planer och att de är finansierade. Men vi kan även konstatera att verkligheten ibland förändras snabbt, och det måste finnas en flexibilitet för detta, så att man kan göra nya prioriteringar. Ett sådant exempel är den snabba expansion som nu sker inom den svenska gruvnäringen. Det var något som vi inte förutsåg för ett antal år sedan. Denna expansion kräver i sin tur att vi gör förstärkningar i det befintliga infrastruktursystemet. I den nya långsiktiga planen finns detta med, men redan för 2013 finns det anslag för att förstärka både Malmbanan och vägen från Pajala till Svappavaara just för att man ska kunna komma i gång med gruvnäringen. Att man kan se sådana förändringar och reagera på dem är en flexibilitet som vi måste ha i en budget. Och, som sagt, just satsningar kring gruvnäringens expansion finns väldigt tydligt också med i den långsiktiga planen, som vi diskuterar senare i dag. Fru talman! Det finns andra trafikslag också. Om vi nu kopplar det till den här klimatdiskussionen och annat är det naturligtvis så att man ska flytta över godstransporter till de mest effektiva, miljövänliga och klimatvänliga sätten att transportera. Det är tvivelsutan så att sjöfarten har en väldigt stor plats i det. Sjöfarten har sina brister. Den behöver också åtgärda många saker. Men det finns en väldigt stor potential där. Kapacitetsutredningen uttalar mycket tydligt att det inte finns några kapacitetsproblem där, utan det är snarare andra problem. Det kanske största problemet handlar om att vi måste få till en bra samverkan med de övriga trafikslagen. Det handlar om den så kallade intermodaliteten, att vi får den att fungera. Jag ställer stora förhoppningar till den handlingsplan som regeringen utlovat inom en snar framtid, så att vi kan fortsätta att diskutera sjöfarten som transportslag i allmänhet och svensk sjöfarts konkurrenskraft. Det är två lite olika frågor, men de hänger på ett sätt också ihop. Vi kan konstatera att det i den här budgeten finns en liten anslagspunkt. Jag tror att den ligger inom utgiftsområde 16. Jag tror att den har hamnat där. 1 ½ miljon har flyttats från Trafikverkets budget dit. Sedan har det lagts ihop med lite andra anslag. Det är en summa som kan tyckas väldigt liten, 2 ½ miljon kronor. Men det går alltså till att kompensera för mönstringsresor för sjöfartsstuderande när de gör sin praktik på icke svenskflaggade fartyg. Det går både till Chalmers i Göteborg och till Linnéuniversitetet i Kalmar. Jag tycker att det är ett exempel på att man satsar på rätt saker även om det är små anslag. Enligt utsagor har det här bidragit till att man har lyckats skaffa de praktikplatser som man behöver. Det är inte alltid som det har varit så lätt. Och man planerar för att de här pengarna kommer nästa år. Fru talman! Jag tittar lite på reservationerna här. Anders Ygeman yrkade bifall till reservation 1 om Transportstyrelsens verksamhet. Jag har respekt för att man reserverar sig. Men jag har lite svårt att förstå syftet med den här reservationen, vad man avser och vad man vill göra. Det kan kanske någon klarlägga i ett senare skede här. Det är tveklöst så att Transportstyrelsen har haft problem både när det gäller handläggningstider för körkortstillstånd och när det gäller den företagsanknutna kontrollverksamheten för den yrkesmässiga trafiken. Men samtidigt finns det redovisat. Det pågår en process. Man har inte nått ända fram. Sedan kan jag tycka att det är ännu lite mer anmärkningsvärt att man säger i reservationen "att det på senare tid har kommit flera mindre väl genomtänkta förslag från Transportstyrelsen". Jag har respekt för att man kan ha olika synpunkter i sak när olika myndigheter fattar beslut. Men vad är det egentligen man syftar till? Vill man ändra på instruktionen? Transportstyrelsen jobbar ju utifrån sin instruktion. Eller är man missnöjd med enskilda beslut? Är det här i så fall ett nytt sätt att hantera myndigheter och myndighetsbeslut? Alla känner ju till regelverket kring hur processen ska gå till mellan regering, riksdag och myndigheter. Jag tror att det kan vara bra med ett klargörande på den punkten. När man tittar på de särskilda yttrandena känner man igen de yrkanden som finns. Det som kanske är den största skillnaden är att Vänsterpartiet nu inte yrkar på kraftiga neddragningar vad gäller nyinvestering i väg, som man gjorde förra året - 4,6 miljarder. Jag vet att jag då ställde frågan till Siv Holma ett antal gånger om vem i Sverige som skulle bli av med sin investering i väg. Jag fick aldrig något riktigt bra svar på det, men tydligen har man kommit till slutsatsen att det här inte var någon realistisk tanke. Men man kan tolka det framåt. Vänsterpartiets väg framåt är att minska väganslagen. Och det som har diskuterats här är, som ni ser, en stor meningsskiljaktighet. Det är till exempel Förbifart Stockholm. Det känns ändå lite tryggt att vi har en betryggande majoritet i just den frågan här i riksdagen. I övrigt kan jag instämma i vad Jan-Evert Rådhström framförde i sina anföranden.

anf.23 Anders Ygeman (S):

Fru talman! Jag ska först ge Lars Tysklind en eloge, inte bara för passningen om reservationerna utan också för att han i alla fall ser några problem med järnvägstrafiken. Vi hörde Jan-Evert Rådhström tidigare som inte såg något problem med den. Du ser ändå några problem. Mot den bakgrunden måste jag fråga hur ni har kommit till den här slutsatsen. I Svenska Dagbladet är rubriken "Hål i tågsatsningen". När Gunnar Malm, Trafikverkets generaldirektör, var i utskottet redovisade han att ni inte når upp till de nivåer som Kapacitetsutredningen anser krävs. Han menar att det krävs 8,7 miljarder kronor per år till underhåll. Ni anslår i den här budgeten, som ligger på riksdagens bord, 8,2 miljarder för nästa år. Året därefter anslår ni 7,8 miljarder. Och året därefter anslår ni 7,7 miljarder. Så är det enligt Trafikverkets generaldirektörs föredragning i utskottet i november. Mot bakgrund av att du ändå ser de problem som järnvägen står inför har jag två frågor. 1. Varför satsar ni 500 miljoner kronor mindre än Kapacitetsutredningen och Trafikverket anser krävs för att få en fungerande järnvägstrafik? Vad är bakgrunden till den slutsatsen? 2. Varför minskar anslagen till underhåll under de tre kommande åren? Det undrar jag mot bakgrund av att tågen nu står stilla där ute och att ni säger att det trots snart sju år med borgerlig regering finns enorma brister. Hur kommer ni till slutsatsen att det krävs mindre pengar än vad Kapacitetsutredningen och Trafikverket anser krävs? Och hur kommer ni till slutsatsen att det under de tre närmaste åren ska komma mindre pengar till underhåll?

anf.24 Lars Tysklind (FP):

Fru talman! Det som jag tycker att man först ska lägga fast, som är det absolut viktiga i det här, är att vi har nått en helt annan nivå när det gäller anslag för drift och underhåll av järnväg och att den är bestående över åren. Det har påpekats många gånger att det i princip är en fördubbling sedan 2006. Det är mycket riktigt att det finns lite olika nivåer redovisade i Kapacitetsutredningen. Men samtidigt har vi fått en tydlig signal från Trafikverket om att man har de verktyg som man behöver för att kunna bedriva ett rationellt drift- och underhållsarbete. Det här är också en fråga över tid. Jag pratade förut om att man måste förändra det här successivt. Det beror naturligtvis på att man inte kan använda hur mycket pengar som helst till drift och underhåll. Man måste planera för det. Man planerar ju tåglängder och sådant flera år i förväg. Och vi har ett krav på att tågen ska gå samtidigt. Men Trafikverket ger en tydlig signal om att de nu har de pengar som de behöver för att kunna utföra de arbeten som de har planerat.

anf.25 Anders Ygeman (S):

Fru talman! Lars Tysklind! Trafikverket redovisade på november månads utskottssammanträde att de anser att det 2013 krävs 8,7 miljarder kronor för att järnvägen ska fungera som det var tänkt. Ni anslår 8,2. Det är 500 miljoner kronor mindre. Jag frågar varför, och jag får inget bra svar. De närmaste tre åren borde anslagen till underhåll öka för att man ska kunna få en fungerande järnvägstrafik. Men anslagen fortsätter att minska och ligger på en nivå som är under det som Kapacitetsutredningen och Trafikverkets generaldirektör anser krävs. Detta redovisade han för trafikutskottet på november månads sammanträde. Vad är bakgrunden till att ni inte skjuter till de pengar som Trafikverket och Kapacitetsutredningen anser krävs för en fungerande järnvägstrafik?

anf.26 Lars Tysklind (FP):

Fru talman! I Kapacitetsutredningen redovisar man lite olika nivåer. Det får väl ändå Anders Ygeman hålla med om. Och faktum kvarstår. Nu har vi en hög nivå för anslagen för drift och underhåll av järnväg, och den är hållbar över tid. Det är det som kommer att förändra bilden av den svenska järnvägen. Men det kommer att ta ett antal år.

anf.27 Siv Holma (V):

Fru talman! Jag vill börja med att säga att jag uppskattar Lars Tysklinds resonerande och problematiserande förhållningssätt till detta område. När det gäller hans funderingar om vägar och annat kan förstås även Vänsterpartiet dra lärdom av verkligheten och hur den fungerar. Vi satsar inte på nya vägar. Vi satsar på bärighet, tjälsäkring och trafiksäkerhet i första hand. Sedan vill jag höra hur Lars Tysklind ser på exempelvis SJ när det inte fungerar. På Jan-Evert Rådhström låter det som om regeringen inte har någon makt över det och om man hade synpunkter skulle man aspirera på vd-stolen. Jag undrar om inte regering och riksdag kan ge sådana direktiv att det, när det inte fungerar, ändå ska fungera. Regeringen har trots allt ett ansvar för att de bolag och myndigheter som finns under regeringen ska fungera. Hur ser Lars Tysklind på det?

anf.28 Lars Tysklind (FP):

Fru talman! SJ har varit uppe i diskussionen några gånger. Jag kan konstatera att SJ är en tågoperatör och måste fatta sina egna beslut utifrån de förutsättningar de har vid de specifika tillfällena. Nu talas det om 180 avgångar av jag tror totalt 7 600. Det är givetvis beklagligt att resenärer drabbas, det är inte tu tal om annat, men de tankegångar som funnits har handlat om att kunna garantera en fungerande trafik, speciellt när vädret spelar in och det händer andra saker. SJ får problem om de till exempel har bränder på två X 2000-tåg. Det är inget som har legat i planerna. En av de punkter SJ satt upp, förutom verkstadskapacitet och avvisningskapacitet, har varit att ha organiserade reduceringsplaner för att kunna garantera att det som sätts på spår verkligen fungerar. Det är SJ:s ställningstagande som är det avgörande, men att göra så är ett sätt att tala om för konsumenterna vad man kan leverera och att man i det läget inte mäktar med allt. Det är också ett sätt att ta ansvar, även om det förstås är beklagligt att varje avgång till exempelvis Göteborg inte fungerar. Vi kan dock se att det finns oerhört många avgångar som fungerar. Det viktiga är att ha framförhållning. Vi har haft situationer när jultrafiken inte har fungerat. Det har varit ännu värre.

anf.29 Siv Holma (V):

Fru talman! Det är klart att SJ är ett bolag, men samtidigt är det statligt ägt. Som statligt ägt bolag har staten representationskap i det, och alla ägare kan ge direktiv om vad som ska göras. Till exempel har vi avkastningskrav på SJ. Har man ett statligt bolag tycker jag att man ska utöva sitt ägarskap på ett sådant sätt att SJ som tågoperatör blir en föregångare och visar att de klarar av dessa frågor. Jag tror att det är därför det ställs så höga krav på SJ och därför det också finns ett sådant missnöje med bolaget. Det tråkiga i sammanhanget är att det är regeringen och majoriteten som skapat de förutsättningar och villkor som SJ har att förhålla sig till. Det största ansvarsutkrävandet bör man därför rikta mot politiken. Politiken har alltid det yttersta ansvaret i det sammanhanget. Sedan måste politiken ge de direktiv och förutsättningar som gör att SJ kan fungera bättre. Det är dit jag vill komma, och då går det inte att svära sig fri från sitt ansvar, utan man måste ta ansvar och verkligen se till att SJ får sådana förutsättningar att svenska folket och resenärerna blir mer nöjda. Det är beklagligt att det gått åt motsatt håll.

anf.30 Lars Tysklind (FP):

Fru talman! Det känns bra att man har stor tilltro till politiken. Det har jag också. Det finns en rollfördelning i vad vi ska göra och vad andra ska göra. Vår stora uppgift är att via Trafikverket se till att den grundläggande infrastrukturen är i sådant skick att den inte påverkar tågoperatörernas material och se till att de kan utnyttja den på bästa möjliga sätt. Naturligtvis kommer det att uppstå situationer när väder och vind gör det svårt, men vi måste ändå optimera det. Det är den process som nu pågår. Vi har ökat anslagen för drift och underhåll just för att klara det. Utifrån det får sedan SJ och andra tågoperatörer göra sina bedömningar. SJ får se till sina förutsättningar. En sak som kan nämnas i sammanhanget är den diskussion vi hade om kvalitetsavgifter. Det skulle visa ansvarsfördelningen, var det felar, för det kan vara antingen infrastrukturen eller tågmaterialet som felar i en förseningssituation eller i en stoppsituation. Vi har olika roller och det tycker jag är viktigt. Att politisera alla roller tror jag dock skulle innebära att vi hamnade i en återvändsgränd.

anf.31 Stina Bergström (MP):

Fru talman! Jag hade inte tänkt ge mig in i debatten om ifall man får ha synpunkter på SJ eller inte, men när jag lyssnar tänker jag att det vore märkligt om vi som politiker inte skulle få ha synpunkter på det statliga bolaget SJ. Vi är flera i denna kammare som reagerat och protesterat till exempel mot att man ska sluta sälja biljetter på tågen, och någonstans har väl det påverkat beslutet. Det var därför bra att vi gjorde det. Det jag vill säga till Lars Tysklind är att jag tyckte att det var ett mycket bra anförande med en bra ton. Jag fastnade vid att Lars Tysklind sade att verkligheten förändras snabbt. Det är så sant, den förändras hela tiden och då måste man som politiker också kunna förändra sin inriktning och ingång. I höst gick Världsbanken ut och varnade för att det inte är ett tvågradersmål vi går mot utan ett fyragradersmål med allt vad det innebär. Då måste man som politiker fundera på den politik man för. Det gäller även det vi nu debatterar, infrastrukturen, trafikpolitiken. Hur ser Lars Tysklind på att allianssidan behöver förändra sin trafikpolitik så att vi inte hamnar i en temperaturhöjning på fyra grader?

anf.32 Lars Tysklind (FP):

Fru talman! Jag tycker att man visst kan ha synpunkter på SJ. Det jag sade var att det till syvende och sist är SJ som får fatta sina beslut utifrån de förutsättningar de har och vad de kan erbjuda vid de enskilda tillfällena. Naturligtvis får Stina Bergström ha synpunkter på SJ, det är inte tu tal om annat. Det har jag respekt för. Vad måste man förändra, kopplat till klimatet? Jag är teknikoptimist. Jag tror på den tekniska utvecklingen. Vi ska inte fastna i den diskussion som Miljöpartiet i viss mån fastnar i, att om vi inte bygger några vägar blir det inga bilar och så löser vi problemet. Vi kommer alltid att ha behov av stora infrastruktur- och transportstråk. Det avgörande är vad man använder dem till och vilka utsläpp de ger. Målet om en fossiloberoende fordonsflotta till 2030 måste vi driva intensivt. Det är utsläppen som ger klimatförändringar, inte vägarna i sig. Det är ingen förändring av politiken. Målet finns, och sedan måste vi gå vidare. Jag tror att det krävs en ingående process för att hitta de styrmedel som leder dit. Där tror jag att varken Miljöpartiet eller vi har alla svar, utan vi måste använda vår tid till att uppnå det. Det är ett mycket tydligt mål, och det jobbar vi mot.

anf.33 Stina Bergström (MP):

Fru talman! Jag tror också mycket på tekniken. Det gör Miljöpartiet också. Men vi är inte så naiva att vi tror att tekniken ska fixa allting åt oss. Vi måste också göra andra saker. Lars Tysklind nämnde fyrstegsprincipen, det gjorde också Rådhström i sitt anförande. Det tycker jag är spännande, för det är en mycket viktig princip. Vi tycker faktiskt också att fyrstegsprincipen borde upphöjas till lag, att man ska ta mycket större hänsyn till den i all infrastrukturplanering. Fyrstegsprincipen handlar ju om att man ska börja med att titta på åtgärder som påverkar transportbehovet och valet av transportsätt. Det är det vi ska göra i första hand. Ett bra, enkelt sätt att lösa problemet med trafiken i städerna, för det är där vi har störst möjlighet att minska utsläppen, att minska bilberoendet, är att bygga mycket cykelbanor och cykelinfrastruktur. Vi ser att Alliansen i sitt budgetförslag inte har några ytterligare pengar till cykelbanor. Det är ändå det som är det viktigaste, både i städer och på landsbygd ska jag säga. Jag skulle vilja fråga Lars Tysklind: Varför inte det? Är det inte viktigt att anslå mer pengar när man vet vad man behöver bygga?

anf.34 Lars Tysklind (FP):

Fru talman! Det transportslagsövergripande synsättet är hela tiden en ledstjärna, fyrstegsprincipen är en annan. Vi har naturligtvis inte råd att bortse från att vi måste tänka enligt fyrstegsprincipen. Man kan ju förkorta lite grann. Att tänka om är väl första steget, annars optimera och bygga om. Sedan är det bygga om och bygga nytt. Bygga nytt ska man egentligen begränsa till situationer där man verkligen ser att det finns riktiga kapacitetsbrister i systemet som man inte kan lösa på annat sätt. När vi pratar om transportslagsövergripande ingår naturligtvis cykel i det. Jag vet att miljö- och jordbruksutskottet tillsammans med trafikutskottet och civilutskottet gjorde en forskningsöversikt, som jag deltog i, som visar att i den hållbara staden är det helt nödvändigt att man ökar cykling och gångtrafik för att kunna uppnå målen om en hållbar stad. Cyklingsutredningen - cykling tycker jag är ett fint namn - överlämnades till regeringen i oktober. Jag tror att det kan vara en väldigt bra grund för att titta vidare på vad man kan göra, för den enskilt största åtgärden för att öka cyklingen, det finns också visat, är att satsa på säkerhet i cykelinfrastrukturen. Det finns trots allt pengar i budgeten för att samverka nationellt gentemot kommunerna lokalt. Detta handlar ju oftast om kommunala satsningar, men staten har en roll och kommer att ha en roll i detta. Det finns ju pengar i budgeten redan nu, och jag tror att Cyklingsutredningen kommer att intensifiera arbetet kring cykeltrafiken.

anf.35 Anders Åkesson (C):

Fru talman! Låt mig liksom Lars Tysklind inleda med att yrka bifall till utskottets förslag och avslag på de reservationer som är kopplade till trafikutskottets betänkande nr 1. Låt oss framför allt sedan vidga diskussionen till att omfatta alla trafikslag. Det är rent förunderligt, fru talman, om det nu beror på att det är jultid, att den första snön kommer och att det brukar sammanfalla med att vi har trafikutskottsdiskussionen, hur oerhört snabbt vi reducerar diskussionen om de fyra, egentligen fem trafikslag som hanteras i ett utskottsbetänkande - de fem är järnväg, väg, flyg, farleder och telekommunikation - till att till 99 procent handla om järnväg. Det är klart att järnvägen är viktig, men sett ur ett resenärsperspektiv, ett livsperspektiv förutsätts ju att alla dessa fem transportslag fungerar tillsammans. Ur näringslivets perspektiv kan man inte enbart förlita sig på ett av fem, utan de fem måste fungera tillsammans. Det är förunderligt att vi snöar in på järnvägen, om det beror på årstiden, mitten av december, och att det ofta är trafikstörningar eller vad det är. Det är klart att det är funktionsstörningar på järnvägen. Dem är jag den förste att beklaga. Men vi får inte reducera en politisk debatt. Fru talman! För oss som har getts förtroendet att sitta i Sverige riksdag, och därmed också bestämma och hantera beslut om andra människors pengar, det vill säga skatterna, och också fatta beslut som påverkar trafik och transporter, tror jag att det är extra viktigt att vara lyhörda för samhällets och människans behov och beteende och att ta på oss ett hela-resan-perspektiv när vi diskuterar trafikpolitik. Det är bara genom att se till helheten, till resenärens, till användarens och till transportköparens alla behov, som vi kan driva fram de bästa och de kloka lösningarna för att få ett samhälle som fungerar i sin helhet. Att de drygt 40 miljarder kronor som vi spenderar av statens totala budget läggs just på järnväg och vägtransporter, farleder, flygplatser och it är inget självändamål. Det är inte för att någon tycker att det är roligt eller för att behoven skulle vara till fyllest någon annanstans så att det råkar bli drygt 40 miljarder över. Syftet bakom hur mängden pengar, mängden resurser, styrs är att få ett samhälle som fungerar ur alla aspekter. Då tycker jag att det är bra att det i den budget för 2013 som vi faktiskt nu diskuterar finns förstärkningar både avseende vägområdet, alltså de livsviktiga vägtransporterna, och järnvägstransportsidan. Det här är satsningar på drift och underhåll, men också en del utbyggnad, kanske framför allt i norra Sverige, relaterat till en mycket expansiv gruvnäring. Det är satsningar som kommer redan 2013 och som fortsätter att rulla åren därefter. Det kanske egentligen är det viktigaste för dem som ska omsätta de politiska beslut vi fattar här i vägar, järnvägar, broar, hamnar och flygfält att de över tiden kan känna en tillförsikt och trygghet i att de ekonomiska nivåerna ligger på en stabil och hög nivå. En annan sak som föreslås i betänkandet är att man i Göteborg ska få börja plocka ut trängselskatt, liksom man gör i Stockholm. Syftet är att genomföra en skatteväxling, liksom i Stockholm, där man med hjälp av trängselskatten styr och ser till att också finansiera en bättre kollektivtrafik och en bättre miljö, mindre trängsel, ökad framkomlighet för dem som lever sitt liv där. Fru talman! I den debatt som vi här och nu för finns det de som ställer trafikslaget vägtrafik mot järnvägen. Man ställer bilen mot tåget. Man för ett slags antingen-eller-resonemang. För att återigen ta medborgarens perspektiv, brukarens perspektiv, ser inte verkligheten ut så. Den som nyttjar trafiksystemet nyttjar bil, buss, flyg, tåg, taxi och cykel. I dens ögon och dens perspektiv konkurrerar inte trafikslagen med varandra utan de kompletterar varandra. För dem är det förmodligen fullständigt obegripligt att vi närmast på ett religiöst sätt sätter hjul med olika slags beklädnad, om det råkar vara stål eller gummi, mot varandra. Så ser inte verkligheten ut för den som nyttjar systemet. Mot bakgrund av det här vill jag passa på att ställa några frågor. Det finns några talare som har varit uppe i talarstolen och sagt att Förbifart Stockholm och de satsningar som görs här uppe är tokiga. Hur tänker man då? På vilket sätt blir trafiksituationen i Stockholm bättre av att man slopar en förbifart och att man inte finansierar kollektivtrafiksatsningar med trängselskatt? Är det förbjudet att nyttja en Förbifart Stockholm för kollektivtrafik? Nej. Kan inte kollektivtrafik gå på gummihjul? Jo. Hur tänker man? Är det själva farleden som är fel, eller vad är det som är fel när man med gemensamma beslut i Mälardalen har kommit fram till att just en förbifart som delvis finansieras med egna trafikavgifter är ett sätt att lösa en svår situation. Med vilken rätt säger vi som ledamöter av Sveriges riksdag att det här är fel, att vi har andra sätt? Det är inget helhetstänk. Jag skulle gärna vilja ha det belyst. Fru talman! Hur tänker man när man pläderar för kilometerskatt på lastbil, givetvis i ett syfte att styra över godstransporten från gummihjul till järnhjul? Det är utmärkt om man kan styra transporten att gå på den sorts hjul som är mest rationellt ur ett miljöperspektiv och ett ekonomiskt perspektiv. Är inte den rätta vägen i ett läge när vi har Europas mest avreglerade järnväg och vi leder Europaligan vad gäller mängden gods på spår att fortsätta att stimulera godset, att med morötter driva över godset, att fraktas på järnväg om det är det rationella? Hur tänker man om man lägger skatt på avstånd, som kilometerskatt innebär, och därmed stänger delar av landet där alternativet skatteväxling aldrig någonsin kommer att fungera? Ska vi lägga ned och siste man släcka lyset? Fru talman! Politikens uppgift är att se till att systemet underlättar vardagen för människor och företag genom att erbjuda säkra, resurseffektiva och miljöanpassade resor. Regeringens, Centerpartiets och mitt mål är att det ska vara möjligt att bo i hela Sverige. Då fordras ett trafiksystem som håller ihop hela landet och att olika trafikslag fungerar tillsammans med varandra och var för sig. I ett sådant tänkande är det obegripligt att rymma ett närmast religiöst förhållningssätt till om ett hjul är gjort av järn eller beklätt med gummi. Idén att införa skatt på avstånd, en så kallad kilometerskatt, är ett uttryck för ett sådant synsätt. Fru talman! Det är ett faktum att både nyinvesteringar och framför allt underhåll av tågtrafik historiskt har varit eftersatt i vårt land. Jag tror att riksdagen oavsett politisk majoritet har ett kollektivt ansvar för att så har varit fallet. Jag vill ändå hävda att det har blivit bättre. Vi kan se att penganivån för drift och underhåll av statliga vägar och järnvägar har ökats på i flera steg. Vi kan också konstatera att intresset för och resurserna till underhåll av väg och järnväg har ökat under den del av de senaste sex sju åren när vi har haft förtroendet att som alliansregering leda landet. Men låt oss vara ödmjuka och säga att mycket återstår att göra och att framför allt de som ska göra jobbet, Trafikverket, operatörer, byggare, måste känna tillförsikt i att penganivån framåt för drift, underhåll och nyinvestering är stabil och förutsägbar. Den kan inte fladdra efter hur julvädret råkar vara det år som riksdagens trafikutskott diskuterar trafiken i riksdagen. Förra mandatperioden inleddes ett omfattande renoveringsarbete av hela landets transportinfrastruktur. Det jobbet fortsätter nu. I en debatt senare i dag i kammaren ska vi debattera transportpolitiken för tiden fram till 2025. Det är en politik som grundar sig på det förra infrastrukturbeslutet från 2010. Det finns en mycket omfattande kapacitetsutredning och annat. I motsvarande debatt vi för här och nu men i fjol markerade jag för Centerpartiets och egen del vikten av att den kommande infrastrukturpropositionen ska ha tillräckligt stor ekonomisk kostym för att klara alla utmaningarna som vi alla lyfter upp här - alla fem transportslagen nämnda. Vi kan med stolthet konstatera, fru talman, att den proposition som vi ska diskutera i direkt anslutning till budgetpropositionen är rejält uppräknad i sin volym och omfattning. Den kommer aldrig någonsin att bli tillräcklig, men det finns en rejäl uppräkning. Fru talman! Det är jag både stolt och glad över. Vi levererar.

anf.36 Stina Bergström (MP):

Fru talman! Jag är en lydig flicka. När jag får uppmaningen att belysa varför Miljöpartiet är emot förbifarten gör jag det. Det var den fråga jag fick. Anders Åkesson kan inte förstå vad som är fel med att använda trängselavgifter till att bygga Förbifart Stockholm. När jag var i London för många år sedan var det en fullständig mess där med trafiksituationen. Bussarna kom inte fram, och bilarna kom inte fram. Det var höga utsläpp. Det var en klok borgmästare som drev igenom ett förslag med trängselavgift. Pengarna som kom in satsades på kollektivtrafiken. Jag vet inte om Anders Åkesson har varit i London, men situationen i London i dag är mycket bättre. Det är nästan uteslutande bussar och taxibilar som kör i innerstaden. Det är också mycket trevligare att gå där. I Stockholm har man tagit ett annat grepp. Man tänker sig att pengarna som kommer in på trängselavgiften ska satsas på att bygga en stor motorväg, inte bara förbi staden utan egentligen genom staden. Det är inte så många som kommer att använda vägen för att åka runt staden. Det handlar om 30 miljarder. 5 miljarder av dem är skattepengar. Jag har full respekt för att den regionala politiken ska bestämma vad som ska göras av trängselavgifterna. Men jag kan ändå tycka - och jag vet att mina miljöpartister i Stockholmsregionen tycker lika - att de pengarna skulle göra större nytta mot kaoset i kollektivtrafiken i Stockholm.

anf.37 Anders Åkesson (C):

Fru talman! Jag uppfattade inte riktigt frågan, men jag tolkar inlägget som att Bergström redovisar varför man från hennes perspektiv är emot att bygga Förbifart Stockholm. Det är riktigt att jag ställde frågan. Låt mig då fullfölja min fråga. Är det omöjligt, enligt Bergströms sätt att se det, att åka kollektivt i Förbifart Stockholm? Det handlar om att skapa en farled, en trafikled, antingen det är fråga om asfalt, vatten, fiber, luftfart eller järnväg, och vi kan nyttja den för transportarbete. Vad är det som gör att exempelvis en Förbifart Stockholm med asfalt blir omöjlig att nyttja för kollektivtrafik, enligt Stina Bergströms sätt att se? Det är egentligen det som är det bärande argumentet för Miljöpartiet att vara emot Förbifart Stockholm. Jag har också varit i London, och jag upplever nog att det trots allt fortfarande är lite småtrångt i London - men det kan vi ha olika syn på. I likhet med London har man regionalt och lokalt tagit ansvar för sin trafiksituation. Man har föreslagit ett verktyg, en trängselavgift, som finansierar egna och regionala satsningar. I Stockolm har man valt förbifartsalternativet för att stärka även kollektivtrafiken. Det blir inte förbjudet, Stina Bergström, att köra kollektivtrafik och SL-buss på förbifarten, tvärtom är det en förutsättning.

anf.38 Stina Bergström (MP):

Fru talman! Förbifarten byggs inte för att vi ska få en bra kollektivtrafik. Det finns mycket bättre förslag på hur man kan köra kollektivtrafiken i Stockholm. Trafikverket brottas med ett stort problem, nämligen de höga partikelhalterna i tunnlarna som ska byggas. Det kommer att bli ett problem för dem som sitter i bussarna, och det kommer att bli ett problem för dem som är yrkeschaufförer. Den frågan har man inte löst än. Halterna är alldeles för höga för att godkännas. Jag ställde inte någon fråga i min förra replik, och därför tänker jag göra det nu. Eftersom vi diskuterade att det ändå är de regionala och lokala politikerna som ska bestämma vad man vill prioritera i sin egen region, vill jag fråga Anders Åkesson om han tycker att det är okej att regeringen säger att Österleden ska byggas ihop med tunnelbanan, det gamla fossila förslaget från Dennispaketet. Trafikverket säger i sin kapacitetsutredning att det förslaget absolut inte heller borde byggas. Är inte det något som den regionala politiken borde styra?

anf.39 Anders Åkesson (C):

Fru talman! I den infrastrukturproposition, som vi alldeles strax ska debattera, finns förslag på en infrastruktursatsning i Stockholms län, en t-banesatsning, kallad Österleden, som också kan innebära en vägtrafikled men i all huvudsak är en tunnelbanesatsning. Det är positivt. Jag uppfattar också att den har hamnat där därför att det har varit insikt, påtryckningar och samtal mellan regional och nationell nivå. Jag tycker att det är alldeles utmärkt att man, enligt förslaget, tillsätter förhandlingspersoner och kommer att söka en regional finansiering i all huvudsak. Det är bra. Jag har ingenting emot kollektivtrafik, Stina Bergström.

anf.40 Anders Ygeman (S):

Herr talman! För sju år sedan fick Sverige en ny transport- och infrastrukturminister, Åsa Torstensson, partikamrat till Anders Åkesson. Under sitt första år som minister uttalade hon de lätt bevingade orden: Tågen måste kunna gå även om det är snö. Under de sju år som har gått sedan dess med en borgerlig regering har tågresenärerna för varje år blivit alltmer missnöjda. Vi har nu de mest missnöjda tågresenärerna sedan vi fick en borgerlig regering. I den budget som ni nu lägger på riksdagens bord föreslår ni 500 miljoner kronor mindre än det som Trafikverkets kapacitetsutredning anser krävs för en fungerande järnvägstrafik. Det är 500 miljoner kronor mindre än det som Gunnar Malm på utskottets möte redovisade var det som krävdes för en fungerande tågtrafik. Anders Åkesson sade i sitt anförande att aktörerna behöver fasta spelregler över tid och måste veta hur mycket pengar man får, att det måste vara rimligt. Jag delar den uppfattningen. Då är min enkla fråga till Anders Åkesson: Hur kommer sig det att ni minskar anslagen till underhåll 2013, 2014 och 2015? För varje år som den budget som nu ligger på riksdagens bord som allianspartierna är överens om minskar anslagen. Är det det som är den fasta grunden för spelreglerna, att för varje år som går kommer anslagen att sjunka och resenärerna att bli mer missnöjda?

anf.41 Anders Åkesson (C):

Herr talman! Jag minns också Åsa Torstenssons tydligt uttryckta ambition att tågtrafik och transportinfrastruktur oavsett transportslag måste kunna fungera. Sedan är det så som herr Ygeman själv sade: Ett snöfall innebär alltid ett tillfälligt problem, men det får inte innebära effekter i veckor. Den ambitionen tror jag att vi delar. Låt mig vara tydlig med att det inte på något vis är acceptabelt. Då är frågan: Satsas det tillräckligt mycket pengar? Satsar vi nog? Låt mig också konstatera, herr talman, att sedan Åsa Torstensson sade detta hösten 2006 eller våren 2007 är det allt fler som nyttjar systemet. Det är någonting som jag tror att vi båda gläds över, att allt fler resenärer nyttjar järnvägen för att åka och allt fler företag nyttjar järnvägen för att flytta gods. Över huvud taget har transportarbetet både på järnväg och på väg ökat i vårt land. Det innebär också att belastningen och effekterna av ett stopp, en olycka eller ett snöoväder blir mycket tydligare och värre. Jag kan notera, herr talman, att resurserna till transportinfrastrukturen för att driva den och bygga den har ökat dramatiskt. Vi brukar förenklat säga att de har fördubblats sedan 2006. Jag tror att den 500-miljonersnivå som Ygeman hänvisar till, herr talman, är hänförlig till den extra satsning om 800 miljoner kronor som regeringen gjorde i VÅP:en 2011/12. Jämfört med den extrainsatsen under 2012 sjunker det 2013. Likväl är det en nivåhöjning med 300 miljoner. Jag tror att det är så man måste se det. Men där har säkert herr Ygeman en annan förklaring.

anf.42 Anders Ygeman (S):

Herr talman! Jag kan ibland ha en ironisk och raljant ton i talarstolen, men jag ska avhålla mig från det. Anders Åkessons poäng var att anslagen måste vara fasta över tid, och sedan hörde vi att det kanske är en extrasatsning, kanske blir mindre, kanske blir mer och att vi ska ha pengar till infrastrukturen. Det var inte riktigt konsistent med de fasta, klara beskeden till järnvägens aktörer. Anders Åkesson gör en förtjänstfull beskrivning av järnvägens utveckling: Fler åker på järnväg, belastningen ökar och fler vill transportera gods på järnväg. Men hur kommer Anders Åkesson då till slutsatsen att vi inte ska satsa de pengar som Trafikverket anser krävs? Om fler vill åka på järnväg och om belastningen ökar, hur kommer Anders Åkesson då till slutsatsen att anslagen för underhåll ska minska 2014 och 2015? Det skulle jag bra gärna vilja veta. Och många resenärer som står där och väntar på inställda tåg, som fryser på perrongerna och som undrar varför järnvägen inte fungerar skulle nog vilja ha samma svar.

anf.43 Anders Åkesson (C):

Herr talman! Låt mig då vara tydlig. Anslagsnivåerna för drift, underhåll och nyinvestering har fördubblats sedan 2006. Det är en mycket tydlig signal till dem som är satta att driva, underhålla och förvalta systemet. Det sattes in extra pengar 2012, och jämfört med dem går det ned ett snäpp under 2013. Vi ska i eftermiddag diskutera en infrastrukturproposition, herr talman, som innebär en 20-procentig ambitionsökning jämfört med den proposition som kammaren ställde sig bakom 2009. Den här innehåller ungefär 522 miljarder kronor i satsningar på trafiksystemet de kommande tio åren. Jag tror, herr talman, att det är en mycket tydlig signal till aktörerna i vårt land, oavsett om det är statligt ägda tågbolag, förvaltningsbolag eller privata aktörer, att denna regering satsar långsiktigt och tydligt på en stabil transportinfrastruktur. Sedan vet Anders Ygeman att vi över de enskilda åren har variationer beroende på att Trafikverket i sin byggnation fasar i och fasar ur projekt, och då varierar omsättningen över år.

anf.44 Siv Holma (V):

Herr talman! Åkesson ställde en del frågor. Jag tänkte ta upp Förbifart Stockholm. I folkomröstningen om hur man skulle använda trängselavgifterna var ett alternativ att de skulle användas till att finansiera kollektivtrafik och vägar. Det är regeringen som har fattat beslutet att de enbart ska finansiera Förbifart Stockholm. Vänsterpartiet vill att kommunerna själva ska bestämma. Centerpartiet vill att regeringen ska bestämma. Det är skillnaden. Centerpartiet vill gärna marknadsföra sig som det gröna alternativet i regeringen. Då undrar jag, med anledning av att Sverige leder ligan att ha det mest avreglerade järnvägssystemet: Är inte Anders Åkesson orolig över att det gröna alternativet inte har förutsättningar att fungera? Vill man inte utnyttja de politiska musklerna i stället för att bara överlåta till marknadskrafterna att slåss om det, där man vet att det är profiten som är den viktigaste drivkraften, inte att få det mest miljövänliga?

anf.45 Anders Åkesson (C):

Herr talman! Om jag tolkade frågan från Siv Holma rätt var den om det är möjligt att förena marknadsekonomi med hänsyn till miljön, om det är min och Centerpartiets uppfattning. Då är svaret ja, Siv Holma. Ja, Centerpartiet är helt övertygat om att det är en utmärkt idé att förena marknadsekonomi med mycket stränga krav, utvecklingsoptimism och resultat vad gäller miljö, miljöhänsyn, ekonomi och effektivitet. Hur kan jag vara så säker på det, herr talman? Ja, de motstående exemplen på planekonomi och annat förskräcker vad gäller brist på effektivitet, brist på miljöhänsyn och brist på människors vilja att engagera sig. Av någon orsak, herr talman, leder vi Europaligan vad gäller att frakta gods på järnväg. Det kan bero på många saker. Det beror självklart på att vi har en gruvrelaterad näring som använder järnvägen vilket alstrar mycket ton och tonkilometer. Men det beror förmodligen också på att vi har en jämfört med andra länder i Europa starkt avreglerad järnvägssektor med många operatörer - pluralism, herr talman. Pluralism, marknadsekonomi och tydliga regler har gjort att vi leder i Europa vad gäller att köra gods på järnväg. Det är jag väldigt stolt över, herr talman. Motsatsen, en planekonomi, förskräcker.

anf.46 Siv Holma (V):

Herr talman! Anders Åkesson lyckas med bedriften att svara på en fråga som jag inte har ställt. Det kan vara intressant att få ett konkret svar på hur man använder trängselavgiften. Vänsterpartiet vill att kommunen ska få bestämma hur man ska använda pengarna. Det finns ett folkomröstningsresultat som säger att trängselavgiften ska finansiera kollektivtrafik och, till viss del, vägar. Regeringen, med Anders Åkessons centerparti, har själv fattat beslutet att trängselavgiften ska finansiera Förbifart Stockholm. Det är skillnad mellan Vänsterpartiet och Centerpartiet. Vänsterpartiet vill att kommunen själv ska bestämma; Centerpartiet vill att regeringen ska bestämma. Anders Åkesson hade många funderingar om det i sitt anförande. När det gäller det gröna alternativet tycker jag att man i en marknadsekonomi bör ha starka styrmedel. Det intressanta i Anders Åkessons resonemang är att han inte vill använda de politiska musklerna eftersom han har fått för sig att det handlar om planekonomi. Jag tror att det behövs både plan och marknad för att man ska klara av saker och ting och få igenom en inriktning. Vi finns i riksdagen för att komma med förslag så att vi får en infrastruktur som innebär ett systemskifte så att vi får ett transportsystem som utgår från klimat- och miljöperspektivet, inte från att bara transportera till vilket pris som helst utan att ta hänsyn till att vi ska få ett bättre klimat med tanke på de fyra gradernas höjning som vi har framför oss.

anf.47 Anders Åkesson (C):

Herr talman! Jag uppfattade att Siv Holma ställde två frågor. Jag använde två minuter till att svara på den ena, det vill säga om det är bättre med en planekonomi för att styra och få järnvägen att fungera eller om man kan tänka sig att med en marknadsekonomi med tydliga regler få järnvägen att fungera i symbios med alla andra transportslag. Siv Holma konstaterade att det är skillnad på Vänsterpartiet och Centerpartiet. Det är det. Det är därför vi duellerar. Jag har uppfattat att Förbifart Stockholm är en del i en lösning för att få trafiksituationen att fungera på ett acceptabelt sätt för människor och miljö i den här delen av landet. Därför har stat, region och kommun kommit fram till att trängselavgiften, som med en del finansierar förbifarten och med en del kollektivtrafiken, är ett sätt att lösa trafiksituationen i Stockholm, och senare i Göteborg. Finessen med en trängselavgift och vårt sätt att planera transportinfrastrukturen i det här landet är att förhandlingen sker mellan nationell, regional och lokal nivå. Medfinansiering är något som vi från Alliansens sida bejakar starkt. Trängselavgifterna är ett sätt att medfinansiera, men de förutsätter lokal och regional medverkan och beslut. Jag uppfattar att det har gått till på precis det sätt som Siv Holma efterlyser.

anf.48 Annelie Enochson (KD):

Herr talman! Mitt fokus i denna budgetdebatt kommer även i år att ligga på sjöfartspolitiken. Vi har en debatt om infrastrukturpropositionen i TU2 som kommer efter denna debatt, och där avser jag att mera beröra de andra trafikslagen. Under detta år har sjöfartens aktualitet ökat och varit uppe på agendan flera gånger. Trafikutskottet hade en hearing om sjöfartspolitiken torsdagen den 18 oktober. Det var en hearing som var välbesökt och som lyfte fram många viktiga frågor inom sjöfarten som transportslag, men även sjöfarten som näring. Sjöfarten är en viktig näring och den kommer att öka som näring allteftersom vår övriga basnäring expanderar och behovet av transporter ökar. Trafikverkets kapacitetsutredning lämnades i april och visar att det enda av de fyra transportslagen som inte har några kapacitetsbegränsningar är just sjöfarten. Generellt kan sägas att om det finns en efterfrågan på transporter till sjöss finns det fartyg tillgängliga redan i dag. Sverige kan i mångt och mycket ses som en ö med en av Europas längsta kustlinjer, och därför går 90 procent av utrikeshandeln via sjöfarten. Även om många av sjötransporterna sker med fartyg som seglar under annan flagg än svensk finns det starka skäl som motiverar att Sverige bör ha en konkurrenskraftig svenskflaggad flotta. Med en stor svensk handelsflotta kan Sverige fortsätta att påverka internationellt inom IMO vad gäller miljö och säkerhet. Vi kan utveckla det maritima klustret med dess olika sidonäringar. Vidare behöver vi en stor svensk flotta både för att upprätthålla sjöfartskompetensen i Sverige och ur ett hot- och säkerhetsperspektiv. Hur ser verkligheten ut i dag? Enligt Trafikanalys har Sverige aldrig haft så få svenskflaggade fartyg som under 2011. Sedan jämförbar statistik började samlas in för 50 år sedan har antalet fartyg minskat med två tredjedelar. Enligt Sveriges Redarförening som håller koll på de fartyg som uppbär sjöfartsstöd och som är vår handelsflotta har 23 fartyg under detta år lämnat den svenska flaggan för en mer fördelaktig flagga i aktern på sina båtar. Nu är det bara 114 fartyg kvar som uppbär sjöfartsstöd, fördelat på 80 fjärrfartyg och 34 fartyg i närfart. Mellan januari 2010 och november 2012 har antalet stödberättigade svenskflaggade fartyg minskat från 190 fartyg till 114. Det är en utveckling som oroar. Regeringskansliet arbetar med att för riksdagen snart presentera en handlingsplan för att stärka den svenska sjöfartsnäringen. Handlingsplanen ska innehålla åtgärder som regeringen avser att vidta i syfte att främja sjöfarten och dess samverkan med andra transportslag. Regeringen vill med detta se sjöfarten som en viktig del i ett sammanhängande maritimt kluster i samspel med andra närliggande verksamheter och näringar. Sjöfartsstödet uppgick till 1,3 miljarder enligt prognos för 2012. Samtidigt betalar sjöfarten farledsavgifter på drygt 950 miljoner 2011 och lotsavgifter på ungefär 465 miljoner till Sjöfartsverket. Detta innebär att näringen i stort sett betalar för Sjöfartsverkets hela verksamhet. Sjöfartsverket planerar investeringar för totalt 909 miljoner för åren 2013-2015. När sjöfartsstödet infördes ingick det i överenskommelsen med redarna att sjöfartsstudenter skulle få sin praktik på deras båtar. I och med utflaggningen har antalet praktikplatser minskat. Därför har regeringen beviljat att Chalmers tekniska högskola och Linnéuniversitet ska få 2,25 miljoner för att betala kostnaderna för sjöfartsstudenternas mönstringsresor på fartyg under andra länders flagg. När det gäller säkerheten inom sjöfartsnäringen ökade både antalet omkomna och allvarligt skadade under 2011, även om de är väldigt få. Trenden visar dock en nedgång både vad avser antalet omkomna och allvarligt skadade. Inom yrkessjötrafiken inträffade tre dödsfall under 2011, varav ett dödsfall på utländskt fartyg i svenskt vatten. Samtliga omkomna under 2011 i yrkessjötrafiken var män. Antalet allvarligt skadade var två, båda på svenska fartyg. Inom fritidsbåtstrafiken skedde 40 dödsfall under 2011, vilket var en ökning med 11 omkomna jämfört med året innan. Av de omkomna inom fritidsbåtstrafiken var 37 män och 3 kvinnor. Många av de allvarligare olyckorna inom fritidsbåtstrafiken bedöms ha koppling till alkohol, brister i sjömanskap och bristande båtförnuft. Under 2010 infördes samma promillegränser för sjöfylleri som gäller för rattfylleri vid körning med större och mer motorstarka båtar. Kustbevakningen och polisen får därmed bland annat utföra slumpmässiga nykterhetskontroller till sjöss. Under 2011 arbetade Transportstyrelsen tillsammans med andra myndigheter och organisationer med en strategi för säkrare båtliv. Sjöfartsverket har tecknat kontrakt för att köpa in sju nya helikoptrar för flyg och sjöräddning. Eftersom Sjöfartsverket är ansvarig myndighet för den svenska sjö- och flygräddningen är en central del i verksamheten just helikoptertjänsten. Räddningshelikoptrarna ska finnas tillgängliga för räddningsinsatser både till sjöss och på land. De finns på fem stationeringsorter längs med hela Sverige och är i tjänst dygnet runt under årets alla dagar och ska kunna påbörja en insats inom 15 minuter efter att besättningen larmats. De nya helikoptrarna ska successivt ersätta de nuvarande från halvårsskiftet 2013 till slutet av 2014. Sverige anslöt sig 2009 till den internationella barlastkonventionen. Spridning av oönskade organismer via fartygens barlastvatten är ett hot mot den biologiska mångfalden i Östersjön och i andra vatten. Det är därför viktigt att barlastkonventionen genomförs, men tyvärr har endast 35 länder med totalt 28 procent av världshandelstonnaget anslutit sig. Det krävs att de anslutna länderna tillsammans ska ha minst 35 procent av världshandelstonnaget i sina register för att konventionen ska träda i kraft, så man antar att ett ikraftträdande kan väntas tidigast under 2013. Under tiden får vi göra vad vi kan för att få renare vatten, om det så bara gäller toalettavfall från fritidsbåtar. Transportstyrelsen fick 2010 i uppdrag av regeringen att genomföra ett förbud mot att släppa ut toalettavfall från fritidsbåtar. Förbudet har nu förts in i en föreskrift som träder i kraft 2015. Genom förbudet bidrar Sverige till att uppnå sitt åtagande om minskade utsläpp av kväve och fosfor. Regeringen har arbetat aktivt för ett motsvarande förbud för kryssningsfartyg och passagerarfärjor i Östersjöområdet. Ett sådant förbud beslutades av IMO sommaren 2011. Förbudet kommer att införas från 2016 för nya fartyg och från 2018 för befintliga fartyg. Herr talman! Jag vill också beröra svaveldirektivet som IMO beslutade om 2008. Detta direktiv innebär att i SECA-området - Östersjön, Nordsjön och Engelska kanalen - får fartyg från och med den 1 januari 2015 ha en svavelhalt på högst 0,1 procent i sitt drivmedel. Regeringen har i EU drivit att lika regler ska gälla i samtliga EU:s farvatten. Tyvärr har denna linje inte vunnit gehör hos de övriga medlemsländerna. De skärpta reglerna rörande svavelhalter i marint bränsle kommer att innebära ökade kostnader för sjöfartsnäringen och transportköparna. Eftersom beräkningarna om framtida bränslepriser är osäkra är det svårt i dagsläget att förutspå hur stora kostnadsökningarna förväntas bli. Bränslekostnaden kan innebära att transporter flyttas från sjöfarten till väg eller järnväg. De ökade transportkostnaderna kan komma att påverka den svenska basindustrin som konkurrerar på en global marknad. Konsekvenserna av svaveldirektivet, som börjar gälla den 1 januari 2015, anges av Sjöfartsverket bli årliga fördyringar för industrin med i storleksordningen 15-23 miljarder kronor. De samhällsekonomiska och företagsekonomiska konsekvenserna blir mycket stora. Det finns alltså risk att näringslivet väljer andra transportslag i stället för den miljövänliga sjöfarten. Men regeringen avser att noga följa genomförandet av svaveldirektivet och eventuella konsekvenser för berörda näringar. Jag vill till slut kommentera en av reservationerna från Miljöpartiet och Vänsterpartiet som berör Trafikverkets färjeverksamhet och som Rådhström redan har berört något. I reservationen anför man att de två varven Tenö och Fridhem, som sköter delar av Trafikverkets färjor, ska behållas i statlig ägo och ligga kvar inom Trafikverkets färjerederier. Alliansen i trafikutskottet avslår denna reservation och den enskilda motion som ligger till grund för reservationen. Beslutet om försäljningen som Trafikverkets styrelse har fattat följer de förvaltningspolitiska riktlinjer som gäller inom staten och som innebär att om det finns en fungerande privat marknad ska statliga myndigheter inte erbjuda likvärdiga tjänster. Infrastrukturministern har i ett svar om dessa varvs framtid svarat att det under de senaste åren har genomförts ett antal förändringar inom transportområdet med utgångspunkten att det behövs en tydligare gränsdragning mellan förvaltning, politik och marknad. För att skapa en fungerande marknad är Trafikverkets arbete med att avskilja varvsverksamheten från myndighetens verksamhet helt i linje med denna intention. I dag kan inte Trafikverkets två varv klara av alla färjor, vare sig geografiskt eller storleksmässigt. Det innebär att många färjor redan i dag hanteras på den privata marknaden. Trafikverket gör bedömningen att verket över tid kan få lika bra eller bättre leveranser av varvstjänster som i dag och att försäljningen av varven därför bör slutföras som en del av det effektiviseringsarbete som Trafikverket genomför. Med detta vill jag yrka bifall till förslaget i betänkande TU1 och avslag på alla reservationer.

anf.49 Stina Bergström (MP):

Herr talman! Jag vill börja med att tacka Annelie Enochson för att hon ägnade sitt anförande åt den viktiga sjöfarten. Jag tycker att vi nog talar alldeles för lite om sjöfart när vi diskuterar trafikpolitik, och det finns alldeles för lite politiska förslag för att främja fartygen. Precis som Annelie Enochson är jag oroad för utflaggningen av de svenska fartygen. Men branschen säger att det viktigaste beslutet vi kunde fatta i den här kammaren för att hejda denna utveckling är att införa en tonnageskatt. Vi har väntat på sjöfartsstrategin eller handlingsplanen som regeringen ska lägga fram. Den har vi väntat på länge. Vi trodde att vi skulle få den i våras. Det är sagt att den ska komma före jul och nu är det snart julafton, så jag vet inte när den kommer. Men kanske vet Annelie Enochson lite mer om vad som kommer att finnas i den, så jag skulle till exempel vilja fråga om det finns ett skarpt förslag om att tonnageskatten ska införas nu.

anf.50 Annelie Enochson (KD):

Herr talman! Tack, Stina, för att du tar replik på mig! Det sägs att den som väntar på något gott alltid väntar för länge. Och det ligger väl lite i det, för vi väntar på handlingsplanen allihop, och jag tror att den kommer att bli bra när den kommer fram. Den kommer så snart man är klar på de olika departementen. Som sagt: Vi får kanske vänta ett tag till, men vi väntar ju på något gott. När det gäller tonnageskatt har man sagt att det ska komma en utredning om detta. Det blir då i första hand direktiv som man kommer med, och man går sedan vidare med nästa steg. Det är också någonting som vi väntar på. Men, som sagt, den som väntar på något gott, Stina, väntar alltid för länge. Ibland säger man "aldrig för länge", men i det här fallet kanske det kan vara "alltid för länge".

anf.51 Stina Bergström (MP):

Herr talman! Ja, då får vi hoppas att den kommer - hellre förr än senare. Annelie Enochson tog också upp svaveldirektivet i sitt anförande, och jag är också överens med Annelie Enochson om att det är bättre om det kan utvidgas till ett större område. Men det är hur som helst väldigt bra att det nu kommer 2015 inom SECA-området. Detta kommer självklart att innebära en del kostnader för branschen, och det är viktigt att vi politiskt möter upp det. När staten nu inför en tonnageskatt föreslår Miljöpartiet att staten också bildar en miljöfond som kan hjälpa rederierna att ställa om till bättre bränslen. Det finns en risk att man i stället fraktar på väg om det blir dyrare att transportera med sjöfart. Sjöfarten har farledsavgifter och järnvägen banavgifter, men vägen har inga avgifter. Vore det inte mer rättvist att det också lades avgifter på att transportera på väg genom en kilometerskatt, vägslitageavgift, lastbilsskatt eller vad vi nu ska kalla det?

anf.52 Annelie Enochson (KD):

Herr talman! Låt mig framhålla när det gäller svaveldirektivet att vi inte har något emot det. Det går bara så fort. När det behandlades i IMO 2008 var direktivet 0,5 procent, och helt plötsligt blev det 0,1. Sänkningen från 0,5 till 0,1 är stor. Har jag förstått näringen rätt har de inget emot att göra något, men det går för fort. Många säger att man har vetat om detta länge, men i denna bransch är fyra år ingen lång tid. När det gäller utvecklingen av scrubbertekniken sade Preem vid ett besök i trafikutskottet att det kan finnas dyra lösningar men att man tittar på det. En del har sagt att scrubberverksamheten inte kommer att fungera, men det vet vi inte. Hade man haft lite mer tid på sig kunde man kanske ha nått det. 0,5 procent är ju som sagt en annan nivå än 0,1 procent. Men som jag sade har näringen inget emot att jobba med frågorna. Så till frågan om banavgifter, farledsavgifter och vägavgifter. Redan nu har de som kör på väg avgifter i form av vägskatt och fordonsskatt. Det gäller att inte göra det för dyrt i slutändan för konsumenten, och det skulle bli för dyrt om man lade på ytterligare en kostnad. Därför har vi sagt att vi inte vill ha det. Vi anser att det räcker med de avgifter som redan finns på detta trafikslag. Jag är mer orolig för att man kommer att lyfta över en del av sjöfartens transporter till väg på grund av svaveldirektivet. Sjöfarten är ju miljövänlig, och är på väg att bli ännu mer miljövänlig.

anf.53 Monica Green (S):

Herr talman! Eftersom Anders Ygeman så föredömligt och tydligt beskrev vår inställning till tågkaoset kan jag fokusera på ett annat kommunikationsmedel, nämligen it. Vårt mål ligger fast att vi ska ha ett hållbart informationssamhälle för alla. Tillgången till it är i dag lika viktig som tillgången till el och vatten i våra bostäder och företag. Alla ska ha tillgång till de moderna it-tjänsterna i hela landet. Det behövs en hållbar och robust it-infrastruktur, och självklart ska man kunna kommunicera med både mobiltelefon och dator i hela Sverige. It är en samhällsomdanande kraft och har förändrat vårt sätt att leva de senaste åren. Det är ett modernt sätt att leva. Precis som en tidigare talare vill jag hylla vår kanslichef Göran Nyström, som snart ska sluta, för att han har sett till att trafikutskottet blivit det modernaste utskottet i riksdagen. Han har tillsammans med sin personal sett till att it-frågorna lyfts fram och att vi använder oss av den moderna it-tekniken i riksdagen så att vi kan vara ett föredöme för andra. Vi måste bejaka den digitala tillväxten i Sverige. Vi måste se till att det finns höga hastigheter i bredbandsnäten i hela landet. Digitala tjänster och digital tillväxt utvecklar och erbjuder nya och mer effektiva och produktiva tjänstelösningar. Den offentliga sektorns användning av digitala tjänster underlättar för medborgaren. De äldre kan bo kvar hemma och ha tillsyn via smarta applikationer. De kan ha kontakt med sjukvården och sina anhöriga och känna en stor trygghet. Skolans arbete underlättas med hjälp av it-tekniken, och undervisningen kan anpassas efter elevens behov på ett helt annat sätt än tidigare. Vi måste dock sluta de digitala klyftorna. Det får inte bli en ny klassfråga. Det får inte bli skillnad mellan dem som har möjlighet att ta sig an den nya tekniken och dem som inte kan det. Det får inte heller bli en genusfråga. Unga och gamla män och kvinnor ska var de än bor i Sverige ha tillgång till höga hastigheter och möjlighet att lära sig genom folkbildningssatsningar och annat. Därför måste vi satsa på de 1,2 miljoner som ännu inte har tagit steget in i det digitala samhället. Alla ska våga, vilja och kunna ta del av samhällets digitala tjänster. Vi kommer att återkomma om den socialdemokratiska it-politiken där alla ska med på tåget in i det moderna digitala samhället. Det handlar både om infrastruktur och kunskap, och därför behöver vi både it i skolan och folkbildningssatsningar. I dag har vi i stället valt att ta strid för ICT. Jag yrkar därför bifall till reservation nr 2. ICT är strategiskt viktigt för it i Sverige. Trafikverket ICT säljer tjänster till den offentliga sektorn och till transportbranschen. ICT kommer att förbli en egen enhet i Trafikverket tack vare vårt socialdemokratiska agerande under våren. Vi skrev interpellationer och debattartiklar och efter vårt agerande beslöt Trafikverket sig för att inte sälja ut ICT. ICT är stort och har stor kunskap med 13 000 kilometer rikstäckande fiberoptiskt nät. ICT har också spetskompetens och lång erfarenhet av it- och telekomfrågor. ICT är i dag den ledande operatörsneutrala IKT-leverantören i Sverige med innovativa tjänster och med Sveriges näst största fibernät. I utredningen SOU 2010:82 föreslås att ICT ska vara en egen enhet, och vi stöder det förslaget. Därför yrkar vi som sagt bifall till reservation nr 2. (Applåder)

anf.54 Annika Lillemets (MP):

Herr talman! Det är viktigt att vara rädd om våra gemensamma tillgångar och se till att de används så att de ger största möjliga samhällsnytta. Att sälja ut statlig egendom kan få stora konsekvenser och går inte att göra ogjort. Sålt är sålt. Det är därför bra att Trafikverket ICT inte längre är till salu. I stället har Trafikverket beslutat att behålla ICT som en resultatenhet och "successivt konkurrensutsätta sitt it- och telekombehov". Vad detta kommer att innebära är ännu oklart. Utöver det självklara att tillgodose väg- och järnvägstrafikens behov har Trafikverket ICT flera andra viktiga samhällsfunktioner. Det diskuterade vi i våras när jag interpellerade försvarsministern, men infrastrukturministern tog den debatten. Hur Trafikverket hanterar sin fiberinfrastruktur har nämligen betydelse för stora och viktiga delar av samhället och kan därför inte vara en intern angelägenhet för myndigheten. Det är en fråga som berör flera delar av Näringsdepartementet, infrastrukturministern, it-ministern och, som sagt, Försvarsdepartementet. I förlängningen har Trafikverket ICT potential att bli en ännu större tillgång för många myndigheter, om det används klokt. Myndigheten för samhällsskydd och beredskap, MSB, slog fast i en utredning 2010 att vissa myndigheter behöver en statligt kontrollerbar kommunikationsinfrastruktur. MSB föreslog att Trafikverket ICT får ansvar för drift och förvaltning. Trafikverket ICT fyller alltså en viktig säkerhetspolitisk funktion. Självklart är det lättare att kontrollera en organisation man själv äger än en eller flera externa utförare som man måste skriva kontrakt med. I krislägen är det rimligen mycket säkrare att statliga myndigheter har kontroll över sin kommunikationsinfrastruktur än om detta ansvar lagts ut på kontrakt till en eller flera externa operatörer. Det kanske fungerar, men risken ökar. Vid årsskiftet ska alltså en ny resultatenhet bildas som har en tydlig inriktning på att leverera till Trafikverket. Att uppfylla det behov av kapacitet som andra myndigheter, telekomoperatörer och medborgare har kommer då i andra hand. Eventuell överkapacitet ska fortfarande vara tillgänglig för dessa, men hur länge finns det överkapacitet om det bara är Trafikverkets behov som ska styra utveckling av och investeringar i nätet? Hur tillgodoser vi det femte transportslagets behov? För att säkerställa de nationella strategierna, bredbandsstrategin, digitala agendan och ITS-strategin behövs all tillgänglig infrastruktur och kapacitet. Trafikverkets fiberinfrastruktur är en av de största och mest heltäckande i landet och dessutom operatörsneutral. Den är byggd och betald med statliga anslag och bör självklart betraktas som en statlig tillgång som behövs för att uppfylla flera samhällskritiska behov, utöver Trafikverkets egna. Staten är en stor ägare av bredbandsnät, utöver Trafikverket har Svenska Kraftnät och Vattenfall nät. Dessa styrs tyvärr inte i dag på ett samordnat sätt, trots att det finns en stor potential att skapa en effektivare användning av statens resurser genom att samordna de statliga verksamheterna vad gäller optisk fiber till stöd för regeringens bredbandsstrategi så att fler människor får tillgång till bredband i världsklass. För detta krävs kommunikationsinfrastruktur även i delar av landet där det inte är kommersiellt lönsamt att bygga den. De statligt ägda fibernäten fyller en viktig funktion där marknadskrafterna inte kan förväntas tillgodose behoven. Hur strategin att successivt konkurrensutsätta stödjer ett sådant helhetsperspektiv har jag svårt att förstå. På vilket sätt blir det lättare att samordna de statliga verksamheterna så att vi får synergieffekter? Tvärtom är jag rädd att denna nya organisation kan komma att minska möjligheterna att dra nytta av Trafikverkets nät och att bredbandsutbyggnaden tappar fart. Det hade varit intressant att höra hur it-ministern ser på detta, men nu är hon tyvärr inte här, och också hur regeringspartiernas representanter i trafikutskottet resonerar. Jag utgår från att vi alla vill att den infrastruktur som finns används på bästa möjliga vis. Det är därför absolut nödvändigt att regeringen ger Trafikverket klara och tydliga direktiv att se till den totala samhällsnyttan, bredbandsutbyggnad, säkra kommunikationer för de myndigheter som behöver det, och att erbjuda operatörer kapacitetsöverskott och därmed bidra till ökad konkurrens på marknaden i stället för att bara se till sina egna interna behov i sin fortsatta förvaltning av Trafikverket ICT. Debatten lär fortsätta. Jag har skrivit några motioner om detta, och jag hoppas att de kommer upp snart. Herr talman! Det finns fler orosmoment vad gäller försäljning av samhällskritisk statlig egendom. Trafikverket säljer Färjerederiets två underhållsvarv. Det handlar om små pengar i sammanhanget. I Finland går man för övrigt åt andra hållet. Enligt Trafikverkets hemsida motiveras detta utifrån statens ägarpolicy som innebär att "om det finns en fungerande marknad ska inte statliga myndigheter erbjuda likvärdiga tjänster". Trafikverket skriver vidare att myndigheten inte kan "prioritera investeringar i varvsverksamheten före andra investeringar i vägar och järnvägar" och att varven i sin nuvarande form därför inte kan fortsätta att erbjuda "konkurrenskraftiga tjänster". Denna motivering gör i alla fall mig betänksam på flera punkter. Ska varven säljas för att Trafikverket inte har råd att underhålla dem? Konkurrenskraftiga tjänster - man ska väl fokusera på att underhålla färjorna. Eller är det något annat som avses? "Trafikverkets färjerederi måste säkerställa att bra och prisvärda leveranser av underhåll till statens vägfärjor kan utföras även i framtiden", fortsätter Trafikverket på sin hemsida. Men när färjevarven tas över av ett eller flera vinstdrivande bolag finns risken att inte heller dessa prioriterar nödvändiga investeringar som är samhällsekonomiskt lönsamma, men inte företagsekonomiskt. Då blir det väl inte lättare att uppfylla kraven på bra och prisvärda leveranser av underhåll? Nej, tvärtom, det blir svårare att styra verksamheten med privata ägare. Och uppstår det ett privat monopol lär det högst sannolikt bli dyrare för skattebetalarna. Vad har vi då vunnit, mer än att Trafikverket får mindre kostnader på kort sikt? Målet med färjevarven är inte det, utan det är att hålla vägfärjorna i bra skick så att färjelederna, som är en del av vägnätet, kan trafikeras utan problem. Medborgarnas intresse av att färjorna fungerar måste överordnas regeringens intresse av att privatisera till varje pris och krympa det gemensamma. Det borde inte behöva sägas. Det är också svårt att se några fördelar med att rederiet gör sig beroende av andra varv när det gäller att säkerställa en hög kvalitet och tillgänglighet till de nödvändiga tjänsterna i stället för att ha en egen serviceorganisation. Att ha egna enheter innebär också att underhållskostnaderna bättre kan styras så att det inte uppstår oskäliga kostnadshöjningar. Underhåll och service av vägfärjor är en samhällskritisk funktion som kräver specialkompetens som finns just inom Färjerederiet. Finns det verkligen en fungerande marknad? Jag menar att rederiet måste få ha fokus just på sitt viktiga samhällsuppdrag i stället för att tvingas ut och konkurrera på marknaden, och det bör behållas inom Trafikverket. Grundläggande infrastruktur och samhällsservice får inte äventyras av tveksamma förhoppningar på kortsiktiga besparingar och blind övertro på marknadslösningar och sälj, sälj, sälj i alla lägen. Därför vill vi att varven ska behållas i statlig ägo, och jag yrkar bifall till reservation 3. I detta anförande instämde Stina Bergström (MP) och Siv Holma (V).

anf.55 Göran Lindell (C):

Herr talman! Modern infrastruktur handlar inte bara om väg, järnväg, båt och flyg - det har vi fått reda på under debatten. Det handlar också om det vi i Centerpartiet ofta vill kalla det femte trafikslaget, nämligen it och bredband. Jag beklagar liksom föregående talare att energi- och it-minister Anna-Karin Hatt, som hade planerat att vara här i kammaren i dag, är sjuk och inte kan delta. Jag kommer i mitt anförande att redovisa en del av det hon hade tänkt ta upp. I dag har hälften av hushållen och företagen i Sverige tillgång till väldigt snabbt bredband, över 100 megabit per sekund. Det är en ökning med 5 procent bara under det senaste året. På ett år har hälften av hushållen fått tillgång till den senaste generationen mobiltelefoni, 4G. Ett år tidigare var andelen nära noll. I år utsågs Sverige för tredje året i rad till världens mest it-mogna land av World Economic Forum, och Sverige är även bäst i världen på att använda webben, enligt organisationen Web Index. Sex av tio svenskar använder smarta telefoner, och efterfrågan på mobildata har nästan exploderat. Det här gör att vi kan lyssna på musik, läsa post, spela spel med kompisar, eller vad vi nu vill använda tjänsterna till, när som helst på dygnet och i stort sett var vi än befinner oss. Den här våldsamma utvecklingen har tyvärr även en baksida. Jag tror att vi alla någon gång har upplevt de problem som det innebär att det helt plötsligt inte går att ringa vare sig vi befinner oss i storstad eller i glesbygd. När vi mer och mer går över till att använda mobilen för att kommunicera är det viktigt att operatörerna ser över vilken täckning och vilken kapacitet som de kan erbjuda. Har man som konsument tecknat ett avtal och är missnöjd med det som operatören levererar är det naturligtvis viktigt att man klagar för att åstadkomma förbättringar. Statens ansvar i detta sammanhang är att se till att det finns goda villkor för operatörerna och att det är operatörerna som på en konkurrensutsatt marknad väljer att investera stora belopp i utbyggnad av näten. Exempelvis förra året investerades ungefär 8,5 miljarder kronor av de svenska operatörerna för att bygga ut bredbandsnäten i Sverige. Det är nästan 1 000 kronor per invånare i landet, en ökning med nästan 10 procent på ett år. Det är mer än en tredjedel av den årliga investering som staten gör i den samlade infrastrukturen enligt den flerårsplan som vi ska debattera senare i dag. Men, precis som har nämnts här tidigare i dag, det finns områden där marknaden inte investerar, och där vi från det offentliga måste ta ett ansvar. Det är för att hjälpa dessa områden som stödet till bredband enligt budgeten mer än fördubblas till 1,1 miljarder kronor under de närmaste åren. Det är pengar som går exempelvis till det som brukar kallas fiber-till-byn-projekt och som ger en mycket hög utväxling i förhållande till investerat belopp, tack vare att vi utnyttjar det som vi brukar kalla det civila samhället. Runt om i landet kan byalag nu sätta spaden i backen för att gräva ned fiber och framtidssäkra sin hembygd. På många håll har det blivit likt gamla tiders vägföreningar, där bosatta i ett område i föreningsform går samman för att utveckla sin bygd. Genom att ta vara på och utnyttja det svenska civilsamhällets allra bästa sidor kan vi med hjälp av bredbandsmiljarden förvandla dessa delar av vårt land till vad man skulle kunna kalla en modern e-bygd. Herr talman! I budgeten tillförs också mer pengar till det som kallas e-förvaltning. Det handlar om att med digitala verktyg förbättra och effektivisera landets offentliga förvaltning och underlätta medborgarnas kontakter med kommunen när det gäller till exempel omsorgskö eller hemsjukvårdstjänster. En ny strategi presenteras inom kort för detta av regeringen där nyckelorden är en öppnare, enklare och mer innovativ e-förvaltning, allt för att uppnå målet på den digitala agendan som, vill jag påpeka, även riksdagen har ställt sig bakom. Målet är nämligen att Sverige ska bli bäst i världen på att utnyttja digitaliseringens möjligheter. I höstas publicerade Stiftelsen för internetinfrastruktur - Punkt SE - sin årliga rapport om svenskar och internet. Den visar på flera viktiga glädjeämnen. Exempelvis fortsätter andelen som använder internet att öka, och relativt sett mest bland de äldre i befolkningen. Ett problem som är särskilt vanligt bland äldre är att synen inte riktigt räcker till när man försöker lära sig att använda internet. Regeringen har tillsatt en speciell grupp under beteckningen Användningsforum som ska främja användningen av modern teknik bland dem som har extra stora utmaningar i detta sammanhang. It och internet är oerhört viktiga faktorer för att Sverige ska kunna vara ett land där våra medborgare och företagare kan verka, göra sin röst hörd och kommunicera. I förra årets budgetdebatt kunde man konstatera att inte ett enda av oppositionspartierna ens nämnde it eller elektroniska kommunikationer i sina skuggbudgetar. Möjligen är det faktum att frågan nu har lyfts fram från både Socialdemokraterna och Miljöpartiet ett tecken på att it börjar få sin tydliga roll som det femte trafikslaget parallellt med de övriga. Det är i så fall positivt. Informationsteknikens roll som del av den samlade infrastrukturen kommer nämligen att stärkas alltmer, inte minst i arbetet för ett mer hållbart samhälle. När det gäller Trafikverkets telekommunikationsverksamhet, ICT, vill jag kommentera ett par saker. Det är naturligtvis viktigt att bevara och utveckla de tillgångar som finns där, precis som har nämnts. Det är ingen tvekan om att vi här har en viktig resurs att förvalta vidare. Jag uppfattar - det är svårt att tolka majoritetens text i betänkandet på något annat sätt - att just ICT:s roll som stöd och resurs för att utveckla bredband över hela landet ska utvecklas och bevaras, och inte minst utvecklas. Monica Green hävdade tidigare att Socialdemokraterna har stoppat en försäljning av ICT. Såvitt jag vet har det varit en diskussion om hur organisationen ska se ut. Men jag undrar: När var ICT till salu? Jag och Centerpartiet delar uppfattningen, vilket är tydligt i utskottsmajoritetens text, att det är viktigt att vi utvecklar och förvaltar ICT som en resurs, både för Trafikverket och för samhället i övrigt. Herr talman! Med det som jag nu har sagt om it och bredband skulle man kanske kunna tro att jag helt har glömt bort resten i infrastrukturpropositionen. Men jag tycker att de olika trafikslagen, inte minst järnvägen, har fått sin beskärda del. Avslutningsvis vill jag betona att det självklart är viktigt att vi hittar den samlade lösningen för olika typer av infrastruktur för att bygga Sverige framgångsrikt även framöver. Med detta yrkar jag bifall till förslaget i trafikutskottets betänkande 1 och avslag på alla reservationer.

anf.56 Monica Green (S):

Herr talman! Göran Lindell frågade när ICT var till salu. Jag hann titta på Trafikverkets hemsida när det var, och jag kan tala om att Trafikverket den 28 maj lade ut en prövning för försäljning av ICT. Så nu vet Göran Lindell det. Det var då som vi skyndade på riksdagsarbetet. Vi skrev en interpellation, vi skrev debattartiklar, och vi frågade berörd minister vad som skulle hända. Vi var mycket oroade. Ministern bekräftade att det nog inte var så lämpligt att sälja ICT. Hon gav oss rätt. När denna indirekta styrning från ministern kom härifrån riksdagens talarstol bestämde sig ICT den 18 juni för att inte sälja. Då känner Göran Lindell till historien bakom detta. Detta skedde tack vare vårt agerande under våren. Jag har en fråga till Göran Lindell. Ni har antagit en digital agenda. Vi i riksdagen har inte fått vara med om det, utan den har antagits av regeringen själv. Men ni brukar berätta om den. Bland annat berättar ni att 90 procent av befolkningen ska ha tillgång till 100 megabit. Det är alltså en hög hastighet. Då frågar jag dig, Göran Lindell, som centerpartist: Varför utelämnar du 10 procent av befolkningen? Är folk som bor i stan viktigare än folk som bor på landet?

anf.57 Göran Lindell (C):

Herr talman! När det gäller ICT är det riktigt att, såvitt jag förstår, ett antal olika alternativ har prövats, och då även möjligheten till försäljning. Men jag menar att vi riksdagsledamöter och utskottet inte har tagit ställning till någon propå om försäljning. Jag uppfattar att det inte var ICT utan Trafikverkets styrelse som beslutade om att ICT inte ska säljas. Det var nog en felsägning från Monica Green. Grunderna för detta ställningstagande kan inte jag bedöma och i vad mån Monica Greens och Socialdemokraternas agerande påverkade det. Jag vill bara betona att jag inte har något emot att ICT finns kvar i Trafikverket. Det viktiga för mig och för oss är att den stora betydelse som ICT har bevaras, vilket vi har varit inne på tidigare. Såvitt jag förstår finns alla möjligheter att göra det nu. Däremot är jag inte alls säker på att det räcker bara med det. Det finns ett behov av att vi påpekar att det i övrigt breda användningsområdet får utvecklas. Som vi känner till är teknik på detta område en färskvara, och det är naturligtvis utvecklingsperspektivet som är det viktiga i detta sammanhang. När det gäller de 10 procenten ber jag att få återkomma i nästa replik. Men jag vill bara notera att det är regeringen som har tagit beslut om den digitala agendan, vilket är brukligt i dessa sammanhang. Men vi här i riksdagen har också ställt oss bakom det. Vi behandlade det mål som den digitala agendan anger, och det är även vårt mål för utbyggnad.

anf.58 Monica Green (S):

Herr talman! Då kvarstår frågan varför ni tycker att det är okej att lämna 10 procent av befolkningen bakom er. Ni har inte med målet att alla ska ha höga hastigheter, utan ni bestämmer er för att det är 90 procent som ska ha det. Frågan kvarstår särskilt för dig som centerpartist, tycker jag. Det är intressant att ni bedriver en centraliseringspolitik. När det gäller ICT kvarstår faktum: Den 28 maj lade Trafikverket ut sin prövning för försäljning av ICT. Det var det Göran Lindell frågade, och jag svarade. Jag kan inte säga att det bara var vår förtjänst, men vi agerade under ett antal veckor under våren. Vi skrev debattartiklar och interpellationer, och vi fick svar av infrastrukturministern att det inte var lämpligt att sälja. Sedan bestämde sig Trafikverket för att inte sälja. Jag tar det som intäkt för att vi såg till att de inte säljer. Nu är vi dock oroade för framtiden. Vi vill inte att det ska vara ett spel för gallerierna eller dimridåer, utan vi vill att det ska vara tydligt att vi har kvar ICT och att vi tar vara på den kompetens som finns inom ICT och det fibernät som faktiskt finns. Det är oerhört viktigt för Sverige som strategisk it-nation. Jag vill också kommentera det Göran Lindell sade om att det går så bra för Sverige som it-samhälle. Jag kan berätta för Göran Lindell att Sverige redan år 2000 fick pris som den ledande it-nationen. Jag kan säga att det finns tre skäl till att vi socialdemokrater lyckades med det. Det var de kommunala bredbandspengarna, hem-pc-reformen och it i skolan. Vi lyckades få Sverige på den digitala agendan och fick pris för det. Det är bra att ni inte har förstört detta - än så länge.

anf.59 Göran Lindell (C):

Herr talman! Jag tackar för historielektionen. Jag var med även på den tiden, må vara i andra roller. När det gäller bredband på landsbygden, Monica, skulle jag vilja säga att det torde framstå rätt klart att hela det upplägg man försökte redovisa runt det vi kallar bredbandsmiljarder handlar just om hur vi på ett rimligt, effektivt och verkningsfullt sätt ska lyfta ut snabbt bredband även till de områden i landet där marknaden inte klarar av detta. Vi måste också ha respekt för det jag beskrev om beloppen, nämligen att det handlar om tiofalt så stora investeringar som vi tack vare marknaden får utförda. Jag drar mig till minnes att dåvarande partiledaren Håkan Juholt för ett år sedan kastade fram ett enkelt: Alla ska ha. Monica Green sade det själv tidigare: Alla ska ha bredband, och alla ska ha mobiltelefon, över hela landet. Håkan Juholt fick den gången, efter att så småningom ha sett vad detta handlar om ekonomiskt, dra tillbaka sin ambition. Det är helt enkelt orealistiskt. Det kommer på samma sätt nu, som om det bara skulle kunna lyftas fram som en politisk viljeyttring. Det handlar - och det har vi respekt för - om en successiv investering, som naturligtvis kommer att ge allt lägre nivå av hushåll som inte nås av bredbandstäckningen. När vi är framme där vi självklart vill vara, alltså vid den punkt där alla har bredband, kan jag inte lova. Vi har gjort en tydlig markering om att 90 procent ska ha det 2020. Hittills ser allt ut som att vi ligger före i tidtabellen. Monica Green kan vara övertygad om att vi, inte minst Centerpartiet, med ministern i spetsen kommer att jobba vidare för att få ökade resurser till att fortsätta denna utveckling. Vi har dock respekt för vad det handlar om och att verkligheten tränger sig på.

anf.60 Annika Lillemets (MP):

Herr talman! Vid årsskiftet ska en ny resultatenhet på Trafikverket bildas. Den ska ha en tydlig inriktning på att leverera till Trafikverket ICT. Att uppfylla det behov av kapacitet som andra myndigheter, telekomoperatörer och medborgare har kommer då i andra hand. Eventuell överkapacitet ska fortfarande vara tillgänglig för dessa, men hur länge finns det överkapacitet om det bara är Trafikverkets behov som ska styra utveckling av och investeringar i nätet? Det skulle jag vilja höra Göran Lindell som representant för it-ministern reflektera över. Det är naturligtvis utmärkt att Göran Lindell och it-ministern ser värdet av att utnyttja Trafikverket ICT:s fibernät för att uppfylla den digitala agendan, bredbandsstrategin och allting. Det är ju ett av de största näten i landet, heltäckande och operatörsneutralt. Det handlar om att se till att fler på landsbygden får tillgång till bredband och dessutom kan välja operatör. Jag är dock orolig för hur det ska gå med dessa direktiv. Krävs det lite skärpta direktiv för att Trafikverket ska ta detta överordnade samhällsansvar när det nu är en inriktning på att tillgodose Trafikverkets, eller transportsystemets, egna behov?

anf.61 Göran Lindell (C):

Herr talman! Jag vill bara få noterat att jag inte känner mig som en representant för ministern; det tror jag är att ta till överord även för min del. Jag tackar ändå för beteckningen. Jag återkommer till det jag försökte säga tidigare. För oss är det vad jag förstår precis som Annika nu säger och som vi tidigare har fått betonat från Monica Green, nämligen att ICT:s samlade resurs är viktig att ha, utnyttja och - det vill jag betona - även just utveckla. När det gäller den lösning som nu finns har jag också noterat skrivningen om att detta i första hand ska täcka Trafikverkets behov. Men jag noterar också den skrivning som finns i yttrandet och som vi tar ställning för, där det står något om att även den andra aspekten ska noga beaktas. Jag har det inte ordagrant klart för mig, men jag tycker att det är en viktig markering. Sedan har jag en känsla av att vi på vissa håll i denna diskussion alltför ofta hamnar i exakt hur en praktisk organisation ska byggas upp i detalj. Vi lägger oss så att säga i det som jag kanske i dessa sammanhang inte tror är rätt att lägga sig i och där vi kanske inte ens fullt ut har ansvaret att göra det. Jag är dock inte främmande för att frågan kommer tillbaka på olika sätt. Det viktiga området kvarstår nämligen: att ICT ska användas och utnyttjas i den mån det är användbart samt utvecklas som tillgång för bredband över hela landet.

anf.62 Annika Lillemets (MP):

Herr talman! Jag instämmer naturligtvis med Göran Lindell i att vi inte ska detaljstyra hur något organiseras. Däremot har vi ett stort ansvar att se till att helhetsperspektiven inte försvinner. Vi ska via riksdagen uppmana regeringen att ge myndigheterna rätt direktiv så att det vi är ute efter kan uppfyllas. Jag är orolig här. Det är därför jag ställer frågan, och det är därför jag även kommer att diskutera detta med infrastrukturministern i en interpellationsdebatt i morgon. Jag ser faror med detta. Hur ska man kunna utveckla Trafikverket ICT:s nät och de andra statliga näten? De borde samordnas som den resurs de är för att få synergieffekter, för att man faktiskt ska lyckas uppfylla den digitala agendan, bygga ut bredband och göra allt det som inte har med stöd till järnväg och vägtrafik att göra. Jag ser svårigheter där, och jag hoppas att regeringen kommer att vara väldigt tydlig i sina direktiv till Trafikverket att man har också detta ansvar. Det är definitivt den politiska nivåns ansvar. Jag undrar alltså om Göran Lindell kan utveckla även detta lite. Hur ser ni som regeringsparti, och ministern, på samordningen av statliga nät för att få synergieffekter och utnyttja dem effektivt så att ännu mer kapacitet kommer marknaden, de olika operatörerna och därmed medborgarna till godo? Jag tror inte att Trafikverket har tydliga direktiv för detta. Det kanske de inte heller ska ha, men hur ska det hanteras framöver? Det är en viktig fråga för it-politiken.

anf.63 Göran Lindell (C):

Herr talman! Jag kan försöka utveckla funderingarna något. Vi har ett antal viktiga resurser i offentlig ägo, på lite olika håll, för att utveckla näten över landet. Den dominerande delen av dem som hanterar de här frågorna på olika sätt i samhället är dock privata aktörer. Jag tror i grunden att det är väldigt viktigt att vi bevarar rollfördelningen, att vi i huvudsak har ett nät som byggs ut av marknaden och på marknadens villkor. Då är det naturligtvis viktigt att vi från samhällets sida ger långsiktiga och enhetliga spelregler för hur det ska gå till utan att därmed i onödan lägga oss i hur marknadens del av det här fungerar. Med det sagt tycker jag fortfarande att det är synnerligen viktigt att vi använder de samlade resurser vi har när det gäller fiberuppbyggnad i landet och att vi på lämpliga sätt hittar samordning för det i den mån det behövs, beroende på hur det ser ut i framtiden. Jag vet att det pågår diskussioner om de här frågorna, som här antytts. Mer än så kan jag inte säga. Jag hoppas att det framgår att inriktningen är tydlig och hur det ska gå till i huvuddrag. Detaljerna lär vi väl få återkomma till i olika sammanhang. Det är vad jag kan säga i dag om detta.